Χωρiς να το διατυμπανίζει με βαρυσήμαντες δηλώσεις εντυπωσιασμού, το Suzuki Vitara έχει αποδείξει εκ του αποτελέσματος πως από το 1988 μέχρι και σήμερα έχει τον τρόπο να παραμένει επίκαιρο.

Από τότε έχει αλλάξει ριζικά σε χαρακτήρα, αποτελώντας πια την B-SUV πρόταση του Ιάπωνα κατασκευαστή με την τεράστια τεχνογνωσία στα τετρακίνητα. Η τελευταία γενιά παρουσιάστηκε το 2015 και για τα 30ά γενέθλια του ονόματος Vitara δέχτηκε ένα ελαφρύ φρεσκάρισμα, με νέα γκάμα κινητήρων βενζίνης BoosterJet και τον 1.600άρη ντίζελ της FIAT να μας αποχαιρετά. Μόλις το μέλλον των μικρών ντίζελ άρχισε να σκοτεινιάζει, η Suzuki σχεδίασε αμέσως νέα στρατηγική.

Το υβριδικό όραμα
Αυτή η στρατηγική μπορεί κάποιος να πει πως ολοκληρώνεται σήμερα με την ενσωμάτωση μιας ολοκαίνουργιας υβριδικής έκδοσης στην γκάμα. Κάνει χρήση ενός κυκλώματος που αποτελείται από μια ηλεκτρογεννήτρια με 14 PS και 53 Nm που συνδέεται με ιμάντα στον στροφαλοφόρο άξονα, την μπαταρία ιόντων λιθίου 48V χωρητικότητας 0,38 kWh και έναν μετατροπέα από 48 σε 12V. Όπως γίνεται σε όλα τα αντίστοιχα συστήματα, η ηλεκτρογεννήτρια είναι ουσιαστικά το δυναμό, που παράλληλα παίζει τον ρόλο της μίζας για τη γρήγορη και βελούδινη επανεκκίνηση του κινητήρα όταν σβήνει στο φανάρι.

Όταν το Vitara επιβραδύνει, η κινητική ενέργειά του μετατρέπεται σε ηλεκτρική και αποθηκεύεται στη 48βολτη μπαταρία. Όταν πάλι ο οδηγός ζητάει επιτάχυνση, τότε η ηλεκτρογεννήτρια γίνεται κινητήρας (είναι το ίδιο εξάρτημα) που μέσω του ιμάντα υποβοηθά το στροφαλοφόρο άξονα του θερμικού κινητήρα, με σκοπό την μείωση της κατανάλωσης και των εκπομπών ρύπων.

Όλο αυτό το σύστημα είναι πιο απλό από όσο ακούγεται με βάρος που δεν ξεπερνά τα 15 kg. Και ο θερμικός κινητήρας δεν είναι άλλος από τον 1.4 που γνωρίσαμε ως BoosterJet, με τούρμπο και άμεσο ψεκασμό δηλαδή. Διαθέτει επίσης μεταβλητό χρονισμό στις βαλβίδες εισαγωγής, ωστόσο δεν ανακοινώνονται αναλυτικά τι αλλαγές έχει προκειμένου να κουμπώσει ιδανικά με το υβριδικό σύστημα. Αναφέρεται μόνο πως έχει αυξημένη σχέση συμπίεσης στο 10,9:1 από 9,9:1, ενώ και η κλιμάκωση του χειροκίνητου κιβωτίου των έξι σχέσεων -του μοναδικού διαθέσιμου με το υβριδικό πακέτο- έχει μακρύνει, παραμένοντας σχετικά κοντή με αντικειμενικό κριτήριο.

Τα νούμερα της απόδοσης έχουν διαφοροποιηθεί, αλλού προς τα πάνω και αλλού προς τα κάτω: Η μέγιστης ισχύς μειώθηκε από τους 140 PS στους 129, αποδιδόμενη και στις δύο περιπτώσεις στις 5.500 rpm. Αντίθετα, η μέγιστη ροπή αυξήθηκε από τα 220 Nm στα 235 και αποδίδεται μεταξύ 2.000 και 3.000 rpm, αντί για τις 1.500-4.000 rpm. Στην επιτάχυνση 0-100 km/h ανακοινώνονται 9,5”, όσο και για την έκδοση των 140 PS, οπότε η μόνη διαφορά αφορά στην τελική που πλέον ανέρχεται στα 190 km/h αντί για τα 200. Πρακτικά, η επιτάχυνση είναι δυνατή και οι διαφορές μεταξύ των δύο μοντέλων αδύνατο να γίνουν αντιληπτές, παρά το πιο μακρύ κιβώτιο. Ο λεβιές του τελευταίου κουμπώνει θετικά μεν, αλλά λίγο πιο σκληρά από όσο θυμόμαστε.

Η συνδρομή του ηλεκτροκινητήρα από τις χαμηλές στροφές δεν γίνεται αντιληπτή εάν δε βλέπεις το ειδικό γράφημα για τη ροή της ενέργειας. Ωστόσο την ανάκτηση την καταλαβαίνεις με μια ιδέα πιο δυνατή επιβράδυνση από την αναμενόμενη όταν το αυτοκίνητο ρολάρει με σχέση στο κιβώτιο, χωρίς να πατάς γκάζι. Το σημαντικό είναι πως τελικά αυτό που καταλαβαίνεις είναι πολύ καλή απόκριση στο γκάζι και σπιρτόζικη επιτάχυνση με γραμμική έκφραση και ελαστικότητα. Οπότε, τόσο στις χαμηλές όσο και στις μεσαίες στροφές, απολαμβάνεις έναν πολύ πρόθυμο κινητήρα που συν τοις άλλοις λειτουργεί πολιτισμένα. Το ψηλό φάσμα λειτουργίας ούτε ήταν ούτε έγινε το δυνατό σημείο του, οπότε μόνο για εγκυκλοπαιδικούς λόγους αναφέρουμε πως ο κόφτης εξακολουθεί να βρίσκεται πολύ χαμηλά, στις 6.000 rpm.

Εκτός από τον τρόπο που αποδίδει ο κινητήρας, στην οδήγηση θα εκτιμήσεις επίσης τη ρύθμιση της ανάρτησης που, χωρίς να είναι ιδιαίτερα σφιχτή και να περιορίζει την άνεση, ελέγχει άριστα το ελαφρύ αμάξωμα των 1.165 kg, εξασφαλίζοντας άμεσο και ακριβές εμπρός σύστημα. Το βαθύ πάτημα του γκαζιού στην έξοδο μιας γλιστερής στροφής συνήθως κάνει τους εμπρός τροχούς να σπινάρουν. Όμως ο έλεγχος της πρόσφυσης αναλαμβάνει τη συνέχεια, χωρίς εκπλήξεις. Παράλληλα, το κράτημα είναι ισορροπημένο και η κλίση λογική ειδικά για ένα όχημα με απόσταση 18,5 cm από το έδαφος, όπως και η σταθερότητα στο φρενάρισμα. Δεν θα λέγαμε όχι σε λίγο περισσότερη αντοχή από τα φρένα όταν τα πιέζεις για πολλή ώρα, ωστόσο το πεντάλ μέχρι εκεί είναι στιβαρό και ακριβές.

Στο μεγάλο ερώτημα της κατανάλωσης τα νέα είναι θετικά. Ο έτσι κι αλλιώς οικονομικός 1.400άρης τούρμπο έκαψε σε όλη τη δοκιμή 7,1 lt/100 km, μια αντικειμενικά πολύ καλή τιμή, απόλυτα ανταγωνιστική για την κατηγορία. Με λίγη προσπάθεια δεν είναι δύσκολο να δεις ακόμα και χαμηλά 6άρια, ενώ σημαντική είναι η μείωση των εκπομπών CO₂ σε σχέση με το συμβατικό 1.4 BoosterJet που σημαίνει χαμηλότερα τέλη κυκλοφορίας.

Πετυχημένη εξέλιξη
Με εξαίρεση το γράφημα για τη ροή της ενέργειας του συστήματος κίνησης που εμφανίζεται στην ψηφιακή οθόνη του πίνακα οργάνων, άλλες αλλαγές δεν υπάρχουν από το Vitara που ξέραμε μέχρι σήμερα. Αυτό σημαίνει ταμπλό με λιτή σχεδίαση και μαλακό πλαστικό στο επάνω μέρος, αλλά σκληρά με μέτρια υφή στα υπόλοιπα. Το φινίρισμα δεν είναι κορυφαίο, ωστόσο η συναρμολόγηση είναι καλύτερη από ποτέ. Η θέση οδήγησης θα βολέψει τους πάντες και η ορατότητα είναι πολύ καλή, όπως και η εργονομία με το εύκολο infotainment.

Οι χώροι στην καμπίνα είναι άνετοι για τέσσερις και μόνο εκείνος για τις αποσκευές θα μπορούσε να είναι μεγαλύτερος, αφού τα 375 lt δεν εντυπωσιάζουν πια με το μέτρο της κατηγορίας, ούτε και συνοδεύονται από ρεζέρβα. Η ηχομόνωση είναι μάλλον μέτρια με αντικειμενικό κριτήριο, ωστόσο το πολιτισμένο μοτέρ δεν ακούγεται ποτέ πολύ και η κύλιση παίρνει καλό βαθμό τελικά.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: Škoda Kamiq 1.0 TSI

Ο υψηλός μέσος όρος στη βαθμολογία είναι που χαρακτηρίζει συνολικά το υβριδικό Vitara, σφραγίζοντάς του το διαβατήριο για τη συνέχεια της εμπορικής επιτυχίας του. Στη μοντέρνα σχεδίαση, στους καλούς χώρους και στο αποτελεσματικό πάτημα στο δρόμο, έρχεται να προστεθεί ένα υβριδικό σύστημα που εξασφαλίζει ευχάριστα άνετη οδήγηση και χαμηλή κατανάλωση.

Χωρίς μάλιστα να αλλοιώνει τον ενδιαφέροντα τιμοκατάλογο, που ξεκινά από τις €18.570 της έκδοσης GL. Ωστόσο, η χρυσή τομή είναι η GL+ στις €19.770, που έχει σημαντικά περισσότερα στοιχεία άνεσης και υποβοήθησης του οδηγού. Η έκδοση GLX στις 22.540 είναι ακόμα πιο πλούσια, αλλά μπαίνει στα χωράφια της τετρακίνητης GL+ που είναι μάλλον η πιο ενδιαφέρουσα σε ολόκληρη την γκάμα.

Δείτε εδώ όλες τις εκδόσεις του ανανεωμένου Suzuki Vitara.

Τι λέει το DRIVE
Στη μοντέρνα σχεδίαση, στους καλούς χώρους και στο πολύ αποτελεσματικό πάτημα στο δρόμο, έρχεται να προστεθεί ένα υβριδικό σύστημα που εξασφαλίζει ευχάριστα άνετη οδήγηση και χαμηλή κατανάλωση.
Τιμή από €18.570
Τεχνολογία MHEV, κινητήρας βενζίνης 1.373 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, ηλεκτρικό μοτέρ 14 PS, 53 Nm, μπαταρία 0,38 kWh, κίνηση εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων
Απόδοση 129 PS/5.500 rpm, 235 Nm/2.000-3.000 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 9,5”
Τελική ταχύτητα 190 km/h
Μέση κατανάλωση 7,1 lt/100 km*
Εκπομπές CO₂ 104 g/km
Διαστάσεις 4.175 x 1.775 x 1.610 mm
Χώρος αποσκευών 375 lt
Βάρος 1.165 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή *Mέτρηση DRIVE

Φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης