Ξεχάστε τα παλιού τύπου «τζιπ» της SsangYong. Από το 2010 η κορεάτικη φίρμα έχει ξεκινήσει το λανσάρισμα μιας νέας γκάμας μοντέλων, με απόλυτα σύγχρονη φιλοσοφία.

Πρόσφατα παρουσίασε το δικό της μικρό crossover-SUV, στο οποίο έδωσε το ευρωπαϊκό όνομα Tivoli (από την ιστορική πόλη κοντά στη Ρώμη). Αυτό δοκιμάζουμε εδώ, στην κορυφαία του έκδοση, με τον κινητήρα ντίζελ, το αυτόματο κιβώτιο και το σύστημα τετρακίνησης.

Από λευκό χαρτί
To Tivoli είναι χτισμένο πάνω σε μια ολοκαίνουργια πλατφόρμα. Έχει αυτοφερόμενο αμάξωμα, εγκάρσιο κινητήρα και αυτόματη τετρακίνηση κατά τα σύγχρονα πρότυπα των crossover-SUV. Σε διαστάσεις και στιλ πλησιάζει το Vitara και σε εμφάνιση είναι αρμονικό, ενώ λεπτομέρειες όπως η «ημι-πλευστή» σκεπή τού δίνουν δικό του χαρακτήρα.

Ο πετρελαιοκινητήρας e-XDi160 είναι καινούργιος, σχεδιασμένος από την ίδια τη SsangYong, και ενσωματώνει όλες τις σύγχρονες τεχνολογίες. Η ιπποδύναμη των 115 PS δεν είναι κορυφαία, όμως μεγαλύτερη σημασία έχει η ροπή των 30,6 kgm που αποδίδεται από τις 1.500 rpm.

Το στάνταρ κιβώτιο είναι χειροκίνητο 6 σχέσεων, αλλά το «δικό μας» Tivoli είχε το αυτόματο 6άρι της ιαπωνικής Aisin, που κοστίζει €1.600 επιπλέον. Το σύστημα τετρακίνησης Active AWD μπορεί να στείλει από το 0% έως το 50% της ροπής στους πίσω τροχούς, ανάλογα με τις οδικές συνθήκες. Για τη μέγιστη ελκτική πρόσφυση στο χιόνι ή το χώμα, μπορεί και να κλειδωθεί στο 50-50.

Η πίσω ανάρτηση στα τετρακίνητα Tivoli είναι ανεξάρτητη, πολλαπλών συνδέσμων, ενώ τα προσθιοκίνητα μοντέλα έχουν όλα ημιάκαμπτο άξονα.

Ευρύχωρη και πρακτική καμπίνα, περιορισμένο πορτμπαγκάζ
Η σχεδίαση του ταμπλό είναι σύγχρονη και εντυπωσιακή. Τα πλαστικά μπορεί να μην είναι τόσο μαλακά όσο δείχνουν, αλλά έχουν καλό φινίρισμα και στιβαρή συναρμογή. Όπως στο εξωτερικό, έτσι και στο εσωτερικό μπορεί κάποιοι να βρουν την εμφάνιση λίγο παραφορτωμένη, αλλά όχι κακόγουστη. Η εργονομία δεν είναι κακή, όμως θα θέλαμε τα κουμπιά ρύθμισης του κλιματισμού να μην ήταν τόσο μικρά και το τιμόνι να ρυθμιζόταν όχι μόνο σε ύψος αλλά και σε απόσταση.

Επιπλέον, η κλίση της πλάτης του καθίσματος ρυθμίζεται σκαλωτά, οπότε είτε θα την έχεις πολύ όρθια είτε το τιμόνι θα σου πέφτει μακριά. Πάντως το κάθισμα σε στηρίζει σωστά και αποδεικνύεται ξεκούραστο. Η σχετικά ψηλή θέση οδήγησης δίνει καλή ορατότητα προς τα εμπρός, αλλά προς τα πίσω εμποδίζουν οι φαρδιές κολόνες της σκεπής και το μικρό πίσω παρμπρίζ. Το παρκοραντάρ είναι απαραίτητο.

Αυτό που εντυπωσιάζει είναι οι χώροι στην καμπίνα. Ένας ψηλός επιβάτης μπορεί να καθίσει με μεγάλη άνεση πίσω από έναν ψηλό οδηγό. Ο χώρος για τα κεφάλια είναι άφθονος, μπροστά και πίσω, και ο χώρος για τα πέλματα των πίσω επιβατών αρκετός. Υπάρχουν επίσης πολλές θέσεις για μικροπράγματα. Στο τετρακίνητο Tivoli όμως, το πίσω σύστημα, μαζί με τη ρεζέρβα ανάγκης (απαραίτητη για αυτοκίνητο που πατάει χώμα) τρώνε χώρο από το πορτμπαγκάζ, που μειώνεται από τα 423 λίτρα του προσθιοκίνητου μοντέλου, στα 327 λίτρα.

Το τίμημα της ευκολίας
Το τετρακίνητο, ντίζελ, αυτόματο Tivoli με τον κορυφαίο εξοπλισμό ζυγίζει 1.490 kg. Δεν είναι λογικό λοιπόν να περιμένουμε γρήγορες επιταχύνσεις από τον κινητήρα των 115 ίππων, αφού τις αμβλύνει και το αυτόματο κιβώτιο.

Τα 12,8” για το 0-100 km/h και τα 34,3” για το πρώτο χιλιόμετρο είναι τιμές που υπολείπονται σε σχέση με εκείνες των ανταγωνιστικών τετρακίνητων SUV με χειροκίνητο κιβώτιο, που βρίσκονται αντίστοιχα γύρω στα 10,5”-11,5” και στα 32,0”-32,5”. Στο εικονικό προσπέρασμα των 80-110 km/h (με kickdown), το τετρακίνητο ντίζελ Tivoli, με χρόνο 7,4”, υπολείπεται ακόμη περισσότερο σε σύγκριση με τα ανταγωνιστικά ντίζελ με χειροκίνητο κιβώτιο, που με την 3η ταχύτητα χρειάζονται γύρω στα 5”.

Σε αίσθηση όμως το Tivoli δείχνει απολύτως αξιοπρεπές στο δρόμο. Ο κινητήρας τραβάει θετικά από χαμηλά και ο μετατροπέας ροπής του κιβωτίου καλύπτει οποιοδήποτε κενό δύναμης ανάμεσα στις σχέσεις. Το αυτόματο κιβώτιο λειτουργεί τέλεια, επιλέγοντας τη σωστή σχέση για κάθε περίσταση και πραγματοποιώντας βελούδινες αλλαγές. Έχει τρία προγράμματα λειτουργίας, Eco, Sport και Winter, που ανταποκρίνονται στην ονομασία τους. Έχει επίσης τη δυνατότητα χειροκίνητης, σειριακής λειτουργίας με ένα διακόπτη πάνω στη χειρολαβή του μοχλού, ο οποίος αρχικά ξενίζει αλλά γρήγορα τον συνηθίζεις. Πάντως, η σπορ οδήγηση με χειροκίνητες αλλαγές δεν ταιριάζει στο αυτοκίνητο, αφού η απόδοση του κινητήρα πέφτει αισθητά μετά τις 3.000 rpm και το συμβατικό αυτόματο κιβώτιο δεν συγκρίνεται με τα πιο σύγχρονα διπλού συμπλέκτη σε ταχύτητα απόκρισης και αλλαγών.

Την ευκολία και την ομαλότητα που δίνει ο μετατροπέας ροπής την πληρώνεις δυστυχώς και στο πρατήριο καυσίμων. Η μέση κατανάλωση στα χέρια μας ήταν 8,0 lt/100km – και πολύ δύσκολα έπεφτε κάτω από τα 7,5. Αν υπήρχε σύστημα stop/start (που υπάρχει στα Tivoli με χειροκίνητο κιβώτιο) θα μειωνόταν τουλάχιστον μέσα στην πόλη.

Ικανό στην άσφαλτο – και πέρα από αυτή
Φυσικά, η συμπεριφορά του Tivoli στο δρόμο δεν έχει καμία απολύτως σχέση με εκείνη των παλιών τζιπ της φίρμας. Ειδικά στην τετρακίνητη έκδοση, με την ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση, το Tivoli ανταγωνίζεται επάξια τα περισσότερα μοντέλα της κατηγορίας του.

Η ανάρτησή του είναι αρκετά σφιχτή και ελέγχει αποτελεσματικά τις κινήσεις του αμαξώματος. Ποτέ δεν το νιώσαμε να πλέει. Είναι σταθερό στις υψηλές ταχύτητες, δεν γέρνει υπερβολικά στις στροφές, βάζει αναμενόμενα όλη τη δύναμή του στο δρόμο και συμπεριφέρεται με προβλέψιμο τρόπο κοντά στο όριο, υποστρέφοντας σταδιακά.

Το τιμόνι του δεν σου δίνει πολλή πληροφορία, αλλά πάντως έχει ακρίβεια και μπορείς να ρυθμίσεις το βάρος του σε τρεις θέσεις, Comfort (ελαφρύ για την πόλη), Normal (default ρύθμιση, που είναι και η προτιμότερη) και Sport (βαρύ χωρίς λόγο). 

Το αμάξωμα είναι πολύ στιβαρό και η ανάρτηση στρογγυλεύει τις περισσότερες ανωμαλίες του δρόμου, αν και μερικές φορές μπορεί να αντιδράσει ξερά. Θορύβους από την ανάρτηση δεν ακούς, αλλά αυτός από την κύλιση ενοχλεί στα τραχιά οδοστρώματα, ενώ και οι αεροδυναμικοί θόρυβοι δεν λείπουν.

Παράπονο από τα φρένα δεν είχαμε, αφού είναι δυνατά, γραμμικά σε απόκριση και ανθεκτικά στη σκληρή χρήση, όμως οι αποστάσεις ακινητοποίησης που μετρήσαμε ήταν απογοητευτικές – με υπεύθυνα κατά πάσα πιθανότητα τα λάστιχα «4 εποχών» της Nexen.

Τα λάστιχα αυτά θα πρέπει θεωρητικά να δίνουν κάποιο πλεονέκτημα στο χιόνι, αλλά δεν είχαμε την ευκαιρία να το διαπιστώσουμε. Πάντως το Tivoli, με την τετρακίνηση που κλειδώνει, την απόσταση από το έδαφος των 167 mm και τις αρκετά μεγάλες –για crossover– γωνίες προσέγγισης, ράμπας και αποχώρησης (20,5/17,0/28,0 μοίρες αντίστοιχα), μπορεί να σε πάει αρκετά μακριά εκτός ασφάλτου – με τη δέουσα προσοχή βέβαια.

Μια πρόταση με ενδιαφέρον
H SsangYong πρέπει να έχει εμπιστοσύνη στο προϊόν της, αφού οι τιμές του Tivoli είναι μεν πολύ ανταγωνιστικές, αλλά δεν είναι θεαματικά χαμηλότερες από των άλλων αντίστοιχων crossover-SUV.   

Το ντίζελ Tivoli ξεκινά από τα €18.790 (με έκπτωση και απόσυρση) στη βασική προσθιοκίνητη έκδοση, από τα €23.130 στην τετρακίνητη και από τα €24.730 αν έχει και το αυτόματο κιβώτιο. Από τον ανταγωνισμό, μόνο το Suzuki Vitara προσφέρεται ως ντίζελ, τετρακίνητο και αυτόματο, και κοστίζει €24.970.

Το τετρακίνητο Tivoli δεν διατίθεται στη βασική έκδοση Base, αλλά ξεκινά από την DLX που είναι πραγματικά πολύ καλά εξοπλισμένη. Η κορυφαία έκδοση DLX 2TONE, που κοστίζει €1.820 παραπάνω, είναι ακόμα πιο πλούσια.

Όσον αφορά στο κόστος χρήσης, το ανεβάζουν μεν η μέση κατανάλωση και οι εκπομπές CO2 (156 g/km) του αυτόματου μοντέλου, όμως οι απαιτήσεις συντήρησης είναι λογικές (κάθε 20.000 km) και η εγγύηση των μηχανικών μερών από τις πληρέστερες της αγοράς, αφού ισχύει για 5 χρόνια και στο διάστημα αυτό καλύπτει όλα τα σέρβις, παρέχοντας και οδική βοήθεια.

(Δείτε και τη δοκιμή του προσθιοκίνητου Tivoli με κινητήρα 1.6 βενζίνης)

Τι λέει το DRIVE
Το Tivoli δεν έχει ανάγκη ένα σημαντικό πλεονέκτημα τιμής, αφού είναι ανταγωνιστικό σε εμφάνιση, ποιότητα κατασκευής και οδική συμπεριφορά, ενώ ξεχωρίζει σε χώρους και εξοπλισμό. Στη συγκεκριμένη έκδοση όμως, η ευκολία του αυτόματου κιβωτίου πληρώνεται σε επιδόσεις και κατανάλωση, ενώ η τετρακίνηση συνεπάγεται θυσία σε χώρο αποσκευών. 
Τιμή από €26.550 (με έκπτωση και απόσυρση)
Τεχνολογία 1.597 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός common-rail, τούρμπο VGT, 115 PS/3.400-4.000 rpm, 30,6 kgm/1.500-2.500 rpm, αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων, κίνηση στους 4 τροχούς
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 12,8”
0-400 m 18,4” @ 119,4 km/h
0-1.000 m 34,3” @ 148,5 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 11,7”
50-80 km/h (kickdown) 4,5”
80-110 km/h (kickdown) 7,4”
110-140 km/h (kickdown) 14,1”
Φρένα 100-0 km/h 44,0 m
Τελική ταχύτητα 172 km/h
Μέση κατανάλωση 8,0 lt/100 km
Εκπομπές CO2 156 g/km
Διαστάσεις 4.202 x 1.798 x 1.590 mm
Βάρος 1.490 kg
Χώρος αποσκευών 327 lt
Μετρήσεις DRIVE