Το Škoda Kodiaq αποτελεί εκπρόσωπο μιας αυτοκινητικής ράτσας που γίνεται όλο και πιο σπάνια στις μέρες μας. Τα 7θέσια οικογενειακά αυτοκίνητα. Η νέα γενιά του τσεχικού SUV δεν κηρύσσει την επανάσταση στο είδος, αλλά ήρθε για να βελτιώσει τα χαρακτηριστικά του προκατόχου του σε κάθε τομέα. Με τίμημα, ιλιγγιώδη πληθωρισμό!

Το εμπορικό ως εκ τούτου και κατασκευαστικό τέλος των MPV κατήργησε από τους καταλόγους πλήθος μοντέλων. Αυτοκίνητα όπως τα Ford C-Max και S-Max, το Renault Grand Scénic, το Citroën C4 Grand Picasso, ακόμη ακόμη την BMW 2 Series Grand Tourer ήρθε να αναπληρώσει μια περιορισμένη κατηγορία μοντέλων. Βλέπετε το μοδάτα SUV που αντικατέστησαν εν μέρει και τα MPV θέλουν να έχουν αεροδυναμική σιλουέτα. 

Σημαντικό τμήμα της πελατειακής βάσης που αναζητά ένα προσιτό 5/7θέσιο οικογενειακό αποκλείεται από το νέο Škoda Kodiaq

Έτσι αντί να φουσκώνουν για να φιλοξενήσουν δύο ακόμη επιβάτες, προτιμούν να μοστράρουν μια οπισθοκλινή οροφή για στιλ. Με την πανταχού παρούσα υβριδική τεχνολογία (αυτοφορτιζόμενη και πολύ περισσότερο επαναφορτιζόμενη), να θέλει την μπαταρία της κάτω από το πάτωμα του πορτμπαγκάζ. Επιλογή που απαγορεύει την προσθήκη δύο αναδιπλούμενων καθισμάτων. Βέβαια (και ευτυχώς) υπάρχουν ορισμένες φίρμες που επιμένουν στην 7θέσια διάταξη και μια από αυτές είναι η Škoda με το Kodiaq.

Η τσεχική «αρκούδα» (το όνομα Kodiaq προέρχεται από αρκούδα της Αλάσκας) με την πρεμιέρα της στην αγορά το 2017 προσδιόρισε επακριβώς τον προσανατολισμό της: Αυτοκίνητο για μεγάλες οικογένειες στην οικονομική πλευρά του φάσματος. Κάτι που μπορούμε να πούμε πως εν πολλοίς ερμηνεύει και την εμπορική απόδοσή του, με 870 χιλιάδες πωλήσεις. 

Η δεύτερη γενιά που έχουμε στα χέρια μας διατηρεί την τεχνική πλατφόρμα MQB του Ομίλου Volkswagen, σαφώς στην πιο εξελιγμένη έκδοση MQB Evo (αναβαθμισμένη ηλεκτρονική αρχιτεκτονική) και την γκάμα των βενζινοκινητήρων και των ντίζελ που επίσης έχουν αναβαθμιστεί.

Μην νομίζετε όμως πως τα τεχνικά δεδομένα που προέρχονται κατά πλειονότητα από την προηγούμενη γενιά, προδιαγράφουν ένα ρετουσαρισμένο Škoda Kodiaq. Η πρώτη εικόνα μπορεί να δείχνει πως έχουμε να κάνουμε με Kodiaq, αλλά τελικά και παρατηρώντας καλύτερα ο σχεδιασμός είναι νέος και ορίτζιναλ. 

Δεν θα μπορούσε άλλωστε να είναι αλλιώς, καθώς έπρεπε να βολέψει τους έξι πόντους που αυξήθηκε το μήκος του αυτοκινήτου, φτάνοντας τα 4,76 m. Οπότε και κάθε πάνελ του αυτοκινήτου είναι καινούργιο. Ανάλογα με την έκδοση μάλιστα, η φαρδύτερη στο πάνω μέρος της πίσω κολόνα μπορεί να ενσωματωθεί οπτικά στο τζάμι ή, αντίθετα, να τονιστεί υιοθετώντας χρώμα αλουμινίου. Κατά τις υπόλοιπες βασικές διαστάσεις, το αυτοκίνητο στένεψε κατά δύο πόντους (1,86 m) και παρέμεινε στο ίδιο ύψος, διατηρώντας τα 1,68 m.

Όσον αφορά το στιλ, η μουσούδα ανανεώθηκε σε μεγάλο βαθμό, με νέες φωτιστικές μονάδες LED Matrix και νέα μάσκα. Όπως και στο Enyaq, η γρίλια της διαθέτει οπίσθιο φωτισμό, αλλά με πολύ πιο διακριτικό τρόπο, με λεπτή ελαφριά γραμμή. Σε προφίλ, το αυτοκίνητο φαίνεται ελαφρά πιο σφηνοειδές από το προηγούμενο, με σχεδιασμό που αναφέρεται σε στέισον. 

Ο νέος σχεδιασμός δεν άφησε ανέγγιχτη την ουρά, με τα νέα φώτα LED σε σχήμα «C» ως κεντρικό στοιχείο της. Φώτα που συντίθενται από τρία μέρη και συνδέονται μεταξύ τους με μια λωρίδα LED.

Οι γεωμετρικές γραμμές στο πίσω και στο πάνω μέρος συνυπάρχουν με τις καμπύλες των φτερών και του εμπρός μέρους, με τρόπο που δεν θα λέγαμε ότι είναι και ο πιο καλαίσθητος. 

Στα φτερά να σημειώσουμε επίσης τους τετραγωνισμένους μαύρους θόλους των τροχών. Και ένα ανάγλυφο που ο ρόλος του εκτός από αισθητικός είναι για να συμβάλλει στη βελτίωση της ροής του αέρα, όπως και οι ζάντες.

Οι πολυάριθμες προσπάθειες που έγιναν για την αεροδυναμική απόδοση, με την επικουρία του μικρότερου ύψους (κατά χιλιοστά) και πλάτους σε σχέση με το πρώτο Kodiaq, απέδωσαν σημαντικά. Έτσι, ο συντελεστής οπισθέλκουσας κατέβηκε από το Cd 0,32 στο 0,28.

Αξιολογώντας το αισθητικό αποτέλεσμα του νέου Škoda Kodiaq, με ό,τι υποκειμενικό εμπεριέχει η αξιολόγηση αυτή, θα λέγαμε ότι είναι λιγότερο αρμονικό από την πρώτη γενιά. Αλλά σαφώς ένα πιο μοντέρνο και στον παλμό της εποχής αυτοκίνητο.

Στην καμπίνα, η καταγωγή του αυτοκινήτου είναι ακόμα πιο διακριτή. Το νέο ταμπλό θυμίζει το σχήμα του προηγούμενου, αλλά με αλματώδη πρόοδο στην ποιότητα του φινιρίσματος. 

Η πρώτη γενιά ήταν αναμφισβήτητα καλά κατασκευασμένη, αλλά τούτη εδώ ανασαίνει στην premium κατηγορία. Πόσω μάλλον που η Škoda, σε πείσμα της δικαιολογίας που επικαλούνται κάποιοι κατασκευαστές για την αμφίβολη ποιότητα και όψη σε επενδύσεις και πλαστικά που προέρχονται από ανακυκλωμένα υλικά, προσφέρει στην έκδοση Selection όμορφες δερμάτινες επενδύσεις και αντίστοιχης ποιότητας και εμφάνισης ραφές. 

Με αυτό δεν θέλουμε να πούμε ότι όταν η κουβέντα έρχεται στην οικολογία, η Škoda περί άλλα τυρβάζει. Χρησιμοποιώντας τμήματα που προέρχονται ακόμη και κατά 100% από ανακυκλωμένα υλικά. 

Παράλληλα όμως, η ποιότητα του φινιρίσματος αίρεται σε εξαιρετικό επίπεδο. Εκτός από κάποια λίγα πλαστικά στο κάτω μέρος, τα υπόλοιπα υλικά είναι τουλάχιστον ικανοποιητικά, με αφθονία από αφρώδες πλαστικό, μοκέτα στις τσέπες των θυρών και όμορφα ένθετα ψευδό-σουέντ στην έκδοση Selection. Με τη συναρμογή να ακολουθεί ομοίως σε ποιότητα, καθώς τίποτα δεν βροντάει, δεν τρίζει και δεν προεξέχει.

Αν το γενικό σχήμα του ταμπλό προέρχεται όπως είπαμε από την πρώτη γενιά, περιλαμβανομένου του πολύ πρακτικού διπλού ντουλαπιού για τον συνοδηγό, υπάρχουν και νέα χαρακτηριστικά. Έτσι, ο λεβιές του αυτόματου σασμάν μεταφέρθηκε σε ένα περιστρεφόμενο βραχίονα στην κολόνα του τιμονιού, αλά VW ID, ελευθερώνοντας χώρο στην κεντρική κονσόλα.

Η νέα χωροταξία επέτρεψε την εγκατάσταση ενός πολύ πρακτικού αεριζόμενου «Phone Box» για την επαγωγική φόρτιση δύο smartphone με ισχύ 15 W. Και πολύ πρακτικές ολισθαίνουσες ποτηροθήκες που από δύο μπορούν να γίνουν τέσσερις. Από την άλλη όμως, η περιστροφική επιλογή του σασμάν οδηγεί συχνά σε λάθη, ανεξάρτητα από την εξοικείωση, βάζοντας D αντί για R ή το ανάποδο, ειδικά στις μανούβρες.

Κατά το τρεντ της εποχής, η κεντρική οθόνη αφής προφανώς και μεγάλωσε, φτάνοντας σχεδόν τις 13 ίντσες -12,9” για την ακρίβεια. Και του οδηγού στις 10,25” και εξατομικεύσιμη στο επίπεδο των οργάνων της. Αυτή η τελευταία είναι επίσης ευανάγνωστη και υποστηρίζεται από head-up display (πρεμιέρα για τους Τσέχους και έξτρα εξοπλισμός ) πρακτικό στη χρήση και με μπόλικες ρυθμίσεις.

Κάτω από την κεντρική οθόνη βρίσκεται η κονσόλα με τα τρία περιστροφικά χειριστήρια πολλαπλών λειτουργιών με καντράν, τα Smart Dials. Ιδέα που προέρχεται από την Bugatti Chiron (sic) και την πρωτοείδαμε στο νέο Superb που δοκιμάσαμε πρόσφατα στην Τσεχία. Χρειάζεται λίγος χρόνος για να τη συνηθίσεις, αλλά τελικά αποδεικνύεται ιδιαίτερα πρακτική. 

Λοιπόν έχουμε και λέμε: Αριστερό και δεξί χειριστήριο για τη θερμοκρασία, τη θέρμανση και τον αερισμό του αντίστοιχου καθίσματος. Το μεσαίο περιστροφικό χειριστήριο είναι πλήρως προγραμματιζόμενο και εξοπλισμένο με μίνι οθόνη αφής. Και μπορεί να περιλάβει από μία έως τέσσερις λειτουργίες από τις έξι διαθέσιμες: Ένταση ραδιοφώνου, ζουμ πλοήγησης, ταχύτητα του βαντιλατέρ, ένταση φωτισμού, θερμοκρασία και οδηγικές ρυθμίσεις όταν το αυτοκίνητο διαθέτει το έξτρα Adaptive Chassis Control, όπως το δικό μας. 

Να σημειώσουμε τέλος ότι δεν υπάρχει κάποιο κουμπί για «οff» του κλιματισμού, αλλά μπορείς να τον κλείσεις μηδενίζοντας την ταχύτητα του βαντιλατέρ από το περιστροφικό χειριστήριο. Και να τον ανάψεις είτε με τον ίδιο τρόπο είτε από το επίσης φυσικό κουμπί «Auto» που επέχει και θέση «on».

Ευανάγνωστη και με πολύ ωραία γραφικά, η οθόνη του infotainment που υποστηρίζεται από την έκδοση MIB 4 του λογισμικού του VW Group, παρέχει πρόσβαση στα διάφορα μενού: Πλοήγηση GPS, βοηθήματα οδήγησης, υπολογιστής, φωτιστικό set-up μέσα έξω, κόμβοι ψυχαγωγίας... 

Η πλοήγηση στα μενού και υπό-μενού δεν είναι πάντα εύκολη, καθώς υπάρχουν τρύπες στον ενστικτώδη χειρισμό της, αναγκάζοντας τον οδηγό να πάρει τα μάτια του από τον δρόμο. Φυσικά, πολλά από αυτά μπορείς να τα παρακάμψεις απευθυνόμενος στον φωνητικό βοηθό που είναι σε γενικές γραμμές εξυπηρετικός. Ή να χρησιμοποιήσεις τη δυνατότητα εξατομίκευσης που σου δίνει η κεντρική οθόνη, προσφέροντας πέντε συντομεύσεις για τις προτιμώμενες λειτουργίες. 

Τέλος, η Škoda σωστά έβαλε ένα αποκλειστικό κουμπί στο τιμόνι για όσους θα ήθελαν να απαλλαγούν εύκολα από την προειδοποίηση του ορίου ταχύτητας και του Lane Assist. Δύο «μπιμπ» λιγότερα στην πόλη ανάμεσα στα τόσα εκνευριστικά τέτοια που φορούν τα σύγχρονα αυτοκίνητα. Που όμως είναι ιδιαίτερα χρήσιμα για την πλειονότητα των Ελλήνων οδηγών. 

Ειδικά για το γ@@@@@@ο το φλας που πρέπει να μάθουν να το ανάβουν κάθε φορά που χρειάζεται να αλλάξουν λωρίδα, να στρίψουν σε στενό, ακόμα και να ξεπαρκάρουν. Και που δηλώνει πρόθεση και όχι «license to do», λες και είσαι ο James Bond της ασφάλτου!

Σε γενικές γραμμές πάντως, βρίσκεις σχετικά γρήγορα τα κύρια χειριστήρια, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι η εργονομία δεν επιδέχεται βελτίωσης.

Αναμενόμενα, το νέο Škoda Kodiaq επιβεβαιώνει τη φήμη του Mladá Boleslav που παραδοσιακά λάμπει με την ευρυχωρία των μοντέλων του. Πολλαπλασιάζοντας ταυτόχρονα τις ουσιαστικές και πρακτικές πτυχές του προηγούμενου Kodiaq όσον αφορά τη βολή των επιβατών. Για τους εμπρός προφανώς και δεν τίθεται θέμα χώρου και ανέσεων. 

Με τα καθίσματα Comfort (ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο και με τρεις μνήμες αυτό του οδηγού) να δίνουν άψογο κάθισμα, πολλαπλές ρυθμίσεις, έκταση εδράνου για τα εμπρός και προαιρετικά μασάζ. Μας κάνει εντύπωση που στο site της αντιπροσωπείας δεν γίνεται αναφορά στα καθίσματα για το αν είναι πιστοποιημένα AGR. Ούτε αναφέρονται ως έξτρα. Να θυμίσουμε ότι η Aktion Gesunder Rücken (AGR) είναι μια ανεξάρτητη γερμανική ένωση που προωθεί την έρευνα σχετικά με την πρόληψη τον πόνων της πλάτης. Κάτι που είναι βασικό συστατικό της πελατοκεντρικής προσέγγισης της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας στην κινητικότητα.

Στη δεύτερη σειρά, το κάθισμα με ρυθμιζόμενες (και αναδιπλούμενες) πλάτες σε τρία μέρη (40:20:40) και συρόμενο κατά 18 cm σε αναλογία 60:40, προσφέρει άπλετο χώρο για τα πόδια και τους αγκώνες. Και ύψος για το κεφάλι.

Οι ένοικοι της δεύτερης σειράς διαθέτουν όμως και όλα τα κομφόρ: Kλιματισμός 3-ζωνικός, γαρ), δύο φορτιστές USB-C, τσέπη στην πλάτη των εμπρός καθισμάτων με θήκη για smartphone, βαθιά θήκη στην πόρτα, χειρολαβές στον ουρανό, σκίαστρο στα παράθυρα, υποβαχιόνιο, ποτηροθήκες... Τι άλλο να ζητήσεις;

Ειδικά η συρόμενη δυνατότητα, δημιουργεί τις προϋποθέσεις παραπάνω χώρου για τους δύο επιβάτες της τρίτης και στενότερης σειράς. Με τη Škoda να ανακοινώνει μάλιστα ότι εξοικονομήθηκαν 1,5 πόντοι εις όφελος του αέρα πάνω από το κεφάλι του έκτου και έβδομου επιβάτη. Αλλά δεν μας είπε πώς. 

Διότι το έδρανο της τρίτης σειρά είναι τόσο χαμηλό που γόνατά σου φτάνουν σχεδόν στο σαγόνι σου. Και για να απλώσεις λίγο τα πόδια σου και να αμβλύνεις το φαινόμενο, οι επιβάτες της δεύτερης σειρά χρειάζεται να εκμηδενίσουν τον χώρο για τα δικά τους πόδια. Επιπλέον, η είσοδος/έξοδος απαιτεί μεγάλη ευελιξία και μικρό το δέμας. Με άλλα λόγια, επαρκούν για παιδιά μέχρι 10 χρονών για αστικές διαδρομές.

Οι πρακτικές πτυχές που η Škoda ονομάζει «Simply Clever» επίσης κλιμακώθηκαν στην περίπτωση του νέου Kodiaq. Έτσι εκτός από την κλασική ομπρέλα στην πόρτα του οδηγού και την ξύστρα πάγου στο πορτάκι του ρεζερβουάρ, υπάρχει χωνί για να βάζεις πλυστικό υγρό κι ένα πολύ βολικό τσόχινο καθαριστήρι για τις δαχτυλιές στην οθόνη.

Ήδη γενναιόδωρο στον τομέα του χώρου αποσκευών, το Kodiaq βελτιώνει ακόμα παραπάνω τις πρακτικές πτυχές με αυτήν τη νέα γενιά. Κερδίζοντας έξι πόντους σε μήκος, το τσεχικό SUV προσφέρει ρεκόρ όγκου. Το πορτμπαγκάζ αυξάνεται έτσι στα 910 λίτρα στην 5θέσια έκδοση με τη δεύτερη σειρά καθισμάτων τραβηγμένη, κερδίζοντας 190 lt σε σχέση με τη πρώτη γενιά. 

Τιμή που αφορά τον όγκο κάτω από την εταζέρα! Και με την αναδίπλωση του πίσω καθίσματος (και του εδράνου του) φτάνει τα 2.105 λίτρα! Στην 7θέσια διαμόρφωση το πορτμπαγκάζ πέφτει στα 340 lt, τιμή καθ’ όλα αξιοπρεπής, αν σκεφτείς ότι ο ανταγωνισμός δεν ξεπερνά τα 170-180 lt.

Φυσικά υπάρχει διπλό πάτωμα, όπου φιλοξενείται η ρεζέρβα ανάγκης (εύγε!), τα εργαλεία, τρίγωνο και τα ρέστα, και ειδική θέση για να αποθηκεύεις το μπαστούνι με την εταζέρα-ρόλερ. Ο χώρος αποσκευών φωτίζεται από δύο δυνατά σποτ, διαθέτει τέσσερις γάντζους, δύο κοτσανέλα πρόσδεσης, δίχτυ και 12βολτη πρίζα. Και υπάρχουν δύο μανέτες για να απασφαλίζεις τις πλάτες του πίσω καθίσματος για να μη βουτάς μέσα στο πορτμπαγκάζ προκειμένου να φτάσεις τα αντίστοιχα χειριστήρια πάνω στα καθίσματα.

Το Škoda Kodiaq είναι πλέον από τα ελάχιστα αυτοκίνητα που κάτω από το καπό τους βρίσκεται ένας δίλιτρος ντίζελ. Στη δική μας περίπτωση, το μοτέρ είναι το βασικό TDI με τους 150 ίππους και τα 340 Nm. Κινητήρας ζωηρός για καθημερινή χρήση και μεστός όταν ταξιδεύει με το αυτοκίνητο φορτωμένο. Σε αυτή τη δεύτερη περίπτωση, παραμένει διακριτικός έως αθόρυβος και χωρίς ενοχλητικούς κραδασμούς. 

Μόνο υπό μεγάλο φορτίο, κάτι που εκ των πραγμάτων θα απαιτηθεί σε ορεινούς δρόμους, θυμίζει τη ντίζελ φύση του. Με την ταχύτητα αλλαγής και την πυκνότητα του DSG7 να μην αφήνουν τρύπες ροπής -αλλά και με τον εγγενή του δισταγμό να επιλέξει σχέση ρολάροντας με πολύ χαμηλή ταχύτητα.

Το Kodiaq έρχεται με τη σειρά του να εισφέρει σε μια χαλαρωτική ησυχία στην εθνική με την καλή ηχομόνωση της καμπίνας. Οι αεροδυναμικοί συριγμοί και ο θόρυβος κύλισης επίσης βρίσκονται σε τέτοιο χαμηλό επίπεδο που δεν επαρκούν για να διαταράξουν την ψυχική ηρεμία των επιβατών.

Από πλευράς οδικής συμπεριφοράς, η πλατφόρμα MQB Evolution που το Kodiaq μοιράζεται με το νέο Superb, αλλά και τα VW Passat και Tiguan, δυναμικά δεν είναι και η πιο αιχμηρή αρχιτεκτονική. Όπως όμως και στις άλλες περιπτώσεις δεν νιώθει καμία αιδώ για την αποτελεσματικότητά της. Ειδικά που στην περίπτωσή μας φορά το πακέτο Performance (€740) με Adaptive Chassis Control και Progressive Steering. 

Να σημειώσουμε ότι το ACC σε αυτή τη νέα έκδοση χρησιμοποιεί δύο ανεξάρτητα ελεγχόμενες βαλβίδες για να διαχωρίσει τα στάδια επαναφοράς και συμπίεσης της ανάρτησης. Ρυθμίζοντας την ανάρτηση σε περίπου δεκαπέντε επίπεδα. Προηγουμένως και οι δύο λειτουργίες ελέγχονταν από μια κοινή βαλβίδα. Με τη νέα γενιά να επιτρέπει ταχύτερη ρύθμιση της απόσβεσης και ευρύτερο φάσμα στα χαρακτηριστικά της.

H ρυθμιζόμενη ανάρτηση λοιπόν, με τις διακριτές διαφορές μεταξύ των ρυθμίσεων Comfort και Sport (υπάρχουν ακόμη η ECO, Normal και Individual) ελέγχει καλά τις κινήσεις του αμαξώματος και τοποθετεί με μπρίο το Kodiaq στις στροφές και στις καμπές υψηλής ταχύτητας. 

Ας μην γελιόμαστε, όμως. Ο οικογενειακός προσανατολισμός, οδήγησε τους μηχανικούς που έκαναν το set-up του πλαισίου να επιλέξουν την απόλυτα ουδέτερη οδική συμπεριφορά. Σε συνδυασμό μάλιστα με πολύ καλά βαθμονομημένα βοηθήματα οδήγησης, για να σε κάνει να αισθάνεσαι απόλυτα ασφαλής ανεξάρτητα από τις περιστάσεις. 

Αν κάτι θα ζητούσαμε, αυτό θα ήταν περισσότερη αίσθηση και πληροφόρηση από το τιμόνι. Κάτι που γίνεται εν μέρει με το πρόσθετο βάρος στη ρύθμιση «Sport», αλλά με μια τεχνητότητα που δεν εγείρει τις αισθήσεις.

Τηρουμένων αυτών των αναλογιών, το Kodiaq δεν γέρνει ενοχλητικά και κάνει καλή διαχείριση της ροπής στην έξοδο των στροφών, χωρίς παρασιτικές αντιδράσεις από το τιμόνι. Ακόμη και με μπόλικο γκάζι. Βέβαια, τα 340 Nm που έχουν να διαχειριστούν οι εμπρός τροχοί δεν είναι δα και κάτι το ιδιαίτερο.

Από την πλευρά της άνεσης, η ανάρτηση αποδεικνύεται ενδοτική, άνετη σε μικρές και μεγάλες ανωμαλίες. Το αυτοκίνητό μας με γήινους 18άρηδες τροχούς και λάστιχα 235/55 στο μόνο πεδίο που συμπεριφερόταν πιο άχαρα και με θόρυβο ήταν τα εγκάρσια χαρακώματα με τη ρύθμιση «Sport». Περνώντας στη ρύθμιση «Comfort», η άνετη και μαλακή ανάρτηση έχει κι αυτή τα μειονεκτήματά της. Με το Kodiaq να σουστάρει επαναλαμβανόμενα στις κυματοειδείς ανωμαλίες μεγάλου μήκους. Και να μετατοπίζει λίγο την ουρά του όταν πατούσες δυνατά το φρένο με λίγο στριμμένο το τιμόνι.

Όσον αφορά την κατανάλωση, ο TDI τιμά το όνομά του ως ντίζελ. Σε ανοιχτούς δρόμους υψηλής ταχύτητας και στην εθνική, χωρίς οικονομικό κόπο, το αυτοκίνητο έγραψε ένα ξερό 6άρι στα 100 km. Σε μικτή διαδρομή 6,6 lt και στην πόλη με φουλ κλιματισμό και σταμάτα ξεκίνα, 7,5 λίτρα.

H τιμή του νέου Škoda Kodiaq αναμενόμενα πήρε την ανιούσα. Με το βασικό 2.0 TDI με τους 150 PS στη μοναδική προς το παρόν έκδοση Selection να ξεκινά από τις €46.272. Με τη διαμόρφωση να περιλαμβάνει μεταξύ άλλων πλήρη εξοπλισμό άνεσης, ασφάλειας και ADAS, αλουμινένιες ζάντες, 3-ζωνικό εξοπλισμό, ηλεκτρική πόρτα πορτμπαγκάζ, ηχοσύστημα με DAB και οκτώ ηχεία, θερμαινόμενα εμπρός καθίσματα… Το Kodiaq που δοκιμάζουμε ανεβαίνει στις 55.804 ευρώ, ενσωματώνοντας επτά έξτρα πακέτα. Τα οποία και μπορείτε να δείτε στο συνημμένο αρχείο, στη διαμόρφωση του αυτοκινήτου.

Τι λέμε λοιπόν για το νέο Škoda Kodiaq 2.0 TDI DSG7; Το αυτοκίνητο άλλαξε στάτους, περνώντας στην άλλη πλευρά του λόφου. Πλέον δεν αποτελεί μια προσιτή εναλλακτική λύση έναντι των άλλων 7θέσιων SUV για μεγάλες αποστάσεις. Έτσι, ένα σημαντικό τμήμα της πελατειακής βάσης που αναζητά ένα προσιτό 5/7θέσιο οικογενειακό αποκλείεται από το νέο Kodiaq -και στο βάθος Dacia Jogger. Με το τσεχικό SUV να προσφέρει μεν περισσότερα από τα αντίστοιχά του αλλά στην ίδια τιμή.