Το υβριδικό πακέτο Renault E-Tech κερδίζει έδαφος και γίνεται πασπαρτού εκεί στην Billancourt. Εάν λοιπόν σου ακούγονται (που είναι) πολλές οι σχεδόν 40 χιλιάδες ευρώ για το επαναφορτιζόμενο υβριδικό Renault Captur, υπάρχει και σε αυτοφορτιζόμενη, φθηνότερη έκδοση. Πάντως κάτω από τα 30 χιλιάρικα δεν πρόκειται να πέσεις.

Όμως, από τότε που εξαφανίστηκε από τους καταλόγους το ντίζελ, το υβριδικό Renault Captur δικαιολογείται από τη χαμηλότερη κατανάλωση που θα αντισταθμίσει τη διαφορά τιμής σχετικά γρήγορα σε σχέση με τις θερμικές εκδόσεις.

Το υβριδικό Renault Captur παίζει στην premier league των B-SUV και αποτελεί τον πιο επικίνδυνο αντίπαλο για το ακριβότερο, λιγότερο άνετο και, αν δεν φορτίζεις κάθε μέρα, λιγότερο αποδοτικό PHEV αδέρφι του.

Συν τοις άλλοις, πρόκειται για μια πραγματικά ενδιαφέρουσα προσφορά που προτάσσει επίσης το πλεονέκτημα της μεγαλύτερης απλότητας σε σύγκριση με το επαναφορτιζόμενο! Διότι δεν έχουμε όλοι τη δυνατότητα να πριζώνουμε ένα αυτοκίνητο στο σπίτι. Φυσικά δεν έχουμε να κάνουμε με κάτι καινούργιο. Πρόκειται για το μηχανολογικό πακέτο που γνωρίζουμε τόσο από το Clio όσο και από το Arkana. 

Ποντάροντας αποκλειστικά στα ηλεκτρικά, ο Carlos Ghosn, ο φυγόποινος και πρώην CEO της Renault, πίστευε τη δεκαετία του 2010 ότι τα υβριδικά ήταν παρελθόν. Όμως, εμπρός στην επιτυχία της Toyota και τη μεταστροφή των Γερμανών όπως και της εθνικής PSA που σήμερα έχει γίνει Stellantis, το πρώην αφεντικό της γαλλοϊαπωνικής Συμμαχίας είχε καταλήξει να δώσει το πράσινο φως στην τεχνολογία «E-Tech».

Το πρώτο πράγμα που σου κινεί το ενδιαφέρον είναι ότι ο χειρισμός και η οδήγηση του αυτοφορτιζόμενου Renault Captur γίνεται εξαιρετικά εύκολα. Και για την εξατομίκευση και υποστήριξη της εκάστοτε οδικής διάθεσης (ή απαίτησης, αν θέλετε), υπάρχουν τρεις ρυθμίσεις: Η λειτουργία «Sport» που προσφέρει περισσότερη ισχύ και καλύτερη απόκριση. Αλλά είναι και πιο απότομη.

Η λειτουργία «Eco» που δεν είναι πολύ χρήσιμη και απαιτεί ο οδηγός να βρίσκεται σε διαρκές ζεν για να μην τον πάρουν με ζουρλομανδύα. Και το «My Sense» που αποδεικνύεται πιο κατάλληλο τόσο για την πόλη όσο και για την εθνική, δίνοντας μια ομαλή και ρευστή λειτουργία. Και αναμφίβολα, ταιριαστή με τον θεμελιωδώς ήρεμο χαρακτήρα του υβριδικού Renault Captur.

Ομολογουμένως, οι επιταχύνσεις δεν έχουν τη σπιρτάδα εκείνων του επαναφορτιζόμενου υβριδικού. Αλλά το αυτοκίνητο σου δίνει μια υπέροχα ρευστή αίσθηση και τελικά αποδεικνύεται ιδιαίτερα ευχάριστο στην οδήγηση. Χωρίς αυτό το εφέ του βουερού πατιναρίσματος, που ενοχλεί στα υβριδικά Toyota όταν πατάς βαθιά το γκάζι.

Στην πραγματικότητα υπάρχει, αλλά δύο τρία επίπεδα χαμηλότερα. Οι εκκινήσεις είναι αθόρυβες και η χρήση της ηλεκτρικής λειτουργίας συχνή. Από την άλλη, ματαιοπονείς αν υποβάλλεις έστω και ψήγματα δυναμικής αξίωσης στο αυτοκίνητο. Μόλις το πάρεις χαμπάρι, η γενική συμπεριφορά θα είναι ευχάριστη και η εντύπωση πολύ παραπάνω από ικανοποιητική.

Εδώ θα πρέπει να ξεκαθαρίσουμε ότι το μοναδικό φαινόμενο που πλήττει την στιλβωμένη εικόνα της κύλισης είναι τα σκορτσαρίσματα όταν πατάς το γκάζι από ρολάρισμα με χαμηλή ταχύτητα. Όπου και αντιλαμβάνεσαι ότι το δεύτερο ηλεκτρομοτέρ πασχίζει να συγχρονίσει τις αλλαγές -θα τα πούμε παρακάτω. Όχι δα πως πρόκειται για κόλαφο, αλλά έτσι είμαστε εμείς εδώ στο DRIVE, μεμψίμοιροι. 

Στην πραγματικότητα, το μεγαλύτερο μειονέκτημα σε μηχανικό επίπεδο είναι η έλλειψη «χειροκίνητης» λειτουργίας. Τώρα, κάτι οι στροφές του κινητήρα που δεν πέφτουν αμέσως όταν αφήσεις το γκάζι από ψηλές στροφές και κάτι που το μοτέρ παίρνει εμπρός μόνο του όταν η στάθμη φόρτισης της μπαταρίας είναι χαμηλή, ανεβάζοντας περισσότερες στροφές απ’ όσες περιμένεις, αποτελούν πταίσματα.

Η κατανάλωση από την άλλη είναι χαμηλή. Και η σύμβαση που έκανες έναντι του «εκλιπόντος» ντίζελ και του επαναφορτιζόμενου υβριδικού Renault Captur εκπληρώνεται σε αυτόν τον τομέα. Με μέση κατανάλωση 5,4 lt αμόλυβδης βενζίνης κατά μέσο όρο ανά 100 χιλιόμετρα, σε μικτή διαδρομή και μπόλικα αθηναϊκά μποτιλιαρίσματα. Κατανάλωση που αντιπροσωπεύει 0,4 lt λιγότερα απ’ ό,τι έγραψε το Arkana με το ίδιο σύστημα κίνησης. Κι άλλα τόσα πάνω απ’ ό,τι έγραψε το Clio με το ίδιο σύστημα, αλλά και πέντε άλογα λιγότερα.

Βενζινοκινητήρας 1.600 cc, δύο ηλεκτρομοτέρ, περίεργο σασμάν… «Μα καλά», θα πείτε, «είναι όλα αυτά αξιόπιστα;». Η αλήθεια είναι ότι τα μέρη που συνθέτουν το σύστημα κίνησης δεν αποτελούν πρόβλημα.

Ο μεγάλος βενζινοκινητήρας της Nissan, από τη μεριά του, το έχει αποδείξει εδώ και καιρό. Ατμοσφαιρικός 4κύλινδρος, βασίζεται σε έναν MPi της Nissan από μοντέλα της ρωσικής και νοτιοαμερικανικής αγοράς Αποδίδει μόλις 94 άλογα και γυρίζει αργά, με το πάσο του, εξασφαλίζοντας μακροζωία. Χώρια που δεν έχει να σκεφτεί κανένα παρελκόμενο, καθώς όλες οι αντλίες, η υποβοήθηση του τιμονιού και ο συμπιεστής του a/c είναι ηλεκτρικά.

Ο κύριος ηλεκτροκινητήρας (καταγωγής Nissan), με 49 άλογα, βρίσκεται μέσα στο κιβώτιο και είναι αυτός που αναλαμβάνει την ηλεκτρική κίνηση του Renault Captur. Το δευτερεύον ηλεκτρομοτέρ της Denso επέχει θέση μίζας-εναλλάκτη και γεννήτριας, και είναι επίσης υπεράνω υποψίας. 

Το σασμάν, εμπνευσμένο από την F1, είναι 4άρι και ασυγχρόνιστο, και συνδυάζεται με έναν ακόμη μειωτήρα δύο ηλεκτρικών ταχυτήτων, δίνοντας μια επιλογή μεταξύ οκτώ σχέσεων μετάδοσης και 15 διαφορετικών προγραμμάτων λειτουργίας. Χωρίς συμπλέκτη και συγχρονισμό λοιπόν, έχουμε εγγύηση κατ’ αρχήν απλότητας.

Περνώντας στον δρόμο, το κράτημα κατά το κοινότοπα λεγόμενο παραμένει «εξαιρετικό και καθησυχαστικό». Με την ευελιξία και την ακρίβεια να είναι επίσης στο πρόγραμμα. Το τιμόνι είναι γλυκό σε λειτουργία και καλά βαθμονομημένο. Οπότε από δυναμικής άποψης, δεν υπάρχει τίποτα τα επιλήψιμο. Όσον αφορά την άνεση, θα θέλαμε το αυτοκίνητο λίγο πιο ενδοτικό, αλλά αν είναι να μας χαλάσει το πάτημα, χαλάλι. 

Βέβαια, μεγάλη ευθύνη έχει και η Billancourt που φαίνεται να ενδιαφέρεται περισσότερο για την εικόνα και λιγότερο για την άνεση, τοποθετώντας μεγάλους, 18άρηδες τροχούς στο Renault Captur -17άρηδες στο στάνταρ μοντέλο. Ευτυχώς και σοφά σκεπτόμενη δεν έβαλε λάστιχα-ρουλμάν, αλλά 55άρι προφίλ για να έχεις μπόλικο μάγουλο.

Σε κάθε περίπτωση πάντως, στο αυτοκίνητο δεν αρέσουν τα μεγάλα σαμάρια και οι μεγάλοι κρατήρες. Με άλλα λόγια -τουλάχιστον με τη ρύθμιση που επιτάσσει το έξτρα βάρος της μπαταρίας- δεν έχει αντίστοιχη άνεση με τον εθνικό ανταγωνιστή του, το Peugeot 2008, αλλά ούτε και την ξερή απόσβεση των T-Cross και Arona. 

Κατά τα λοιπά, έχουμε να κάνουμε με ένα Renault Captur δεύτερης γενιάς όπως το ξέρουμε, με πρωτότυπο και επιτυχημένο σχέδιο. Ένα κόμπακτ πακέτο (επτά πόντους πιο κοντό από ένα Peugeot 2008), εύκολα διαχειρίσιμο με το μήκος του να φτάνει μόλις τα 4,23 m.

Στην 5θέσια καμπίνα, η Renault διατήρησε το συρόμενο πίσω κάθισμα, με την μπαταρία να τοποθετείται από κάτω του -πάνω από τον πίσω άξονα. Με την εκμετάλλευση του χώρου της καμπίνας να είναι ένα από τα πραγματικά δυνατά σημεία του Renault Captur.

Πρακτικά, το κάθισμα ολισθαίνει σε ένα σιδηρόδρομο 16 cm, δίνοντάς του σημαντικό πλεονέκτημα πολυχρηστικότητας/πρακτικότητας. Με τη δυνατότητα τοποθέτησης δύο παιδικών καθισμάτων, χάρη στον μεταβλητό όγκο του πορτμπαγκάζ που στη χειρότερη περίπτωση κατεβαίνει στα 305 λίτρα και στην καλύτερη ανεβαίνει στα 440 lt.

Μικρότερος όγκος σε σύγκριση με τα 100% θερμικά Captur, απώλεια που οφείλεται εν μέρει στην παρουσία της μικρής μπαταρίας και της ρεζέρβας. Όσον αφορά λοιπόν τη χωρητικότητα και τη λειτουργικότητά του, αυτές βρίσκονται σε πολύ καλό επίπεδο, εκτός από το κατώφλι φόρτωσης που είναι ψηλό.

Ο οδηγός και ο συνοδηγός βολεύονται εύκολα και κάθονται αναπαυτικά στο κάθισμα, παρά την αδυναμία προσαρμογής της οσφυϊκής στήριξης στην πλάτη των εμπρός καθισμάτων. Εξίσου ικανοποιητική είναι και η θέση οδήγησης, με μεγάλη γκάμα ρυθμίσεων τόσο του καθίσματος όσο και του τιμονιού.

Από την άλλη, το εμπρός κεντρικό υποβραχιόνιο είναι τοποθετημένο χαμηλά, δεν ρυθμίζεται και ανοίγει με μια πιεζόμενη επιφάνεια και όχι με διαισθητικό μάνταλο -κόντεψα κάμποσες φορές να ξεριζώσω το καπάκι του. Περίεργες ρυθμίσεις όμως έχει και ο κλιματισμός. Ο σχεδιαστής του έκρινε ανώφελο να μπορείς να έχεις ταυτόχρονα αέρα στα πόδια, εμπρός και πάνω.

Σχεδιαστικά, το ταμπλό συντίθεται από τα ίδια απλά σχήματα όπως στο Clio, με αφρώδεις πλαστικές λωρίδες. Οι ενδείξεις (και οι επιμέρους ρυθμίσεις) από την άλλη είναι απλές, με την οθόνη του πίνακα οργάνων να αναπαράγει τα γραφικά ενός αυτοκινήτου. Είναι λοιπόν εύκολο να τροποποιήσεις ή να απενεργοποιήσεις πολλές άχρηστες και άκαιρες, κατά τα λοιπά σύγχρονες λειτουργίες. Εν ολίγοις, μόλις εξοικειωθείς, εκτιμάς την εργονομία ενός συνόλου, αρκετά πρακτικού στη χρήση. Το navigation του είναι επίσης εύκολο.

Κάνουμε ειδική μνεία διότι εκτιμούμε αυτή την ευκολία, ειδικά επειδή τα παραδοσιακά χειριστήρια παρέχουν επίσης πρόσβαση στον κλιματισμό και στην αλλαγή ραδιοφωνικών σταθμών. Το Renault Captur διαθέτει σαφώς πιο ορθολογική εννοιολογική σχεδίαση λειτουργιών από τον ψηφιακό τρόμο που σπέρνει ο Όμιλος Volkswagen με την αντί-λειτουργικότητά του.

Οι γαλλικές εταιρείες θεωρώ πως μαζί με τη Ford είναι ό,τι πιο εργονομικό σε λειτουργίες έχει να προτάξει η αυτοκινητοβιομηχανία. Στα «συν» του Renault Captur και η «μνήμη». Οι λειτουργίες που έχεις επιλέξει να βγάλεις «off», δεν ξαναμπαίνουν ανόητα και εκνευριστικά κάθε φορά που γυρίζεις το κλειδί στη μίζα. Σε αυτόν τον τομέα, οι Γερμανοί και οι Κορεάτες αντιλαμβάνονται τον οδηγό ως έναν «κρετίνο και άβουλο» τύπο. Για να μη μιλήσω για τους Ιάπωνες…

Τώρα, η πρόοδος στην ποιότητα είναι εμφανής σε σύγκριση με το προηγούμενο Renault Captur, αλλά μην τρελαίνεστε κιόλας. Τα υλικά και το φινίρισμά τους εξακολουθούν και παραμένουν στη σχετικά οικονομική πλευρά του φάσματος (τουλάχιστον οπτικά), ειδικά χαμηλά στο ταμπλό και στα πλαϊνά της κονσόλας. Μαζί και το κομμάτι υφάσματος στην κολόνα του τιμονιού που κρύβει τη ρύθμιση του τιμονιού πάνω κάτω -ζαρώνει και πλισεδιάζει.

Πάντως, δεν εντοπίσαμε τριγμούς, αποτέλεσμα της αυστηρότητας στις διαδικασίες κατασκευής στο εργοστάσιο του Valladolid στην Ισπανία. Εκείνο που μένει να βελτιώσει η Renault είναι το επίπεδο συναρμογής κυρίως στην κεντρική κονσόλα.

Μπορεί ο ενδιαφερόμενος για το Renault Captur Ε-Tech να έχει στη διάθεσή του μια πλούσια παλέτα με λαμπερά εξωτερικά χρώματα και συνδυασμούς διχρωμίας, η καμπίνα όμως είναι μοναστικής αντίληψης -ομοιόμορφα γκριζόμαυρη.

Κρίμα διότι τόσο σε αισθητικό επίπεδο όσο και συνδυαστικά με το αμάξωμα, θα του ταίριαζαν πιο ζεστά και φωτεινά χρώματα. Ίσως, η ελληνική αντιπροσωπεία να σκεφτόταν να δώσει την ευκαιρία για την εξατομίκευση του εσωτερικού ή κάποια έκδοση με κόκκινα ή πορτοκαλί ένθετα, όπως σε άλλες ευρωπαϊκές αγορές, που θα διασκέδαζαν τις εντυπώσεις.

Τώρα όσον αφορά την απαρίθμηση του εξοπλισμού -αισθητικό, άνεσης και ασφάλειας- σας παραπέμπουμε απευθείας στον συγκριτικό πίνακα της ελληνικής αντιπροσωπείας. Έτσι, ο ενδιαφερόμενος θα κάνει το κουμάντο του… 

Φτάνοντας στην ώρα του ισολογισμού, θα ξεκινήσουμε λέγοντας ότι στη διαμόρφωση E-Tech Full Hybrid, το Renault Captur είναι πετυχημένο. Η βασική έκδοση Equilibre Plus 145 που περιλαμβάνει πολλά παραπάνω από τα απαραίτητα ξεκινά από τις €31.060.

Τιμή που βρίσκεται ασφυκτικά κοντά στις €32.960 που κοστίζει η πλούσια έκδοση Rive Gauche που είχαμε στα χέρια μας και βλέπετε στις φωτογραφίες. Με άλλα λόγια, 1.900 ευρώ είναι μικρό ποσό στα 31 χιλιάρικα για να μη διαλέξεις το φουλ σπεκ μοντέλο -ίσως ο μόνος λόγος είναι οι 17άρες ζάντες.