Test drive: Νέο Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 125 PS
Ντίνος Παπαγιαννόπουλος | 
Test drive: Νέο Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 125 PS
Δοκιμάζουμε το νέο Ford Fiesta με τον 1.0 EcoBoost κινητήρα βενζίνης στην μεσαία έκδοση απόδοσης, με 125 PS.
Ήταν αναμενόμενο το νέο Ford Fiesta να προκαλέσει το έντονο ενδιαφέρον τόσο του αγοραστικού κοινού όσο και του Ειδικού Τύπου.
Άλλωστε το σουπερμίνι της Ford είναι εξαιρετικά καλοπουλημένο στην Ευρώπη και έπρεπε το νέο μοντέλο να είναι σημαντικά βελτιωμένο σε όλους τους τομείς. Κυρίως επειδή ο ανταγωνισμός πλέον είναι σφοδρός στην κατηγορία με μια σειρά νέων μοντέλων από όλες σχεδόν τις εταιρείες: Από το Citroen C3, που παρουσιάστηκε το προηγούμενο έτος μέχρι το νέο SEAT Ibiza, το ανανεωμένο Toyota Yaris αλλά και τα νέα Kia Rio και Hyundai i20, όπως και το Volkswagen Polo, το οποίο αναμένεται στο τέλος του 2017. Η κατηγορία είναι κρίσιμη για οποιαδήποτε εταιρεία, πόσο μάλλον για τη Ford, η οποία απολαμβάνει προνομιακής μεταχείρισης από τους αγοραστές όλα αυτά τα χρόνια.
Το νέο Fiesta μπαίνει αισίως στην όγδοη γενιά. Βασίζεται σε μια εκσυγχρονισμένη εκδοχή του πατώματος του προηγούμενου και έχει βελτιώσει σχεδόν οτιδήποτε μπορεί να βελτιωθεί. Εκτός από την εμφάνιση θα πουν μερικοί, αλλά αυτό είναι ένα υποκειμενικό ζήτημα. Να πούμε μόνο πως η αλλαγή του σχήματος, κυρίως του πίσω μέρους του αυτοκινήτου είναι χαρακτηριστικό δείγμα της φιλοσοφίας form follows function. Κρίθηκε αναγκαία δηλαδή για να εξυπηρετήσει κυρίως χωροταξικούς σκοπούς.
Έχουμε ήδη δοκιμάσει αναλυτικά τόσο την έκδοση 1.5 CDTi, με τον ντίζελ κινητήρα δηλαδή, ο οποίος στη συγκεκριμένη έκδοση απέδιδε 120 PS, όσο και τη βενζινοκίνητη έκδοση του 1.0 EcoBoost. Πρόκειται για τον γνωστό και από την προηγούμενη γενιά τρικύλινδρο 1000άρη τούρμπο, στην πιο «ήσυχη» εκδοχή του με τους 100 PS. Ήταν καιρός να πάρουμε στα χέρια μας και την αμέσως πιο δυνατή έκδοση του EcoBoost, μέχρι την έλευση του ST-Line, με το ίδιο μοτέρ αλλά 140 ίππους και βέβαια του Fiesta ST, το οποίο ωστόσο αναμένεται στα τέλη του έτους.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε το Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 100 PS
Η έκδοση αυτή φοράει τον ίδιο EcoBoost, ο οποίος αποδίδει 25 ίππους παραπάνω. Πράγμα σχετικά εύκολο, με μια διαφορετική χαρτογράφηση. Η ιπποδύναμη μάλιστα αποδίδεται στις ίδιες ακριβώς στροφές με τον «κατοστάρη», στις 6.000 rpm δηλαδή. Η ροπή είναι ακριβώς ίδια -17,3 kgm- αλλά αποδίδεται σε μεγαλύτερο εύρος στροφών, από τις 1.400-4.500 rpm, αντί των 4.000 rpm στην έκδοση των 100 ίππων.
Αυτή είναι και η βασική διαφορά τους. Το Fiesta των 125 ίππων δηλαδή γενικά στροφάρει πιο ψηλά. Για την ακρίβεια δείχνει να αισθάνεται καλύτερα στις υψηλότερες στροφές σε αντίθεση με τα περισσότερα τούρμπο σύνολα της κατηγορίας. Οι επιδόσεις από στάση εξακολουθούν να υποφέρουν από την ράθυμη εκκίνηση. Το βασικό πρόβλημα είναι ότι οι στροφές πέφτουν αρκετά σε κάθε αλλαγή, με αποτέλεσμα το μοτέρ να βγαίνει από το επιθυμητό εύρος στροφών για λίγο. Έτσι – και ενώ το εργοστάσιο ανακοινώνει 9,9” για το 0-100 km/h- η δική μας μέτρηση σταμάτησε στα 10,2”. Ωστόσο του πιστώνουμε ότι ο κινητήρας ήταν σχετικά σφιχτός ακόμα και ότι μετρήθηκε με 30 βαθμούς Κελσίου.
Ο αντίστοιχος χρόνος για το Fiesta των 100 PS είναι 0,2” πιο αργός, αλλά αυτό δεν πρέπει να ξεγελά. Το 125άρι όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα αποδεικνύεται ξεκάθαρα πιο γρήγορο. Για παράδειγμα στα 160 km/h πλέον από στάση βγαίνει με 26”, χρόνος κατά 4,2” ταχύτερος από αυτόν της έκδοσης με τους 100 ίππους. Η ίδια περίπου εικόνα διαγράφεται και στις υπόλοιπες μετρήσεις. Στο 400άρι από στάση για παράδειγμα ο χρόνος είναι ακριβώς ίδιος και για τις δύο εκδόσεις, με 17,2”, αλλά στο χιλιόμετρο το 125άρι έχει πάρει κεφάλι με 31,1”, έναντι 31,8” και σημαντικά μεγαλύτερη ταχύτητα εξόδου, στα 171,3 km/h, αντί 162,5 km/h.
Η διαφορά στην ιπποδύναμη, αλλά κυρίως στο εύρος απόδοσης αυτής φαίνεται και στις ρεπρίζ: Να σημειώσουμε προηγουμένως ότι αμφότερες οι εκδόσεις έχουν χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο της Gertrag με την ίδια ακριβώς κλιμάκωση. Η οποία, ενώ είναι πιο πυκνή σε σχέση με του προηγούμενου μοντέλου από την 3η σχέση και πάνω, ωστόσο η 5η και η 6η εξακολουθούν να απέχουν αρκετά μεταξύ τους. Παρόλα αυτά, με όλες τις σχέσεις μόνο στις πολύ χαμηλές στροφές υπάρχει μια ισοπαλία. Με 3η στα 30-50 km/h ή με 4η στα 50-80 km/h για παράδειγμα, όπου αμφότερα βγαίνουν με 3,6” και 6,6”.
Από εκεί και έπειτα το «125άρι» Fiesta είναι από 0,2” μέχρι και δύο δευτερόλεπτα πιο γρήγορο. Σε σχέση με τον ανταγωνισμό τώρα ενδιαφέρον έχει να δούμε την αντιπαράθεση με το Renault Clio 1.2 Tce που αποδίδει 120 PS. Στο 0-100 km/h το Clio είναι κατά μόλις 0,1” πιο γρήγορο. Ωστόσο ήδη μετά τα 140 km/h το Fiesta έχει πάρει κεφάλι με 1,5” διαφορά (18,6” με 20,1”). Η οποία διαφορά διευρύνεται μέχρι να φτάσουν στα 160 km/h στα 2,5” (26” με 28,5”). Το Fiesta είναι πιο γρήγορο και στο 400άρι και στο χιλιόμετρο από στάση. Η εικόνα όμως αντιστρέφεται στις ρεπρίζ, όπου η σαφώς πιο πυκνή κλιμάκωση του κιβωτίου του Clio το κάνει να παίρνει κεφάλι σε όλες τις σχέσεις.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Ανακοίνωση τιμών για το νέο Ford Fiesta
Ο 1000άρης EcoBoost με τους τρεις κυλίνδρους, τον άμεσο ψεκασμό και το μεταβλητό χρονισμό στις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής κατέκτησε και φέτος το βραβείο του International Engine of the Year στην κατηγορία έως 1.000 cc, για έκτη συνεχή χρονιά. Όχι άδικα. Πρόκειται για ένα ιδιαιτέρως εύστροφο μικρό μοτέρ, με όμορφο ηχόχρωμα και –όπως προαναφέραμε- μια έφεση για στροφάρισμα που λίγοι αντίστοιχοι κινητήρες έχουν.
Στην πόλη, το πύκνωμα των μικρών σχέσεων τον έχει βοηθήσει να είναι σχεδόν πάντα εντός του επιθυμητού εύρους στροφών. Αποτέλεσμα είναι να σκορτσάρει πλέον σπάνια σε επιτάχυνση με 2η σχέση από στενό σε στενό και επιπλέον να είναι σαφώς πιο ζωντανός σε απόκριση στο άσε πάτα. Περισσότερο από τον αντίστοιχο 1.0 TSI.
Αυτό στο οποίο εξακολουθεί να είναι «ευαίσθητος» είναι η κατανάλωση. Η Ford έχει προσθέσει ένα κουμπί Eco, το οποίο μειώνει αισθητά την ευαισθησία του γκαζιού στο πάτημα και γενικά δείχνει να κάνει διαφορά στην κατανάλωση. Ακόμα κι έτσι όμως, ακόμα δηλαδή κι αν στην πλειονότητα των περιπτώσεων θυμάσαι να το πατάς πριν ξεκινήσεις, η κατανάλωση των 7,2 lt/100 km δεν είναι και η πιο ανταγωνιστική στην κατηγορία.
Μάλιστα σε σχέση με την έκδοση των 100 ίππων είναι κατά 0,5 lt μεγαλύτερη. Χρειάζεται επομένως προσοχή και για έναν πρόσθετο λόγο: το πολύστροφο του χαρακτήρα του σε παρασύρει να τον δουλεύεις σε ψηλότερες στροφές απ’ ότι θα έκανες συνήθως. Προσθέστε ακόμα το γεγονός ότι η περιποιημένη μόνωση του νέου Fiesta τον κάνει να ακούγεται ελάχιστα αλλά και ευχάριστα συνάμα.
Ομολογουμένως κολακεύει το σύνολο περισσότερο από τον 100άρη. Και τι σύνολο. Όσον αφορά την ανάρτηση και το πλαίσιο τουλάχιστον. Κατά τη γνώμη μου σε αυτό τον τομέα, το νέο Fiesta είναι το κορυφαίο της κατηγορίας. Η ποιότητα κύλισης και το αρχοντικό πάτημα είναι τόσο εξελιγμένα που δύσκολα συναντάς ακόμα και σε αυτοκίνητα μεγαλύτερης κατηγορίας.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Ford: Και πάλι «Όχι» στο Fiesta RS
Σε υψηλή ταχύτητα, η σταθερότητα είναι επίσης σημείο αναφοράς. Ταξιδεύεις με υψηλές ταχύτητες και τόσο ο αεροδυναμικός θόρυβος, όσο και ο θόρυβος που προέρχεται από το δρόμο είναι σχεδόν αμελητέοι για αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας. Στην πόλη, το νέο Fiesta περνάει πάνω από σχεδόν κάθε τύπου λακκούβας με εξίσου εντυπωσιακό τρόπο. Δεν ακούγονται θόρυβοι και δεν επηρεάζεται ούτε στο ελάχιστο η πορεία του.
Σε δρόμους της περιφέρειας, αυτή την έφεση προς την άνεση θα τη πληρώσεις από τη σχετικά αυξημένη κλίση του αμαξώματος. Να θυμίσουμε βέβαια ότι σε λίγο θα έρθουν και οι εκδόσεις ST-Line με πιο σφιχτές ρυθμίσεις. Ωστόσο αυτή η αυξημένη κλίση δεν επηρεάζει στην ουσία της την καλή συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Η πρόσφυση του εμπρός μέρους είναι εξαιρετική και η τάση για υποστροφή σχεδόν αμελητέα.
Το τιμόνι είναι σαφέστατο και γραμμικό. Το κυριότερο όμως είναι ότι το Fiesta μπορεί να διορθώσει την πορεία του με λίγο άφημα και επιπλέον τιμόνι, με μια αταραξία που σταδιακά σε κάνει να το εμπιστεύεσαι όλο και περισσότερο και να πιέζεις, χωρίς σχεδόν ποτέ να χάνεις την επαφή σου με τη γωνία των εμπρός τροχών. Δεν έχει ωστόσο εκείνη τη τάση της σχεδόν διαισθητικής τοποθέτησης που είχε το πίσω μέρος του προηγούμενου μοντέλου. Υπό αυτή την έννοια έχει χάσει λίγη από τη σπιρτάδα που τόσο εκτιμούσαμε σε αυτό. Σαν τον έφηβο που σταδιακά ωριμάζει.
Για τις υπόλοιπες παραμέτρους του αυτοκινήτου, τη σχεδίασή του μέσα και έξω, την ποιότητα των υλικών του και τους χώρους του, έχουμε μιλήσει διεξοδικά. Η έκδοση που είχαμε στα χέρια μας ήταν η Titanium με την έγχρωμη οθόνη αφής 8,0” του εξαιρετικού infotainment SYNC 3, με τα γνωστά, μεγάλα εικονικά πλήκτρα, για να τα πετυχαίνεις εύκολα και εν κινήσει.
Το ότι «αιωρείται» πάνω από το ταμπλό είναι ένα θέμα που μας έχει προβληματίσει. Προσωπικά μου φαίνεται παράταιρο, αλλά δεν μπορώ παρά να παραδεχτώ ότι είναι εξαιρετικά ευκρινής και πολύ απλή και αποτελεσματική σε λειτουργία. Το έξτρα ηχοσύστημα B&O Play, ισχύος 675 Watt, με subwoofer του οποίου βρίσκεται κάτω από το δάπεδο του χώρου αποσκευών είναι κορυφαίο.
Όπως εξαιρετικά πλούσιος είναι συνολικά ο εξοπλισμός της εν λόγω έκδοσης. Κατ’ αρχάς διαθέτει πλήρες πακέτο οδηγικών βοηθημάτων. Στα συστήματα προειδοποίησης εκτροπής από τη λωρίδα (Lane Departure Warning) και διατήρησης λωρίδας (Lane Keep Assist) της βασικής έκδοσης Trend προσθέτει adaptive cruise control και συστήματα αποφυγής σύγκρουσης, αυτόματης εναλλαγής μεγάλης σκάλας φώτων και αναγνώρισης πινακίδων.
Μαζί με στοιχεία όπως ο αυτόματος κλιματισμός, το SYNC 3 με οθόνη 8,0”, οι ζάντες ελαφρού κράματος 16”, το ηχοαπορροφητικό παρμπρίζ κ.ά., η τιμή του φτάνει τα €16.794. Η αλήθεια είναι πως πρόκειται για μια αρκετά τσιμπημένη τιμή. Με αυτό υπόψη η έκδοση των 100 ίππων που στοιχίζει €1.000 λιγότερα είναι μια πιο λογική επιλογή, ειδικά αν δεν σε ενδιαφέρουν οι επιδόσεις.
Οι οποίες σημειωτέον είναι παραπλήσιες στις πιο χαμηλές, καθημερινές ταχύτητες. Όποια έκδοση κι αν διαλέξεις μάλιστα η Ford διαθέτει χρηματοδοτικό πρόγραμμα με επιτόκιο 5,53%, προκαταβολή 40% και αποπληρωμή σε 48 μήνες.
Το θέμα είναι γιατί να προτιμήσεις το νέο Fiesta συνολικά, σε σχέση με τα υπόλοιπα αυτοκίνητα της κατηγορίας. Πέρα από το υποκειμενικό θέμα της εμφάνισης, το νέο Fiesta είναι ένα συνολικά βελτιωμένο αυτοκίνητο σε κάθε τομέα που αξίζει. Και στην ποιότητα και στον εξοπλισμό και στην γκάμα των κινητήρων του. Αλλά αν έπρεπε να βρω μία και μόνο απάντηση θα ήταν χωρίς δεύτερη σκέψη, η ανάρτηση. Από εκεί και πέρα είναι θέμα προτεραιοτήτων και μπάτζετ φυσικά. Ειδικά τη συγκεκριμένη έκδοση των 125 ίππων, φθηνή δεν τη λες, αλλά δεν μπορείς να μην παραδεχτείς ότι είναι μια από τις κορυφαίες προτάσεις της κατηγορίας.
Άλλωστε το σουπερμίνι της Ford είναι εξαιρετικά καλοπουλημένο στην Ευρώπη και έπρεπε το νέο μοντέλο να είναι σημαντικά βελτιωμένο σε όλους τους τομείς. Κυρίως επειδή ο ανταγωνισμός πλέον είναι σφοδρός στην κατηγορία με μια σειρά νέων μοντέλων από όλες σχεδόν τις εταιρείες: Από το Citroen C3, που παρουσιάστηκε το προηγούμενο έτος μέχρι το νέο SEAT Ibiza, το ανανεωμένο Toyota Yaris αλλά και τα νέα Kia Rio και Hyundai i20, όπως και το Volkswagen Polo, το οποίο αναμένεται στο τέλος του 2017. Η κατηγορία είναι κρίσιμη για οποιαδήποτε εταιρεία, πόσο μάλλον για τη Ford, η οποία απολαμβάνει προνομιακής μεταχείρισης από τους αγοραστές όλα αυτά τα χρόνια.
Το νέο Fiesta μπαίνει αισίως στην όγδοη γενιά. Βασίζεται σε μια εκσυγχρονισμένη εκδοχή του πατώματος του προηγούμενου και έχει βελτιώσει σχεδόν οτιδήποτε μπορεί να βελτιωθεί. Εκτός από την εμφάνιση θα πουν μερικοί, αλλά αυτό είναι ένα υποκειμενικό ζήτημα. Να πούμε μόνο πως η αλλαγή του σχήματος, κυρίως του πίσω μέρους του αυτοκινήτου είναι χαρακτηριστικό δείγμα της φιλοσοφίας form follows function. Κρίθηκε αναγκαία δηλαδή για να εξυπηρετήσει κυρίως χωροταξικούς σκοπούς.
Έχουμε ήδη δοκιμάσει αναλυτικά τόσο την έκδοση 1.5 CDTi, με τον ντίζελ κινητήρα δηλαδή, ο οποίος στη συγκεκριμένη έκδοση απέδιδε 120 PS, όσο και τη βενζινοκίνητη έκδοση του 1.0 EcoBoost. Πρόκειται για τον γνωστό και από την προηγούμενη γενιά τρικύλινδρο 1000άρη τούρμπο, στην πιο «ήσυχη» εκδοχή του με τους 100 PS. Ήταν καιρός να πάρουμε στα χέρια μας και την αμέσως πιο δυνατή έκδοση του EcoBoost, μέχρι την έλευση του ST-Line, με το ίδιο μοτέρ αλλά 140 ίππους και βέβαια του Fiesta ST, το οποίο ωστόσο αναμένεται στα τέλη του έτους.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Δοκιμάζουμε το Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 100 PS
Η έκδοση αυτή φοράει τον ίδιο EcoBoost, ο οποίος αποδίδει 25 ίππους παραπάνω. Πράγμα σχετικά εύκολο, με μια διαφορετική χαρτογράφηση. Η ιπποδύναμη μάλιστα αποδίδεται στις ίδιες ακριβώς στροφές με τον «κατοστάρη», στις 6.000 rpm δηλαδή. Η ροπή είναι ακριβώς ίδια -17,3 kgm- αλλά αποδίδεται σε μεγαλύτερο εύρος στροφών, από τις 1.400-4.500 rpm, αντί των 4.000 rpm στην έκδοση των 100 ίππων.
Αυτή είναι και η βασική διαφορά τους. Το Fiesta των 125 ίππων δηλαδή γενικά στροφάρει πιο ψηλά. Για την ακρίβεια δείχνει να αισθάνεται καλύτερα στις υψηλότερες στροφές σε αντίθεση με τα περισσότερα τούρμπο σύνολα της κατηγορίας. Οι επιδόσεις από στάση εξακολουθούν να υποφέρουν από την ράθυμη εκκίνηση. Το βασικό πρόβλημα είναι ότι οι στροφές πέφτουν αρκετά σε κάθε αλλαγή, με αποτέλεσμα το μοτέρ να βγαίνει από το επιθυμητό εύρος στροφών για λίγο. Έτσι – και ενώ το εργοστάσιο ανακοινώνει 9,9” για το 0-100 km/h- η δική μας μέτρηση σταμάτησε στα 10,2”. Ωστόσο του πιστώνουμε ότι ο κινητήρας ήταν σχετικά σφιχτός ακόμα και ότι μετρήθηκε με 30 βαθμούς Κελσίου.
Ο αντίστοιχος χρόνος για το Fiesta των 100 PS είναι 0,2” πιο αργός, αλλά αυτό δεν πρέπει να ξεγελά. Το 125άρι όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα αποδεικνύεται ξεκάθαρα πιο γρήγορο. Για παράδειγμα στα 160 km/h πλέον από στάση βγαίνει με 26”, χρόνος κατά 4,2” ταχύτερος από αυτόν της έκδοσης με τους 100 ίππους. Η ίδια περίπου εικόνα διαγράφεται και στις υπόλοιπες μετρήσεις. Στο 400άρι από στάση για παράδειγμα ο χρόνος είναι ακριβώς ίδιος και για τις δύο εκδόσεις, με 17,2”, αλλά στο χιλιόμετρο το 125άρι έχει πάρει κεφάλι με 31,1”, έναντι 31,8” και σημαντικά μεγαλύτερη ταχύτητα εξόδου, στα 171,3 km/h, αντί 162,5 km/h.
Η διαφορά στην ιπποδύναμη, αλλά κυρίως στο εύρος απόδοσης αυτής φαίνεται και στις ρεπρίζ: Να σημειώσουμε προηγουμένως ότι αμφότερες οι εκδόσεις έχουν χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο της Gertrag με την ίδια ακριβώς κλιμάκωση. Η οποία, ενώ είναι πιο πυκνή σε σχέση με του προηγούμενου μοντέλου από την 3η σχέση και πάνω, ωστόσο η 5η και η 6η εξακολουθούν να απέχουν αρκετά μεταξύ τους. Παρόλα αυτά, με όλες τις σχέσεις μόνο στις πολύ χαμηλές στροφές υπάρχει μια ισοπαλία. Με 3η στα 30-50 km/h ή με 4η στα 50-80 km/h για παράδειγμα, όπου αμφότερα βγαίνουν με 3,6” και 6,6”.
Από εκεί και έπειτα το «125άρι» Fiesta είναι από 0,2” μέχρι και δύο δευτερόλεπτα πιο γρήγορο. Σε σχέση με τον ανταγωνισμό τώρα ενδιαφέρον έχει να δούμε την αντιπαράθεση με το Renault Clio 1.2 Tce που αποδίδει 120 PS. Στο 0-100 km/h το Clio είναι κατά μόλις 0,1” πιο γρήγορο. Ωστόσο ήδη μετά τα 140 km/h το Fiesta έχει πάρει κεφάλι με 1,5” διαφορά (18,6” με 20,1”). Η οποία διαφορά διευρύνεται μέχρι να φτάσουν στα 160 km/h στα 2,5” (26” με 28,5”). Το Fiesta είναι πιο γρήγορο και στο 400άρι και στο χιλιόμετρο από στάση. Η εικόνα όμως αντιστρέφεται στις ρεπρίζ, όπου η σαφώς πιο πυκνή κλιμάκωση του κιβωτίου του Clio το κάνει να παίρνει κεφάλι σε όλες τις σχέσεις.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Ανακοίνωση τιμών για το νέο Ford Fiesta
Ο 1000άρης EcoBoost με τους τρεις κυλίνδρους, τον άμεσο ψεκασμό και το μεταβλητό χρονισμό στις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής κατέκτησε και φέτος το βραβείο του International Engine of the Year στην κατηγορία έως 1.000 cc, για έκτη συνεχή χρονιά. Όχι άδικα. Πρόκειται για ένα ιδιαιτέρως εύστροφο μικρό μοτέρ, με όμορφο ηχόχρωμα και –όπως προαναφέραμε- μια έφεση για στροφάρισμα που λίγοι αντίστοιχοι κινητήρες έχουν.
Στην πόλη, το πύκνωμα των μικρών σχέσεων τον έχει βοηθήσει να είναι σχεδόν πάντα εντός του επιθυμητού εύρους στροφών. Αποτέλεσμα είναι να σκορτσάρει πλέον σπάνια σε επιτάχυνση με 2η σχέση από στενό σε στενό και επιπλέον να είναι σαφώς πιο ζωντανός σε απόκριση στο άσε πάτα. Περισσότερο από τον αντίστοιχο 1.0 TSI.
Αυτό στο οποίο εξακολουθεί να είναι «ευαίσθητος» είναι η κατανάλωση. Η Ford έχει προσθέσει ένα κουμπί Eco, το οποίο μειώνει αισθητά την ευαισθησία του γκαζιού στο πάτημα και γενικά δείχνει να κάνει διαφορά στην κατανάλωση. Ακόμα κι έτσι όμως, ακόμα δηλαδή κι αν στην πλειονότητα των περιπτώσεων θυμάσαι να το πατάς πριν ξεκινήσεις, η κατανάλωση των 7,2 lt/100 km δεν είναι και η πιο ανταγωνιστική στην κατηγορία.
Μάλιστα σε σχέση με την έκδοση των 100 ίππων είναι κατά 0,5 lt μεγαλύτερη. Χρειάζεται επομένως προσοχή και για έναν πρόσθετο λόγο: το πολύστροφο του χαρακτήρα του σε παρασύρει να τον δουλεύεις σε ψηλότερες στροφές απ’ ότι θα έκανες συνήθως. Προσθέστε ακόμα το γεγονός ότι η περιποιημένη μόνωση του νέου Fiesta τον κάνει να ακούγεται ελάχιστα αλλά και ευχάριστα συνάμα.
Ομολογουμένως κολακεύει το σύνολο περισσότερο από τον 100άρη. Και τι σύνολο. Όσον αφορά την ανάρτηση και το πλαίσιο τουλάχιστον. Κατά τη γνώμη μου σε αυτό τον τομέα, το νέο Fiesta είναι το κορυφαίο της κατηγορίας. Η ποιότητα κύλισης και το αρχοντικό πάτημα είναι τόσο εξελιγμένα που δύσκολα συναντάς ακόμα και σε αυτοκίνητα μεγαλύτερης κατηγορίας.
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Ford: Και πάλι «Όχι» στο Fiesta RS
Σε υψηλή ταχύτητα, η σταθερότητα είναι επίσης σημείο αναφοράς. Ταξιδεύεις με υψηλές ταχύτητες και τόσο ο αεροδυναμικός θόρυβος, όσο και ο θόρυβος που προέρχεται από το δρόμο είναι σχεδόν αμελητέοι για αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας. Στην πόλη, το νέο Fiesta περνάει πάνω από σχεδόν κάθε τύπου λακκούβας με εξίσου εντυπωσιακό τρόπο. Δεν ακούγονται θόρυβοι και δεν επηρεάζεται ούτε στο ελάχιστο η πορεία του.
Σε δρόμους της περιφέρειας, αυτή την έφεση προς την άνεση θα τη πληρώσεις από τη σχετικά αυξημένη κλίση του αμαξώματος. Να θυμίσουμε βέβαια ότι σε λίγο θα έρθουν και οι εκδόσεις ST-Line με πιο σφιχτές ρυθμίσεις. Ωστόσο αυτή η αυξημένη κλίση δεν επηρεάζει στην ουσία της την καλή συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Η πρόσφυση του εμπρός μέρους είναι εξαιρετική και η τάση για υποστροφή σχεδόν αμελητέα.
Το τιμόνι είναι σαφέστατο και γραμμικό. Το κυριότερο όμως είναι ότι το Fiesta μπορεί να διορθώσει την πορεία του με λίγο άφημα και επιπλέον τιμόνι, με μια αταραξία που σταδιακά σε κάνει να το εμπιστεύεσαι όλο και περισσότερο και να πιέζεις, χωρίς σχεδόν ποτέ να χάνεις την επαφή σου με τη γωνία των εμπρός τροχών. Δεν έχει ωστόσο εκείνη τη τάση της σχεδόν διαισθητικής τοποθέτησης που είχε το πίσω μέρος του προηγούμενου μοντέλου. Υπό αυτή την έννοια έχει χάσει λίγη από τη σπιρτάδα που τόσο εκτιμούσαμε σε αυτό. Σαν τον έφηβο που σταδιακά ωριμάζει.
Για τις υπόλοιπες παραμέτρους του αυτοκινήτου, τη σχεδίασή του μέσα και έξω, την ποιότητα των υλικών του και τους χώρους του, έχουμε μιλήσει διεξοδικά. Η έκδοση που είχαμε στα χέρια μας ήταν η Titanium με την έγχρωμη οθόνη αφής 8,0” του εξαιρετικού infotainment SYNC 3, με τα γνωστά, μεγάλα εικονικά πλήκτρα, για να τα πετυχαίνεις εύκολα και εν κινήσει.
Το ότι «αιωρείται» πάνω από το ταμπλό είναι ένα θέμα που μας έχει προβληματίσει. Προσωπικά μου φαίνεται παράταιρο, αλλά δεν μπορώ παρά να παραδεχτώ ότι είναι εξαιρετικά ευκρινής και πολύ απλή και αποτελεσματική σε λειτουργία. Το έξτρα ηχοσύστημα B&O Play, ισχύος 675 Watt, με subwoofer του οποίου βρίσκεται κάτω από το δάπεδο του χώρου αποσκευών είναι κορυφαίο.
Όπως εξαιρετικά πλούσιος είναι συνολικά ο εξοπλισμός της εν λόγω έκδοσης. Κατ’ αρχάς διαθέτει πλήρες πακέτο οδηγικών βοηθημάτων. Στα συστήματα προειδοποίησης εκτροπής από τη λωρίδα (Lane Departure Warning) και διατήρησης λωρίδας (Lane Keep Assist) της βασικής έκδοσης Trend προσθέτει adaptive cruise control και συστήματα αποφυγής σύγκρουσης, αυτόματης εναλλαγής μεγάλης σκάλας φώτων και αναγνώρισης πινακίδων.
Μαζί με στοιχεία όπως ο αυτόματος κλιματισμός, το SYNC 3 με οθόνη 8,0”, οι ζάντες ελαφρού κράματος 16”, το ηχοαπορροφητικό παρμπρίζ κ.ά., η τιμή του φτάνει τα €16.794. Η αλήθεια είναι πως πρόκειται για μια αρκετά τσιμπημένη τιμή. Με αυτό υπόψη η έκδοση των 100 ίππων που στοιχίζει €1.000 λιγότερα είναι μια πιο λογική επιλογή, ειδικά αν δεν σε ενδιαφέρουν οι επιδόσεις.
Οι οποίες σημειωτέον είναι παραπλήσιες στις πιο χαμηλές, καθημερινές ταχύτητες. Όποια έκδοση κι αν διαλέξεις μάλιστα η Ford διαθέτει χρηματοδοτικό πρόγραμμα με επιτόκιο 5,53%, προκαταβολή 40% και αποπληρωμή σε 48 μήνες.
Το θέμα είναι γιατί να προτιμήσεις το νέο Fiesta συνολικά, σε σχέση με τα υπόλοιπα αυτοκίνητα της κατηγορίας. Πέρα από το υποκειμενικό θέμα της εμφάνισης, το νέο Fiesta είναι ένα συνολικά βελτιωμένο αυτοκίνητο σε κάθε τομέα που αξίζει. Και στην ποιότητα και στον εξοπλισμό και στην γκάμα των κινητήρων του. Αλλά αν έπρεπε να βρω μία και μόνο απάντηση θα ήταν χωρίς δεύτερη σκέψη, η ανάρτηση. Από εκεί και πέρα είναι θέμα προτεραιοτήτων και μπάτζετ φυσικά. Ειδικά τη συγκεκριμένη έκδοση των 125 ίππων, φθηνή δεν τη λες, αλλά δεν μπορείς να μην παραδεχτείς ότι είναι μια από τις κορυφαίες προτάσεις της κατηγορίας.
Τι λέει το DRIVE
Η έκδοση των 125 ίππων του 1.0 EcoBoost είναι εμφανώς πιο ζωντανή και από αυτή με τους 100. Συνεργάζεται πολύ καλά με το νέο 6άρι κιβώτιο, αλλά θα πρέπει να είσαι αρκετά συνειδητοποιημένος για να την προτιμήσεις, δεδομένου ότι κοστίζει €1.000 περισσότερα.
Τιμή Από €16.794
Τεχνολογία 999 cc, i3, 12v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός, τούρμπο 125 PS/6.000 rpm, 17,3 kgm/1.400-4.500 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 10,2”
0-160 km/h 26”
0-400 m 17,2” @ 134 km/h
0-1.000 m 31,1” @ 171,3 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 8,8”
50-80 km/h (3η) 4,6”
80-110 km/h (3η) 5,2”
80-110 km/h (4η) 6,6”
110-140 km/h (4η) 8,4”
110-140 km/h (5η) 12,1”
110-140 km/h (6η) 16,0”
Φρένα 100-0 km/h 40,9 m
Τελική ταχύτητα 195 km/h
Μέση κατανάλωση 7,2 lt/100 km
Εκπομπές CO2 98 g/km
Διαστάσεις 4.040 x 1.735 x 1.476 mm
Χώρος αποσκευών 303 lt
Βάρος 1.130 kg
Μετρήσεις DRIVE
Ακολουθήστε το DRIVE στο Google News και τα Social Media
