Στο παρελθόν, το σήμα της Mercedes-Benz παρέπεμπε σε αυτοκίνητα λίγο ακριβά, σαφώς πολυτελή, ενίοτε γρήγορα, πάντως πάντα «σοβαρά». Εδώ και κάποια χρόνια, οι δημιουργίες της Mercedes-AMG έχουν καταφέρει να ανατρέψουν αυτή την τελευταία αντίληψη. Και η νέα Α 45 S μπορεί να την ξεριζώσει για τα καλά.

Για την εξέλιξη καθενός από τα εξαιρετικά αποδοτικά υποσυστήματά της, φυσικά φρόντισαν οι έμπειροι μηχανικοί της φίρμας. Κι ένας από αυτούς έβαλε με υπερηφάνεια το όνομά του πάνω στο κάλυμμα του κινητήρα, αφού η συναρμολόγησή του γίνεται με τη λογική «One man, one engine», όπως σε κάθε πραγματική AMG. Όμως αν μου έλεγαν τώρα, ύστερα από τη συμβίωσή μου με την Α 45, ότι τόσο το αρχικό αίτημα, όσο και το τελικό «ΟΚ» για να βγει στην παραγωγή αυτό το αυτοκίνητο, δόθηκαν από έναν 18χρονο με μακρά θητεία σε εξομοιωτές οδήγησης και διάθεση να φτιάξει για τον πραγματικό κόσμο το πιο εξωφρενικό χάτσμπακ που μπορούσε να φανταστεί, μάλλον θα τους πίστευα.

Για τη νέα Α 45, η Mercedes-AMG τα έβαλε όλα «στο τέρμα». Ακριβώς όπως θα έκανε και ένας gamer που θα είχε στη διάθεσή του απεριόριστα εικονικά λεφτά: Το απολύτως δυνατότερο μοτέρ στα κυβικά του, τετρακίνηση με απεριόριστες δυνατότητες διαμοιρασμού της ροπής κ.ά. Αλλά από εδώ που κάθομαι, στη θέση του οδηγού, ο συνειρμός με τα video games γίνεται ακόμη κι όταν απλώς κοιτάζω μπροστά μου. Η διαμόρφωση Supersport στο 10ιντσο ψηφιακό καντράν, με ένα μεγάλο στροφόμετρο στο κέντρο –το οποίο μπορεί να μετατραπεί, μεταξύ άλλων, και σε G-meter– και κάποιες 3D μπάρες στο πλάι του, παραπέμπει κατευθείαν σε εξομοιωτή. Το ίδιο και το τιμόνι, με τον περιστροφικό διακόπτη για τα προγράμματα οδήγησης και δύο πλήκτρα που αλλάζουν ενδείξεις και καθορίζουν τον ήχο της εξάτμισης, τη λειτουργία του κιβωτίου, του ESP κ.ά.

Το τιμόνι έχει μια κίτρινη λωρίδα στη θέση της ευθείας και μεγαλύτερα paddles πίσω από τις ακτίνες του. Με αυτά, ολοκληρώνονται οι διαφορές της Α 45 S από μια καλοεξοπλισμένη AMG Line A-Class, αφού στη δική μας δεν υπάρχουν τα έξτρα σπορ καθίσματα AMG Performance. Από τα πρώτα χιλιόμετρα, εύκολα εντοπίζεις τον αυξημένο θόρυβο κύλισης, ο οποίος προκύπτει από τα σπορ λάστιχα της Michelin σε διαστάσεις 245/35 R19. Όπως και την πιο σφιχτή ανάρτηση, η οποία θα σχολιαστεί αρνητικά μόνο μέσα στην πολη κι όχι με υψηλότερη ταχύτητα έξω από αυτήν, αφού τότε χαρίζει επιπλέον σταθερότητα χωρίς να κουράζει.

Όσο μετακινούμαι διεκπεραιωτικά, νιώθω ενοχές και μόνο που το σκέφτομαι, αλλά ο κινητήρας δεν μου φαίνεται κάτι το ιδιαίτερο. Στο πρόγραμμα Comfort δουλεύει ήσυχα, με το κιβώτιο να έχει επιλεγμένη τη μέγιστη δυνατή σχέση και την απόκριση του γκαζιού στις χαμηλές στροφές να μην εντυπωσιάζει. Αρκεί όμως να το πατήσω λίγο παραπάνω για να συνειδητοποιήσω πόσο άκυρο είναι για την περίσταση το «όχι κάτι ιδιαίτερο». Ο ισχυρότερος 4κύλινδρος και ισχυρότερος δίλιτρος παραγωγής, κι ένας από τους κορυφαίους κινητήρες σε επίπεδο τεχνολογίας ανεξαρτήτως κυβισμού ή κλάσης, σαφώς και είναι κάτι πολύ ιδιαίτερο.

Παραγωγή ισχύος
Το νέο μοτέρ με κωδικό Μ139, διατηρεί την ίδια διάμετρο και διαδρομή με εκείνο της προηγούμενης Α 45 (και με της σημερινής ΑMG A 35). Όμως η κεφαλή του έχει περιστραφεί κατά 180^ο, φέρνοντας την εισαγωγή στο εμπρός μέρος και την εξαγωγή με το τούρμπο πίσω, κάτι που μεταξύ άλλων μειώνει το μήκος των αντίστοιχων σωληνώσεων. Έχει μεταβλητό χρονισμό, διάρκεια και βύθισμα βαλβίδων και άμεσο ψεκασμό, με πίεση καυσίμου 200 bar, αλλά κι ακόμη τέσσερα μπεκ στους αυλούς εισαγωγής, για να καλυφθούν οι ανάγκες του σε υψηλό φορτίο. Το αλουμινένιο μπλοκ είναι «closed deck» και αντέχει πίεση έως 160 bar στο θάλαμο καύσης, ενώ ένα twin-scroll τούρμπο συμπιέζει τον αέρα στα 2,1 bar.

Έτσι το μοτέρ αποδίδει 421 PS και 500 Nm, πετυχαίνοντας κορυφαία ειδική ισχύ για αυτοκίνητο παραγωγής: 210,7 PS/lt. Βασικός παράγοντας για την επίτευξη αυτού του στόχου είναι η σωστή ψύξη. Το ψυκτικό φτάνει στο μπλοκ με μια δεύτερη, ηλεκτρικά ελεγχόμενη τρόμπα, ανεξάρτητη από την κύρια του κυκλώματος, αφού το βέλτιστο είναι να λειτουργεί σε υψηλότερη θερμοκρασία απ’ ό,τι η κυλινδροκεφαλή. Το τούρμπο ψύχεται με νερό, με λάδι και με αέρα, ο οποίος εισέρχεται από έναν αεραγωγό στη μάσκα και περνά πάνω από το μοτέρ. Ο συμπιεσμένος αέρας ψύχεται από ένα ιντερκούλερ αέρος-νερού, το οποίο λειτουργεί σε συνεργασία με το σύστημα κλιματισμού!

Εκτός από τα παραπάνω, που εξιτάρουν κάθε βενζινοαίματο, υπάρχουν και μερικά απαραίτητα στοιχεία πολιτικής ορθότητας, για να ικανοποιηθεί και ο νομοθέτης: Stop/start, φίλτρο μικροσωματιδίων και λειτουργία coasting στο κιβώτιο –η οποία επιλέγεται από τον χρήστη, μόνο στο διαμορφώσιμο πρόγραμμα Individual. Αλλά όλα τα παραπάνω δεν έχουν καμία σημασία, τη στιγμή που πατάω τέρμα το γκάζι.

Στις μεσαίες στροφές σαφώς έχει δύναμη, όμως το πραγματικό πρόσωπο του κινητήρα αυτού εμφανίζεται ψηλότερα. Ήθελαν να τον κάνουν να παραπέμπει σε ατμοσφαιρικό και με βεβαιότητα μπορώ να πω ότι το κατάφεραν. Η ροπή κορυφώνεται στις 5.000 rpm, εντελώς ασυνήθιστα για σύγχρονο τούρμπο, κι από εκεί και πάνω ξεκινά η ασυγκράτητη πορεία του προς τον κόφτη. Ο πιο υψίσυχνος ήχος συνοδεύεται από το μανιασμένο ρούφηγμα της τουρμπίνας και μαζί καταλήγουν σε ένα σκάσιμο από την εξάτμιση, στον κόφτη των 7.200 rpm, και ύστερα πάλι από την αρχή. Με την αρκετά κοντή 2η, η διαδικασία αυτή ολοκληρώνεται πριν προλάβω να καταλάβω τι έγινε. Χρειάζεται τουλάχιστον 3η για να έχει νόημα.

Και οι προσπάθειες του κινητήρα έχουν αποτέλεσμα. Δεν μετρήσαμε την Α 45, όμως με σιγουριά μπορούμε να πούμε ότι θα είναι λίγο γρηγορότερη από τη CLA 45 S, με τα ίδια μηχανικά μέρη και το κατά 50 kg μεγαλύτερο βάρος. Σε εκείνη, το VBox είχε γράψει ακριβώς 4" για την... εκτόξευση ως τα 100 km/h από στάση και 12,2" για τα 400 m. Εντυπωσιακές ήταν και οι ρεπρίζ, με μόλις 1,8" για τα 80-110 km/h και 6,8" για το 60-160 km/h. Το σημαντικότερο όμως είναι ότι οι επιδόσεις δεν είναι απλώς νούμερα σε μια οθόνη. Συνθέτουν μια εμπειρία που σε εξιτάρει και σε ανατριχιάζει κάθε φορά που εξαντλείς το στροφόμετρο. Αυτό εδώ είναι το πιο απολαυστικό μοτέρ τούρμπο τέτοιας ισχύος που μου έρχεται στο μυαλό.

Σπάνιο είδος
Όπως σε κάθε σύγχρονη Mercedes-Benz, χαρακτηριστικά όπως το βάρος του τιμονιού, η απόκριση κινητήρα/κιβωτίου, η απόσβεση των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αμορτισέρ (που χρεώνονται €1.300 και δεν υπάρχουν στη δική μας) κ.ά. καθορίζονται από τα προγράμματα οδήγησης. Η κατανόηση όλων των διαθέσιμων επιλογών απαιτεί μια πλήρη μέρα μελέτης του manual. Αν όμως δεν μπορείς να αφιερώσεις τόσο χρόνο, ας ξέρεις μόνο αυτό: Η συμπεριφορά της Α 45 στο όριο καθορίζεται από τη ρύθμιση AMG Dynamics, σε τέσσερα στάδια: Basic, Advanced, Pro και Master.

Αυτά επηρεάζουν, πρώτον, το αν και πότε η τετρακίνηση 4MATIC+ θα στείλει περισσότερη ροπή στους πίσω τροχούς. Ναι, δεν πρόκειται για σύστημα τύπου Haldex, οπότε μπορεί να το κάνει αυτό! Δεύτερον, το πώς θα κατανεμηθεί αυτή η ροπή μεταξύ των πίσω τροχών, αφού δύο συμπλέκτες εκατέρωθεν του πίσω διαφορικού του επιτρέπουν να τη στείλει ακόμη και ολόκληρη σε έναν. Τρίτον, το torque vectoring, δηλαδή το πόσο έντονο θα είναι το τσίμπημα στο φρένο του εσωτερικού τροχού για να βοηθήσει στην περιστροφή του αυτοκινήτου, και παράλληλα πόσο χαλαρή θα είναι η επίβλεψη του ESP.

Το αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο απόλυτα προσαρμόσιμο στις συνθήκες και στο γούστο εκείνου που την οδηγεί. Την προτιμάς ακλόνητη, να στρίβεις το τιμόνι και να «μην κουνάει», για να εμπνέει απόλυτη ασφάλεια σε κάθε ταχύτητα; Ή θέλεις να γυρίζει, τόσο όταν αφήνεις το γκάζι στην είσοδο της στροφής, όσο και όταν το ξαναπατάς στη συνέχεια, για να είναι ευέλικτη σε κλειστά κομμάτια δρόμου; Η Α 45 μπορεί να τα κάνει και τα δύο, με μερικές διαβαθμίσεις στο ενδιάμεσο. Και σου επιτρέπει να επιλέξεις τις ρυθμίσεις που προτιμάς για κάθε πτυχή της, συνθέτοντας το δικό σου Individual πρόγραμμα. Εικάζω ότι για σπορ οδήγηση, οι πιο πολλοί θα προτιμήσουμε την πιο ατίθαση πλευρά της. Αυτή που την καθιστά ένα από τα πιο πισωκίνητα τετρακίνητα, ανεξαρτήτως τιμής ή κατηγορίας.

Άλλωστε, η Mercedes-AMG προσφέρει ακόμα και Drift mode. Ενεργοποιείται σε οποιαδήποτε ταχύτητα τραβώντας ταυτόχρονα τα δύο paddles –εφόσον είναι επιλεγμένο το πρόγραμμα Race, το ESP απενεργοποιημένο και το κιβώτιο σε χειροκίνητη λειτουργία. Και τιμά το όνομά του, αφού δεν χρειάζεται καθόλου φόρα και καμία τιμονιά, παρά μόνο το γενναίο πάτημα του γκαζιού με το τιμόνι στριμμένο για να δημιουργηθούν γωνίες που παραπέμπουν σε πισωκίνητο. Όπως στο τελευταίο Focus RS, αλλά ακόμα πιο εύκολα και πιο έντονα. Όπως σε ένα video game. Χρειάζεται όμως απόλυτη συναίσθηση της ταχύτητας την οποία αναπτύσσει η Α45 ενώ γλιστρά, διότι εδώ, αν όλα πάνε στραβά, δεν ξεκινάς ξανά με ένα απλό reset...

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: Mercedes-AMG CLA 45 S

Η ανάρτηση απορροφά κάθε ανωμαλία του δρόμου χωρίς να τερματίσει ή να αλλοιώσει την τροχιά του αυτοκινήτου. Τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ Ride Control θα τα επέλεγες για την επιπλέον άνεση που θα πρόσφεραν στην πόλη (στο Comfort), κι όχι λόγω κάποιας ανεπάρκειας των συμβατικών στη σπορ οδήγηση. Το τιμόνι προσφέρει όση ακρίβεια και αμεσότητα ψάχνεις, ή ίσως και περισσότερη απ’ όση ψάχνεις: Στις πιο επιθετικές ρυθμίσεις του AMG Dynamics θέλει λιγότερη γωνία απ’ ό,τι εκτιμάς αρχικά. Το συνηθίζεις γρήγορα, όπως γρήγορα εμπιστεύεσαι και τα δυνατά φρένα, και το πλαίσιο που «βουτάει» ελάχιστα κατά την επιβράδυνση.

Σε γρήγορο ρυθμό, η Α 45 S χρειάζεται μόνο λίγη αυτοσυγκράτηση για να μην υποστρέψει στην είσοδο αν ο δρόμος γλιστράει, θυμίζοντάς σου ότι ζυγίζει 1.550 kg κι έχει μπροστόβαρη κατανομή. Κατά τα άλλα, στους δρόμους του πραγματικού κόσμου αναμφισβήτητα μπορεί να κινηθεί ταχύτερα από τα πιο ικανά και πολυδιαφημισμένα προσθιοκίνητα χάτσμπακ, όπως το Honda Civic Type R και το Renault Megane RS.

Σε διπλό ταμπλό
Το βασικό ατού της Α 45, όμως, είναι ότι όλα τα παραπάνω τα καταφέρνει ενώ παραμένει επί της ουσίας μια Mercedes-Benz. Με την πολυτέλεια και τον κορυφαίο εξοπλισμό που περιμένεις, αλλά και με έναν πραγματικά σπορ χαρακτήρα που κρύβεται το πολύ μια περιστροφή του διακόπτη μακριά. Την πας καθημερινά στο γραφείο, το Σάββατο το πρωί στα Μέγαρα και το Σαββατόβραδο στο Μέγαρο, και νιώθει παντού το ίδιο άνετα.

Αντίθετα, εσύ ο ίδιος ίσως να μη νιώθεις πολύ άνετα όταν χρειαστεί να απαντήσεις στην ερώτηση «και πόσο κοστίζει;». H τιμή της Α 45 S ξεκινά από τις €82.288, δηλαδή €23.000 πάνω από την Α 35 –ενώ ανάμεσά τους υπάρχει και η «απλή» Α 45 των €76.092. Το αν αξίζει αυτή η διαφορά, είναι φυσικά υποκειμενικό. Η Α 35 είναι ένα πολύ ευχάριστο σβέλτο χάτσμπακ με σήμα το αστέρι, αλλά δεν έχει ούτε το μανιασμένο μοτέρ ούτε τη χαρισματική οδική συμπεριφορά της 45άρας.

ΔEITE AKOMH Fight Club: Ψάχνοντας το απόλυτο GTi [video]

Από εκεί και πέρα, η τιμή της Α 45 S τη φέρνει αντιμέτωπη με πισωκίνητα σπορ μοντέλα, όπως η BMW M2 Competition και η Porsche 718 Cayman. Από εκείνα είναι πιο πρακτική και πιο διακριτική, παρά την πραγματική «AMG» εμπρός μάσκα, τα φαρδύτερα φτερά και τις τέσσερις εξατμίσεις. Παράλληλα είναι πιο γρήγορη από στάση, και ίσως και εν κινήσει. Αυτό που δεν περιμέναμε όμως, είναι ότι μπορεί να τα κοντράρει και σε οδηγική ευχαρίστηση. Δεν ξέρουμε ποιος θα κλείσει τα μάτια στις πιο εξωτικές προτάσεις και θα προτιμήσει μια A-Class σε αυτά τα χρήματα. Πάντως η αναζήτηση για το απόλυτο σπορ χάτσμπακ, σταματά εδώ. Το βρήκαμε.

Τι λέει το DRIVE
Έχει την πιο εκφραστική τετρακίνηση της αγοράς και ένα μοτέρ με πιο πολλή δύναμη από κάθε τούρμπο ίδιου κυβισμού, αλλά και συμπεριφορά ατμοσφαιρικού. Πώς να μη μας αρέσει;
Τιμή €82.288 (Α 45 από €76.092)
Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.991 cc, i4, άμεσος & έμμεσος ψεκασμός, Camtronic, twin-scroll τούρμπο
Απόδοση 421 PS/6.750 rpm, 500 Nm/5.000-5.250 rpm
Μετάδοση AWD, αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων διπλού συμπλέκτη
Ανάρτηση εμπρός/πίσω Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική/πολλαπλοί σύνδεσμοι, αντιστρεπτική
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 360 mm με 6πίστονες δαγκάνες/ αεριζόμενοι δίσκοι 330 mm με μονοπίστονες δαγκάνες
Τροχοί 8,5x19", Michelin Pilot Sport 4S 245/35 R19
Διαστάσεις 4.445 x 1.850 x 1.412 mm
Μεταξόνιο 2.729 mm
Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.597/1.558 mm
Χώρος αποσκευών 355 lt
Βάρος 1.550 kg
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 3,9”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Μέση κατανάλωση* 13,5 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 190 g/km (WLTP: 204 g/km)
Μετρήσεις κατασκευαστή *Μέτρηση DRIVE

Φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης