To 2010 η Jaguar είχε παρουσιάσει το C-X75 concept, ένα ηλεκτρικό supercar με 4 κινητήρες, προϊόν συνεργασίας με τη Williams. Kαι είναι αυτό που έχει επηρεάσει τη σχεδίαση της I-PACE. Η βασική γραμμή, αυτή που ορίζει και τον χαρακτήρα του σχήματος, έχει μεταφερθεί σχεδόν αυτούσια. Μόνο ένα κεντρομήχανο θα μπορούσε να έχει τόσο μαζεμένο εμπρός όγκο με ανύπαρκτο πρόβολο. Τα μηχανικά μέρη του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης επέτρεψαν στους σχεδιαστές να δημιουργήσουν αναλογίες εντελώς διαφορετικές από τα συμβατικά αυτοκίνητα της κατηγορίας.

Το εσωτερικό μυρίζει υπέροχα. Νιώθεις να σε περιβάλλει με τη φροντίδα του χειροποίητου, σε ένα περιβάλλον υψηλής αισθητικής και τεχνολογίας. Μαλακό πλαστικό κορυφαίας ποιότητας, ανοιχτόχρωμες, υπέροχες στην αφή και στο φινίρισμα δερμάτινες επενδύσεις, λεπτομέρειες αλουμινίου και προσαρμοζόμενες οθόνες με όμορφα γραφικά… Η κλίση προς τα εμπρός της κονσόλας σου δίνει μια αίσθηση κίνησης, ακόμη και όταν το αυτοκίνητο είναι παρκαρισμένο.

Φυσικά έχουν μεγιστοποιήσει και στην εσωτερική σχεδίαση τα οφέλη  της απλούστερης μηχανολογικής διάταξης. Η καμπίνα είναι τραβηγμένη προς τα εμπρός, αφήνοντας χώρο για τα γόνατα των πίσω που ξεπερνά -ΠΟΛΥ- τα όρια της κατηγορίας. Πολύ μεγάλο είναι και το πορτμπαγκάζ που ξεπερνά τα 650 λίτρα. Ένα τέτοιο αυτοκίνητο έχει φτιαχτεί για να το απολαμβάνουν τέσσερις με όλες τις ανέσεις. Αλλά και ο μεσαίος πίσω επιβάτες θα βολευτεί άνετα, λόγω της ανυπαρξίας κεντρικού τούνελ μετάδοσης, παρότι το αυτοκίνητο είναι 4κίνητο. Άλλο ένα πλεονέκτημα της ηλεκτροκίνησης.  

Χωρίς τον ήχο του κλασικού κινητήρα και της μετάδοσης, περιμένεις καχύποπτα να παρατηρήσεις την ένταση του θορύβου από την κύλιση. Και του αεροδυναμικού. Αλλά μένεις με την καχυποψία. Έχουν κάνει εξαιρετική δουλειά με την ηχομόνωση. Και με την αεροδυναμική. Ο συντελεστής οπισθέλκουσας είναι μόλις 0,29. Το αυτοκίνητο γλιστρά στον ορίζοντα αθόρυβα, με τη… μεγαλοπρέπεια που περιμένεις από μια μεγάλη, πολυτελή Jaguar.

Για την I-PACE δημιουργήθηκε μία εντελώς νέα αλουμινένια πλατφόρμα. Με «διπλό» πάτωμα, για την φιλοξενία της μπαταρίας. Η διάταξη αυτή κατεβάζει το κέντρο βάρος και ευνοεί την οδική συμπεριφορά. Η κατανομή βάρους είναι 50:50. Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ συνδυάζονται με συμβατικά ελατήρια ή την έξτρα αερανάρτηση που φορά το αυτοκίνητο της δοκιμή μας. Μπορείς να ρυθμίσεις το ύψος, να αυξήσεις δηλαδή την απόσταση από το έδαφος ώστε να κινηθείς και μακριά από την άσφαλτο. Οι κοντοί πρόβολοι και ο τρόπος που τα δύο ηλεκτρικά μοτέρ διαχειρίζονται την πρόσφυση κάθε τροχού αφήνουν υποσχέσεις για την εκτός δρόμου ικανότητα. Στα προγράμματα οδήγησης περιλαμβάνεται και ένα ειδικό για τερέν πολύ χαμηλής πρόσφυσης: Πάγο, χιόνι, λάσπη «μερέντα».

Τα υπόλοιπα προγράμματα οδήγησης αφορούν στη διαχείριση της μπαταρίας, τη διαδικασία της ανάκτησης ενέργειας και τη σπορ οδήγηση. Επιλέγοντας το πρόγραμμα Eco, βλέπεις στο trip computer την αυτονομία να ανεβαίνει 7-10 km. Ανεβάζεις δύο κλικ την ταχύτητα του ανεμιστήρα του κλιματισμού, και πέφτει 5 km. Θα πρέπει να μάθεις να ζεις με αυτά. Και να μην αγχώνεσαι. Τα 400+ km (θεωρητικά 470 km κατά WLTP) που σου δίνει μια πλήρης φόρτιση είναι υπέρ αρκετά. Η μπαταρία χωρητικότητας 90 kWh, ιόντων λιθίου, αποτελείται από 432 κυψέλες. Με φορτιστή DC (100 kW) αρκούν 15’ για μια «ένεση» 100 km και 40 λεπτά για φόρτιση στο 80%. Ένα ξεχωριστό κύκλωμα ψύξης φροντίζει να διατηρεί τη μπαταρία στη θερμοκρασία που διασφαλίζει το μέγιστο της απόδοσής της.

Έχοντας ήδη το αυτοκίνητο στο δρόμο σχεδόν ένα χρόνο, σε διάφορες αγορές ανά τον κόσμο, η Jaguar συλλέγει στοιχεία, βελτιστοποιεί το software και στέλνει διαρκώς αναβαθμίσεις τις οποίες το αυτοκίνητο μπορεί να δεχτεί ακόμη και χωρίς να πάει στο συνεργείο, μέσω internet. Χρησιμοποιώντας τεχνολογία τεχνητής νοημοσύνης, η I-PACE μαθαίνει το οδηγικό στιλ του χειριστή της, τις ιδιαιτερότητες της διαδρομής του (μέσω του «έξυπνου» navigation) και βελτιστοποιεί την κατανάλωση ρεύματος.

Οι δύο ηλεκτροκινητήρες, ένας σε κάθε άξονα, αποδίδουν συνολικά 400 ίππους και ροπή 696 Nm. Με την ακαριαία απόκριση που μόνο ένας ηλεκτροκινητήρας μπορεί να πετύχει. Το ποτενσιόμετρο ωστόσο είναι σοφά ρυθμισμένο, ώστε το ξεκίνημα να είναι ήπιο, χωρίς νευρικά τινάγματα. Αν έχεις επιλέξει την πιο επιθετική ρύθμιση ανάκτησης ενέργειας (γίνεται ξεχωριστά από το μενού, εκτός του γενικού προγράμματος οδήγησης), ουσιαστικά οδηγείς με ένα πεντάλ. Αφήνεις το γκάζι και κόβει, φορτίζοντας την μπαταρία, σε βαθμό που σπάνια χρειάζεται να καταφύγεις στο φρένο.

Στο βασικό πρόγραμμα οδήγησης η άνεση είναι η προτεραιότητα. Όχι ότι στα υπόλοιπα θυσιάζεται η άνεση, απλώς βαραίνει λίγο το τιμόνι, σφίγγει η ανάρτηση, αυξάνεται η τάση του ηλεκτροσόκ που συνεπάγεται η παραμικρή κίνηση του δεξιού ποδιού.

Η επιτάχυνση έρχεται αβίαστα. Και είναι φυσικά αδιάκοπη. Το εύκολο γκάζι είναι… παγίδα. Δεν το χορταίνεις, αντίθετα σου προκαλεί μια μορφή εθισμού. Πατάς ξανά και ξανά, με κάθε ευκαιρία. Η μούρη ανασηκώνεται λίγο και το σώμα κολλάει στο κάθισμα. Αν δοκιμάσεις να μιλήσεις στα πρώτα ένα δύο από τα 9,2” που χρειάζεται για το 60-160 km/h χρειάζεται να βάλεις δύναμη στους μυς του προσώπου για να προφέρεις κανονικά τις λέξεις. Στο 80-110 km/h καλύτερα να μη δοκιμάσεις να μιλήσεις, έτσι κι αλλιώς διαρκεί μόλις 2”. Και 3,1” το 110-140 km/h.

Δεν είναι μόνο η δύναμη, αλλά και η πρόσφυση που κάνουν την επιτάχυνση τόσο εντυπωσιακή. Δεν χρειάζεται καμία ειδική τεχνική, όπως η διαχείριση των στροφών του κινητήρα και του συμπλέκτη. Πατάς και απογειώνεται. Έτσι απλά. Με τον ίδιο ακριβώς τρόπο κάθε φορά. Ένα συμβατικό 4κίνητο αντίστοιχης ιπποδύναμης και βάρους με οποιοδήποτε τύπο μετάδοσης δεν θα είχε την ίδια εκρηκτικότητα, τουλάχιστον όχι χωρίς παρενέργειες. Αυτό εδώ εκτοξεύεται στα 100 km/h από στάση σε 4,7” χωρίς να αφήνει ούτε μισή περιστροφή του τροχού να πηγαίνει χαμένη. Χωρίς καν τη βοήθεια του traction control στις περισσότερες φορές. Φτάνει στα 160 km/h σε 11,7” και στα 200 km/h σε 22,6”. Ένα αυτοκίνητο βάρους 2.208 kg. Το Audi SQ7  με τον 4λιτρο TDI των 435 ίππων και την κτηνώδη (φορτηγίσια) ροπή των 900 Nm είναι τρία δέκατα πιο αργό στο 80-110 km/h, και άλλο τόσο πιο γρήγορο στο 60-160 km/h, ενώ στο 110-140 km/h έχουμε ισοπαλία. Στην Jaguar ωστόσο είναι η απόκριση που σε κερδίζει.

Σε χαλαρό ρυθμό, μέσα στην πόλη ή στο ταξίδι, απολαμβάνεις το αθόρυβο ρολάρισμα, το γρήγορο τιμόνι, την άμεση αντίδραση σε κάθε εντολή που το κάνει να μοιάζει ανάλαφρο. Η ανάρτηση απορροφά εξαιρετικά τα εξογκώματα, και τις περισσότερες από τις λακκούβες. Μόνο στις πιο βαθιές και κοφτερές νιώθεις τον τροχό να πέφτει κάπως βαριά. Δεν υπάρχει κάτι που χρειάζεται να συνηθίσεις, στην κανονική οδήγηση. Την οδήγηση με ένα πεντάλ τη συνηθίζεις πολύ εύκολα.

Σε γρήγορο ρυθμό χρειάζεται ένα διάστημα εξοικείωσης για να πάρεις ό,τι έχει να σου δώσει. Αυτό με το πόσο δυνατά κόβει όταν αφήνεις το γκάζι είναι το πρώτο. Θέλεις και πρέπει να το χρησιμοποιείς, για να φορτίζεις τη μπαταρία και να μην κουράζεις τα φρένα. Στο  απόλυτο όριο, προφανώς θα πας από το γκάζι στο φρένο απευθείας. Σε όλες τις άλλες φάσεις, σε ρυθμό σπορ GT δηλαδή, που είναι αυτός που της ταιριάζει, χρειάζεται και μπορείς να φρενάρεις πιο ήπια, αφού έχεις ξεφορτωθεί χιλιόμετρα ανακτώντας πολύτιμη ενέργεια. Το πεντάλ του φρένου πάντως έχει άψογα ρυθμισμένη διαδρομή και γραμμική λειτουργία. Μπορείς να ρυθμίσεις την πίεση με λεπτομέρεια που σπανίζει σε συστήματα πέδησης που κάνουν ανάκτηση ενέργειας.

Σε επιθετικό ρυθμό, η κλίση είναι μικρή και η πρώτη αντίδραση στην αλλαγή κατεύθυνσης άμεση. Ενδεικτική του χαμηλού κέντρου βάρους, αποτέλεσμα της τοποθέτησης της μπαταρίας στο πάτωμα. Ο έλεγχος της επαναφοράς από την αερανάρτηση δεν είναι αυτός που θα  ήθελες ώστε να κινηθείς στο ρυθμό που σε παρασύρουν τα 400 ηλεκτρικά άλογα. Το αυτοκίνητο έχει την τάση να τινάζεται προς τα πάνω αν περάσει μια ανωμαλία στο φρενάρισμα, και να ανοίγει τη γραμμή του. Το ESP θα επέμβει και θα διορθώσει, αλλά χάνεται η αρμονία. Στη γλιστερή άσφαλτο λείπει από το τιμόνι αυτό το κάτι παραπάνω από πληροφόρηση που θα σε κάνει να το πιστέψεις στην είσοδο της στροφής. Το πρόγραμμα Dynamic βελτιώνει αρκετά την κατάσταση, γιατί περιορίζει τη βύθιση του εμπρός μέρους, στην ουσία τη διαμήκη μεταφορά βάρους στο πάτα-άσε. Αλλά δεν μεταμορφώνει το αυτοκίνητο.

Σε καλή άσφαλτο είναι διαφορετικά. Η αντίσταση στο τιμόνι είναι μεγαλύτερη. Η ελαφρά υποστροφή στην είσοδο δεν σε αγχώνει, ούτε το βάρος. Γιατί σου δίνει από νωρίς να καταλάβεις ότι όπου να ‘ναι θα βρει πρόσφυση και θα πάει εκεί που σημαδεύεις.

Λογικά όλα αυτά για ένα αυτοκίνητο με 2.200 kg, στις στροφές που πρέπει να ακουμπήσεις στο πλαίσιο. Άλλωστε είναι το ίδιο το αυτοκίνητο τόσο εντυπωσιακό ως εκείνο το σημείο που σε βάζει στη διαδικασία να ζητάς πράγματα που ξεπερνούν τα όρια των crossover.

Εκεί που στρίβεις με γκάζι είναι ένας πραγματικός… εξολοθρευτής. Δεν είναι ακριβώς αυτό που θα λέγαμε ρυθμίσιμο. Τουλάχιστον όχι από τον οδηγό. Σανιδώνεις, και τα υπόλοιπα τα κάνει μόνο του. Στο βασικό πρόγραμμα σπρώχνει συνήθως με το εμπρός μέρος. Στο Dynamic και με το ESP «απενεργοποιημένο» (χαλαρώνει, δεν απενεργοποιείται ποτέ) στέλνει περισσότερο πίσω. Στην αρχική τάση υποστροφής δεν πρέπει να στρίψεις περισσότερο το τιμόνι, γιατί τότε μπαίνει σε αμυντικό mode και παρεμβαίνουν τα ηλεκτρονικά. Αντίθετα, μένεις στο γκάζι και νιώθεις την ακαριαία αντίδραση των ηλεκτροκινητήρων στην ενεργή διαχείριση της ροπής, ανά άξονα και ανά τροχό, σε χρόνους που δύσκολα κάποιο μηχανικό σύστημα προλαβαίνει να αντιδράσει, να αλλάζει την ισορροπία. Το αυτοκίνητο διορθώνει μόνο του και βγαίνει στην έξοδο με μια ελαφρά υπερστροφική πόζα.

Ξεκινήσαμε με τη μπαταρία πλήρως φορτισμένη και 450 km αυτονομία στο trip computer. Έχοντας διανύσει 200 km και κάτι ψιλά, στο ταμπλό γράφει range 100 km. Λίγο πάνω με Eco χωρίς κλιματισμό, λίγο κάτω με Comfort. Αλλά περιλαμβάνονται μετρήσεις, φωτογράφιση και οδήγηση σε ρυθμό Jaguar. Και ένα βενζινοκίνητο θα είχε κάψει τα διπλά από την κατανάλωση που ανακοινώνει το εργοστάσιο υπό αυτές τις συνθήκες. Ο τρόπος που πέφτουν πάντως τα χιλιόμετρα, ακόμη και στη γρήγορη οδήγηση, είναι πειστικός για τα 400 km πάνω κάτω, το άτυπο όριο για όλα σχεδόν τα σύγχρονα μεγάλα «ταξιδιάρικια» EV. Μετά την 3η μέρα μάλιστα αρχίζεις να το εμπιστεύεσαι, και σταματάς να κοιτάζεις ανά 30” την ένδειξη της αυτονομίας, ενώ οδηγείς χωρίς να προσπαθείς πολύ για εξοικονόμηση ενέργειας.

Η Jaguar ως ελίτ μάρκα βρέθηκε μπροστά σε ένα κρίσιμο σταυροδρόμι. Και πήρε τη δύσκολη απόφαση, να μην βασιστεί στην ιστορία και στην παράδοση.

Τι λέει το DRIVE
Η Jaguar έχει δημιουργήσει την πιο ενδιαφέρουσα εκδοχή της ηλεκτροκίνησης, μέχρι σήμερα. Ένα αυτοκίνητο με σπορ στοιχεία στην άσφαλτο, ένα ικανό crossover για κίνηση εκτός δρόμου, με την αύρα του ξεχωριστού μιας πολυτελούς σπορ μπερλίνας, όπως αρμόζει στο σήμα της παραδοσιακής βρετανικής φίρμας.
Τιμή Από €84.000
Τεχνολογία Δύο ηλεκτροκινητήρες μόνιμου μαγνήτη, 400 PS, 696 Nm, αυτόματο κιβώτιο με πλανητικό σύστημα γραναζιών, μία σχέση
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,7”
0-160 km/h 11,7”
0-200 km/h 22,6”
0-400 m 13,2” @ 168 km/h
60-160 (με αλλαγές) 9,2”
50-80 km/h 1,4”
80-110 km/h 2,0”
110-140 km/h 3,1”
Φρένα 100-0 km/h 36 m
Τελική ταχύτητα 200 km/h (ηλεκτρονικά περιορισμένη)
Μέση κατανάλωση -
Εκπομπές CO2 0 g/km
Διαστάσεις 4.682 x 1.895 x 1.565 mm
Χώρος αποσκευών 656 lt
Βάρος 2.208 kg
Μετρήσεις DRIVE

Φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης