Είναι το Hyundai Ioniq 6 το νέο σημείο αναφοράς στα ηλεκτρικά ταξίδια μεγάλων αποστάσεων;

Πολλά πράγματα δεν περνούν από το μυαλό μας όταν ανακαλύπτουμε ένα νέο αυτοκίνητο. Κι όμως, κατά τη γένεση ενός νέου μοντέλου υπάρχει ένας διαγκωνισμός. Μια συνεχής διαπραγμάτευση μεταξύ του μηχανολογικού τμήματος, του σχεδιαστικού γραφείου, του μάρκετινγκ και πάει λέγοντας... Στην περίπτωση του Hyundai Ioniq 6, καταλαβαίνεις γρήγορα ότι οι αεροδυναμιστές είναι αυτοί που κέρδισαν τις περισσότερες μάχες!

Αναλύοντας τα πράγματα σε ένα πιο στενό αυτοκινητικό πλαίσιο, καταλαβαίνεις επίσης ότι η κορεατική φίρμα αμφισβητεί την αντίληψη όλων μας για τα μεγέθη και τα σχήματα. Για δεύτερη φορά. Ταυτόχρονα δε, με το Hyundai Ioniq 6 επιχειρεί να αποκαταστήσει το ενδιαφέρον του κοινού για τις μπερλίνες. Για τις κούρσες!

Το Hyundai Ioniq 6 μπορεί να τροφοδοτήσει άλλες συσκευές ή ακόμα και να φορτίσει άλλο αυτοκίνητο, χάρη στην τεχνολογία V2L (Vehicle-to-Load), παρέχοντας ισχύ 3,6 kW

Με τι έχουμε να κάνουμε εδώ, λοιπόν; Όπως βλέπετε, με μια μεγάλη μπερλίνα μήκους 4,85 m που υιοθετεί απόλυτα καμπύλο προφίλ. Με το καπό να ανεβαίνει ήπια προς το παρμπρίζ και με την οροφή να βουτάει έντονα στο πίσω μέρος, σβήνοντας κυριολεκτικά στην άκρη του αυτοκινήτου. Θα μπορούσατε λοιπόν να υποθέσετε εύλογα ότι το Hyundai Ioniq 6 είναι ένα χαμηλό αυτοκίνητο. Λάθος! Τα καθ’ υποβολή του σχήματος φαινόμενα απατούν. Με την ηλεκτρική μπερλίνα της Hyundai στο 1,49 m να είναι ψηλότερη πέντε με δέκα πόντους από μια κλασική αντίστοιχη μπερλίνα της μεσαίας κατηγορίας και σχεδόν ισοϋψής με ένα Tesla Model 3.

Για δεύτερη συνεχόμενη φορά στην γκάμα «Ioniq» της Hyundai -δεν ξέρουμε τι λένε σε σας οι φωτογραφίες του- αλλά το Hyundai Ioniq 6 δεν δείχνει ούτε καλύτερο ούτε χειρότερο από αυτά που έχουμε συνηθίσει. Δείχνει (και είναι) διαφορετικό.

Αν πιστέψουμε -και δεν έχουμε λόγο να μην το κάνουμε- τον σχεδιαστή Simon Loasby και την ομάδα του, το Hyundai Ioniq 6 αποτελεί μια αναφορά στο streamlining. Μια αισθητική τάση από τη δεκαετία του ’30 με τις ρίζες της στην πρώιμη αεροδυναμική έρευνα. Αν δε το απομονώσουμε στα αυτοκίνητα παραγωγής, μιας και πρωτότυπα υπήρχαν από τη δεκαετία του ’10, τότε θα ξεκινούσαμε από το Rumpler Tropfenwagen του 1921. Ή ακόμα καλύτερα και πιο χαρακτηριστικά από το αξιοσέβαστο Tatra T 77 του ’33.

Tο πρώτο αυτοκίνητο σειριακής παραγωγής και πραγματικά βελτιστοποιημένο αεροδυναμικά ύστερα από το Tropfenwagen. Έντονα οπισθοκλινές και με ελάχιστες γωνίες, το αυτοκίνητο των Hans Ledwinka και Paul Jaray είχε Cx 0,212! Κατά διαβολική σύμπτωση όσο και το Hyundai Ioniq 6. Διευκρινίζοντας ότι το δικό μας αυτοκίνητο με τους κλασικούς πλευρικούς καθρέφτες βρίσκεται στο 0,246 (0,22 με τις στάνταρ 18άρες ζάντες), αλλά στην έκδοση με κάμερες πέφτει στο 0,21.

Οι σχεδιαστικές λεπτομέρειες επίσης εκπλήσσουν κι εμένα τουλάχιστον με σαγήνευσαν. Το κόψιμο των εμπρός φαναριών μοιάζει πολύ μοντενέζικο και η γραμμή του καπό θυμίζει Σκαραβαίο. Το πίξελ LED δε, αποτελεί πια κομβικό σχεδιαστικό στοιχείο για τη Hyundai, με την εταιρεία να το ενσωματώνει σε φιγούρες σφόδρα αποκλίνουσες. Από το Ioniq 5 στο νέο Kona, μέχρι -και με άλλοθι πλέον- στο Ioniq 6.

Με τέτοιο μήκος και τέτοιο ύψος, αναμενόμενα δεν χρειάζεται να σκύψεις για να μπεις στη φουτουριστική ατμόσφαιρα της καμπίνας με τους ανοιχτόχρωμους τόνους που εγγυώνται τη φωτεινότητα.

Η γενική αρχιτεκτονική είναι παρόμοια με αυτή του Ioniq 5. Με το κόκπιτ οργανωμένο γύρω από τις δύο οθόνες των 12,3 ιντσών σε οριζόντια διάταξη. Μία για τα όργανα και μία για το infotainment. Η διαφορά ανάμεσα στο 5άρι και στο 6άρι είναι η ύπαρξη της πλωτής κεντρικής κονσόλας ανάμεσα σε οδηγό και συνοδηγό που μειώνει την αίσθηση της απλοχωριάς.

Εκείνο που δεν αποτελεί αίσθηση είναι ότι η κεντρική κονσόλα διαθέτει ελάχιστο αποθηκευτικό χώρο στο πάνω μέρος, φιλοξενεί τους διακόπτες για τα παράθυρα και τα διάφορα κλειδώματα, και διαθέτει μια μετρίως προσβάσιμη άρα και αξιοποιήσιμη, αλλά μεγάλη σκάφη στο κάτω διαμέρισμά της. Αναμφίβολα εδώ συναντάς λοιπόν, το πρώτο μεμπτό εργονομικό σημείο και μικρή πρακτικότητα.

Τα υλικά της καμπίνας προέρχονται κατά πλειονότητα από ανακύκλωση. Για παράδειγμα, τα πατάκια στα νιάτα τους ψάρευαν ως δίχτυα στην Κορεατική Θάλασσα. Ως εκ της βιωσιμότητάς τους, όλα τα πλαστικά που βλέπεις και πιάνεις είναι σκληρά. Αλλά και καλά συναρμοσμένα. Μια θαρραλέα επιλογή σε αυτό το επίπεδο τιμής, όπου πολλοί πελάτες διυλίζουν των κώνωπα ακόμα και στις ραφές.

Ο αποθηκευτικός χώρος στα πάνελ των θυρών είναι επίσης χωρίς ιδιαίτερη πρακτικότητα καθότι ρηχός. Θα παρηγορηθείς όμως επιλέγοντας προσεκτικά την απόχρωση του ατμοσφαιρικού backlit -σε δύο επιμέρους ζώνες. Εξατομικεύοντάς τον μέσα από μια παλέτα 64 χρωμάτων, με τις αποχρώσεις να αντανακλώνται στις απαλές υφές των υλικών. Αποχρώσεις επιλεγμένες, σύμφωνα με –όπως λέει ο Loasby– τις αρχές της ενσυνειδητότητας. Όποιος κατάλαβε, κατάλαβε…

Στο επίπεδο εξοπλισμού που ήταν το αυτοκίνητό μας, μόνο το κάθισμα του οδηγού ήταν ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο, με τα δύο εμπρός να είναι θερμαινόμενα και αεριζόμενα και τα πίσω θερμαινόμενα σε δύο βαθμίδες.  Η πλευρική στήριξη των εμπρός είναι καλή στο επίπεδο της πλάτης και λιγότερο στο έδρανο. Προφανώς, οι Κορεάτες έκριναν ότι μεγαλύτερα «μάγουλα» εκεί θα εμπόδιζαν το απρόσκοπτο μπες βγες.

Πάνω από την κεντρική κονσόλα, υπάρχει η κλασική πλέον οθόνη της ενημέρωσης και ψυχαγωγίας. Πολύ καλοφτιαγμένη και ευανάγνωστη είναι η αλήθεια. Με τον βασικό άξονα του ιντερφέις να μη διαφέρει από των υπόλοιπων Hyundai. Και το αναφέρουμε διότι οι επιλογές που έχει στη διάθεσή του ο οδηγός δεν είναι και οι καλύτερα οργανωμένες για καθημερινή χρήση, ούτε η ταχύτητα του λογισμικού σε συναρπάζει.

Ευτυχώς, υπάρχουν φυσικά κουμπιά για πλοήγηση μεταξύ των κύριων λειτουργιών. Κάτι ιδιαίτερα χρήσιμο όταν κάνεις ελιγμούς και χρειάζεσαι την κάμερα οπισθοπορείας. Η έκδοσή που οδηγούσαμε μάλιστα προσφέρει επίσης την πολύ χρήσιμη προβολή 360°. Και με τι ποιότητα εικόνας! Το σύστημα είναι συμβατό ασύρματα μόνο με Android Automotive, αλλά όχι και με Apple Car Play -περίπου ανάρμοστο για την τιμή και την τεχνολογία συνδεσιμότητας του αυτοκινήτου.

Με μεταξόνιο 2,85 m, το Ioniq 6 προσφέρει αναμενόμενα άπλετο χώρο για τα πόδια των πίσω επιβατών. Φευ, όχι και αντίστοιχο αέρα για το κεφάλι. Αν είσαι πάνω από 1,80 μπορεί να χρειαστεί να μαζευτείς λόγω της έντονης οπισθόκλισης της οροφής. Καθισμένος βέβαια «πολυθρονάτα», λίγο γερμένος προς τα πίσω με το έδρανο να ανασηκώνεται ελαφρά στο εμπρός μέρος του και με κεκλιμένη πλάτη.

Σε μεγάλες αποστάσεις, οι πίσω επιβάτες έχουν στη διάθεσή τους από έναν αεραγωγό και δύο θύρες USB. Η μεσαία θέση στο πίσω κάθισμα είναι πραγματική, απέχοντας πολύ από τον συνηθισμένο «εφιάλτη». Το ευχάριστο κάθισμα, η απουσία τούνελ, και η κονσόλα δαπέδου που σταματά νωρίς, σου επιτρέπουν να βολέψεις τα πόδια σου κατά το δοκούν.

Από την άλλη, είναι δύσκολο να πεις καλά λόγια για το πορτμπαγκάζ με τα 401 lt. Απογοητευτική χωρητικότητα για ένα αυτοκίνητο που πλησιάζει τα πέντε μέτρα -και με ψηλό κατώφλι φόρτωσης. Η απουσία πέμπτης πόρτας –δυσμενής για την αεροδυναμική– δεν βοηθά στη φόρτωση. Με την διάταξη της κλασικής πόρτας να επιβαρύνει και το μέγεθος του ανοίγματος.

Ένας βαθύς χώρος που βρίσκεται κάτω από το δάπεδο, τακτοποιεί το τσαντάκι με τα εργαλεία, το οικιακό καλώδιο (!) και τον αντάπτορα για τη σούκο (!). Όσο για το καλώδιο Mode 3 Type 2 για WallBox, αυτό βολεύεται στο frunk με τα 14,5 lt που απέμειναν με την τοποθέτηση του εμπρός ηλεκτρομοτέρ -στο πισωκίνητο Ioniq 6, το frunk είναι 45 lt. Σηκώνοντας το καπό πάντως, μηχανικοί και νοικοκύρηδες οδηγοί θα ανακαλύψουν άμεση πρόσβαση στα υγρά του Ioniq 6.

Μέσα στην πόλη, οι Κορεάτες φρόντισαν το Hyundai Ioniq 6 να μπορεί να κινείται με άνεση. Παρόλο που το μέγεθός του δεν είναι ευνοϊκό για κάτι τέτοιο, η καλή περιφερειακή ορατότητα στα εμπρός δύο τρίτα σου επιτρέπει να κινείσαι χωρίς ανησυχία. Οι κολόνες δε, είναι λεπτές για να βλέπεις καλύτερα τους άλλους χρήστες του δρόμου.

Αντίθετα, πίσω βλέπεις λίγα πράγματα από τον εσωτερικό καθρέφτη. Χώρια που από το πίσω τζάμι βλέπεις περισσότερο ουρανό παρά τον δρόμο και τα αυτοκίνητα. Όσον αφορά την ελιγμική δυνατότητα του αυτοκινήτου, το τιμόνι του Ioniq 6 κόβει λίγο για ηλεκτρικό με διάμετρο στροφής 11,8 m. Ίσως η Hyundai θα έπρεπε να σκεφτεί να στρίβουν και οι πίσω τροχοί αλά Mercedes EQE ή να αποκλίνουν από την κατακόρυφο προς τη μεριά της στροφής οι εμπρός. Ή και τα δύο. Αλλά με την τιμή του Hyundai Ioniq 6, αυτή η κριτική και η αξίωση ακούγεται μάλλον υπερβολική. Όσο για το σύστημα ανάκτησης ενέργειας, το σύστημα είναι ιδιαίτερα αποτελεσματικό, προσφέροντας ακριβή ρύθμιση από τις μανέτες πίσω από το τιμόνι. Που στην πλέον ανακτητική βαθμίδα ενεργοποιείται το i-Pedal, όπως ονομάζει η Hyundai το «one pedal».

Σε αυτή την τετρακίνητη έκδοση με τα 325 άλογα οι επιδόσεις είναι αξιομνημόνευτες. Τα πρώτα 100 km/h από στάση έρχονται σε πέντε δευτερόλεπτα, με ντραμαμίνη για την ιλιγγιώδη ώθηση την απόλυτη ησυχία. Η Hyundai πέρα από τα ηχομονωτικά υλικά ολούθε στην καμπίνα, έχει επίσης φροντίσει να ντύσει με τσόχα όλους τους θόλους. Έτσι περίπου εκστασιάζεσαι, καθώς από τον μηχανισμό κίνησης και τον δρόμο, σχεδόν τίποτα δεν περνά στην καμπίνα, Από την άλλη και δεδομένης της ηχητικής απουσίας του τροχασμού, το αποτέλεσμα είναι λιγότερο εντυπωσιακό όσον αφορά την ηχομόνωση από το παρμπρίζ. Παρά την παρουσία ακουστικών κρυστάλλων εμπρός, ακούγεται ξεκάθαρα ένας συριγμός στις κολόνες, ειδικά στην εθνική με πολλά χιλιόμετρα και σε δυνατούς ανέμους...

Σε αυτήν την έκδοση AWD του Ioniq 6, είναι η τετρακίνηση που σου επιτρέπει να απολαμβάνεις τη μεγάλη δύναμή του, ανεξάρτητα από τις καιρικές συνθήκες. Παρόλο που οι δύο άξονες δεν έχουν μηχανική σύνδεση, η πρόσφυση είναι καλή, με το 57% της ροπής να περνά στους πίσω τροχούς, με τα ηλεκτρονικά να την παρακολουθούν αδιαλείπτως.

Το Ioniq 6 μοιράζεται την αρχιτεκτονική E-GMP, οπότε και την ανάρτησή του με το Ioniq 5. Αλλά ο καλός συνδυασμός με μακφέρσον εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω δεν μπορούν να κάνουν θαύματα απέναντι στους νόμους της Φυσικής. Ελλείψει αερανάρτησης και με 2,1 τόνους στη ζυγαριά, το αυτοκίνητο «βροντά» στις λακκούβες της πόλης, όπως πολλά αυτοκίνητα με βαριές μπαταρίες. Είναι όμως σαφώς πολύ καλύτερο σε υψηλότερη ταχύτητα, με καλό έλεγχο των κινήσεων του και με αντίστοιχο συμβιβασμό μεταξύ άνεσης και κρατήματος. Όπως σε πολλά άλλα ηλεκτρικά, το Ioniq 6 παράγει έναν συνθετικό ήχο ο οποίος εκπέμπεται από τα ηχεία και θυμίζει ήχο ηλεκτροκίνητου σε ταινία επιστημονικής φαντασίας. Το καλό είναι πως έχεις την επιλογή «on» ή «off».

Πιέζοντας σε πιο σφιχτά και απαιτητικά κομμάτια, το αυτοκίνητο παρότι λίγο βαρύ στις κλειστές στροφές, ακούει. Επιδεικνύοντας αρκετό δυναμισμό στην είσοδο, με καλά ελεγχόμενες κινήσεις από την ανάρτηση και πρόθυμα αποκρινόμενο μπροστινό αν επιμείνεις με το τιμόνι. Την ίδια στιγμή που η ουρά συμμετέχει γυρίζοντας προοδευτικά, βοηθώντας το στη διαδικασία. Προθυμία από το μπροστινό και συμμετοχή από το πίσω που μας εξέπληξαν για ταξιδιάρικη ηλεκτρική μπερλίνα πέντε μέτρων. 

Εκείνο που δεν βοηθά είναι η μουγκή φύση του ηλεκτρικού τιμονιού. Ακόμη και στη σπορ λειτουργία δεν στέλνει πληροφορίες, αλλά αποκτά τουλάχιστον συνέπεια. Στο ύψος των περιστάσεων (και του βάρους) στέκονται και τα φρένα. Με ακάματη την καλή απόδοση από τους αεριζόμενους δίσκους των 345 mm και στους τέσσερις τροχούς. 

Οι ζάντες των 20 ιντσών και τα 245άρια λάστιχα Pirelli P Zero με το 40άρι προφίλ δεν είναι άμοιρα συμβολής σε αυτή την παραπάνω καλή δυναμική απόδοση του αυτοκινήτου. Τείνουν όμως να προσθέτουν ένα υψίσυχνο τρεμούλιασμα σε μια κατά περίπτωση σφιχτή απόσβεση. Η συμβουλή μας για όλους όσοι θα προτιμούσαν την άνετη πλευρά του Ioniq 6, θα ήταν να μείνουν με τις στάνταρ 18άρες ζάντες (λάστιχα 225/55 Hankook ή Nexen, κατηγορίας Efficiency) με το ψηλότερο μάγουλο, εξοικονομώντας χρήμα. Χώρια που ωφελούν και την αυτονομία. Σημειώστε ότι με τις 20άρες ζάντες αντί των 18”, χάνεις 69 km αυτονομίας κατά WLTP.

Και μιας και φτάσαμε στο κεφάλαιο της αυτονομίας, ας δούμε τι καίει το Ioniq 6. Ξεκινώντας με τον ανοιχτό δρόμο μεγάλης ταχύτητας -μέχρι 130 km/h, η αεροδυναμική του αυτοκινήτου του επιτρέπει να γράφει 21,5 kWh κάθε 100 km. Αυτό μεταφράζεται σε 360 km. Θεωρητικά βέβαια διότι δεν πρόκειται να αδειάσεις την μπαταρία σε ένα ταξίδι. Είθισται στο 20% της εναπομείνασας ενέργειας να φορτίζεις. Οπότε ας μιλήσουμε για 290 km. Αν είσαι κυνηγός της αυτονομίας, μειώνοντας φυσικά την ταχύτητα πλεύσης στα 110, μπορεί να δεις κατανάλωση ακόμη και 19 kWh. Οπότε μιλάμε για ρεαλιστική εμβέλεια 325 km. Όσο για την πόλη, η μέση κατανάλωσή μας ήταν 14,2 kWh/100 km, άρα και αυτονομία που πλησιάζει τα 550 km.

Όσον αφορά τη φόρτιση, αρκεί ένα wallbox ισχύος 11 kW και οκτώ ώρες, καθώς ο εσωτερικός φορτιστής AC επιτρέπει ισχύ μέχρι 10,5 kW. Kαι «φυσικά» να έχεις πληρώσει έξτρα το καλώδιο €382. Σε έναν ταχυφορτιστή DC των 50 kW, για το 0-80% χρειάζεσαι μία ώρα και 13’. Με το Ioniq να σηκώνει ισχύ φόρτισης σε συνεχές μέχρι 350 kW. Στο σημείο αυτό να αναφέρουμε ότι το αυτοκίνητο προσφέρει τη δυνατότητα χρήσης της τεράστιας μπαταρίας του για να τροφοδοτήσει άλλες συσκευές. Ή ακόμα και να φορτίσει άλλο αυτοκίνητο, χάρη στην τεχνολογία V2L (Vehicle-to-Load), η οποία του επιτρέπει να παρέχει ισχύ 3,6 kW από τις εσωτερικές και εξωτερικές πρίζες του.

Το Ioniq 6 AWD διαθέτει απλούστατη γκάμα με δύο εκδόσεις, Premium με €50.490 και Distinctive με €55.790, τιμή και για τα δύο αφαιρουμένης της επιδότησης. Σε κάθε περίπτωση, το αυτοκίνητο είναι φορτωμένο με λογής λογής εξοπλισμό: Αυτόνομη οδήγηση Επιπέδου 2 με αυτόματη αλλαγή λωρίδας και παρακολούθηση τυφλού σημείου από κάμερες, αυτόματο φρενάρισμα στην όπισθεν, φωτισμός περιβάλλοντος LED, εμπρός φώτα Matrix LED, δερμάτινες επενδύσεις, εμπρός καθίσματα αεριζόμενα (και ηλεκτρικό του οδηγού) και θέρμανση με αντλία θερμότητας. 

Στην τοπ έκδοση προστίθενται μεταξύ άλλων, head-up display, κάμερα με περίβλεπτη θέαση 360°, απομακρυσμένο παρκάρισμα μέσω τηλεχειριστηρίου, ζάντες αλουμινίου 20”, ηλεκτρικό κάθισμα συνοδηγού, ηχοσύστημα Bose, ηλιοροφή και ακουστικά τζάμια στα εμπρός και πίσω παράθυρα. Κατά τα λοιπά, η αντιπροσωπεία σου ζητά να πληρώσεις το… καλώδιο φόρτισης. Αυτό θα πει product management με φαντασία! 

Δείτε τα αναλυτικά χαρακτηριστικά, τον στάνταρ και προαιρετικό εξοπλισμό, και διαμορφώστε το δικό σας Ioniq 6 AWD στον configurator της αντιπροσωπείας εδώ.

Αποτελεσματικό και αποδοτικό, με ευρύχωρη και όμορφη καμπίνα, και hi-tech εξοπλισμό, το Ioniq 6 βρίσκει στον δρόμο του το φθηνότερο και πιο ισχυρό Tesla Model 3 AWD Long Range που είναι όμως 15 πόντους μικρότερο. Και ανεβαίνοντας στην premium κλάση συναντά την όχι πολύ ακριβότερη και πιο ραφινάτη πισωκίνητη BMW i4 eDrive40 με 340 άλογα -60 χιλιάδες χωρίς επιδότηση, αλλά πριν από την υποχρεωτική εμπλοκή με τον κατάλογο των έξτρα. Η (πολύ) ακριβότερη και μακρύτερη κατά δέκα πόντους Mercedes EQE με τα 292 άλογα, σε αυτή την κατηγορία τιμής χρειάζεται να πάει πάσο. Έτσι, προκύπτει μια μονομαχία Hyundai vs BMW, με την ψήφο μας να πηγαίνει στο Ioniq 6. Διότι κατοικεί στο σπίτι του αύριο που θα 'γραφε ο Χαλίλ Γκιμπράν και διότι μας (επαν)εκκίνησε το ενδιαφέρον για τις «κούρσες».