Η Hyundai τάραξε τα νερά με το πρώτο της καυτό χάτσμπακ, το i30 N. Το οποίο κατά γενική ομολογία δεν είναι απλώς «αρκετά καλό», αλλά ένα από τα κορυφαία της κλάσης του. Και τώρα οι Κορεάτες κάνουν το επόμενο βήμα: Ο αλήτικος χαρακτήρας του i30 Ν συναντά την πιο upmarket εμφάνιση του i30 Fastback. Πώς είναι άραγε το αποτέλεσμα αυτής της μίξης;

Σε εμφάνιση, το αποτέλεσμα είναι σίγουρα εξαιρετικό. Τα σπόιλερ, η μαύρη αεροτομή στην 5η πόρτα και οι 19άρες ζάντες χαρίζουν στο αρμονικό αμάξωμα μια διακριτική αγριάδα. Το αποκλειστικό χρώμα Shadow Grey το κάνει ακόμα πιο μυστηριώδες. «Έλα Παναγιά μου, Hyundai είναι αυτό;», λέει ο βενζινάς. Ναι φίλε, αλλά πολύ διαφορετικό από οποιοδήποτε άλλο. Το αμάξωμα είναι 12 πόντους μακρύτερο και δύο πόντους χαμηλότερο από του χάτσμπακ, ενώ ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd έχει μειωθεί από 0,32 σε 0,297.

Κάτω από το καπό βρίσκεται ο ίδιος δίλιτρος 4κύλινδρος τούρμπο. Στη βασική έκδοση αποδίδει 250 ίππους, όμως εδώ έχουμε το Performance Package των 275 PS. Με γαργαλιστικό ήχο με το που βάζεις μπροστά και αρκετά καλή απόκριση στο γκάζι, αυτό το αυτοκίνητο δεν κρύβει το σπορ χαρακτήρα του ούτε στο Normal πρόγραμμα. Στις μεσαίες στροφές αποδίδονται 353 Nm, ή 378 με overboost (1,2 bar), οπότε είναι εύκολο να δεις τρομακτικές ενδείξεις στο κοντέρ χωρίς να το θέλεις, χωρίς καν να πλησιάσεις τον κόφτη. Το i30 Fastback Ν επιταχύνει με 6η καλύτερα απ’ ό,τι ένα σβέλτο χάτσμπακ 150 ίππων με 4η.

Στο 0-100 km/h το χρονόμετρο σταματάει στα 6,4", ισοφαρίζοντας το SEAT Leon Cupra των 300 PS (δεν έχουμε δοκιμάσει εκείνο των 290 PS που διατίθεται σήμερα), ενώ στα 400 m η διαφορά είναι ελάχιστη, με 14,4" έναντι 14,3", αν και το SEAT έχει υψηλότερη ταχύτητα εξόδου (170,7 έναντι 163,8 km/h). Το χαμηλότερο βάρος και η μεγαλύτερη ισχύς του ισπανικού μοντέλου του δίνουν μικρό προβάδισμα στις ρεπρίζ, έως και μισό δευτερόλεπτο με τις μεγάλες σχέσεις, οπότε για να είσαι ανταγωνιστικός με το i30 N πρέπει να κατεβάσεις, με τον πολύ ακριβή και εύχρηστο επιλογέα. Με 80-110 και 110-140 km/h με 3η σε 2,6" και 3,2" για το Hyundai (SEAT: 2,3" και 3,2"), το σίγουρο είναι ότι δεν του λείπει το γκάζι.

Η ανάρτηση είναι σφιχτή στην πόλη, περισσότερο απ’ ό,τι εκείνη του Leon Cupra στην αντίστοιχη ρύθμιση, και το χαμηλό προφίλ των ελαστικών ευθύνεται για κάποιες ξερές αντιδράσεις. Στον αυτοκινητόδρομο, ο θόρυβος κύλισης είναι αυξημένος σε σχέση με ένα συμβατικό i30, όμως η απάθεια στον πλευρικό άνεμο είναι δεδομένη και το τιμόνι σε γεμίζει εμπιστοσύνη σε κάθε ταχύτητα. Στην Fastback εκδοχή του Ν, η Hyundai τοποθέτησε 5% μαλακότερα ελατήρια και πιο λεπτή κατά 1 mm εμπρός αντιστρεπτική, αλλά με πιο μακριά, προοδευτικά bump stops, με σκοπό να βελτιώσει την άνεση αλλά και την πρόσφυση στις κλειστές στροφές, χωρίς να επηρεαστεί η κλίση ή η αμεσότητα του εμπρός μέρους.

Η Hyundai έχει διαλέξει φαντεζί ονόματα για κάθε πτυχή του Ν: Η εμπρός ανάρτηση λέγεται N Power Sense Axle, το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ N Corner Carving Differential και το σύστημα επιλογής οδηγικών προγραμμάτων N Grin Control System. Στο πρόγραμμα Sport βελτιώνεται η απόκριση του γκαζιού, το πλαίσιο αποκρίνεται πιο άμεσα και ο εγκέφαλος δίνει μια ευπρόσδεκτη γκαζιά στα κατεβάσματα. Μαζί βαραίνει και το τιμόνι, ακόμα περισσότερο απ’ ό,τι στο Normal, ενώ θα ήταν καλύτερα αν με κάποιο μαγικό τρόπο βελτιωνόταν το πόσο «κόβει». Το Eco δεν υπάρχει λόγος να το επιλέξεις σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο, εκτός αν κινδυνεύεις να μείνεις από βενζίνη και υπολογίζεις και το τελευταίο μέτρο μέχρι το πρατήριο. Ας πάμε κατευθείαν στο πιο ακραίο πρόγραμμα Ν.

Η αλλαγή στη λειτουργία του rev matching είναι έντονη, με ακόμα πιο άμεση γκαζιά σε κάθε κατέβασμα, ενώ ο ήχος γίνεται εθιστικός. Άγριος από το ρελαντί, με σκασιματάκια από την εξάτμιση που παραπέμπουν σε Mercedes-AMG και σε κάνουν να αφήνεις γκάζι χωρίς λόγο. Η μεγαλύτερη αλλαγή όμως παρατηρείται στην ανάρτηση. Η κλίση εκμηδενίζεται, και στα κομμάτια με φρέσκια άσφαλτο νιώθεις ότι οδηγείς αγωνιστικό πίστας. Όταν όμως ο δρόμος έχει ατέλειες βγάζει μια νευρικότητα, ειδικά στο φρενάρισμα, που μπορεί να σε κάνει να μειώσεις ρυθμό. Όπως συμβαίνει και με το «+R» του Honda Civic Type R, αυτή η ρύθμιση είναι υπερβολικά σκληρή για τους περισσότερους δημόσιους δρόμους. Δεν θα ήταν ωραία να μπορείς να συνδυάσεις το αγριεμένο μοτέρ, με ένα πιο ήπιο στήσιμο; Ευτυχώς, υπάρχει αυτή η δυνατότητα, με το πρόγραμμα N Custom, το οποίο σου επιτρέπει να συνδυάσεις όπως επιθυμείς τις διαθέσιμες ρυθμίσεις, για τη δική σου, ιδανική εκδοχή του i30 Fastback N.

Στις μέτριες στροφές μπορείς να παίζεις με τις ώρες με τη μεταφορά βάρους και να το τοποθετείς με τα τέσσερα, σε μια εθιστική ισορροπία. Στις πιο κλειστές, με 2η, είναι αρκετά πιο δύσκολο να γυρίσει. Αντίθετα, εκεί καθυστερείς τα φρένα όσο αντέχει η ψυχούλα σου, στρίβεις το τιμόνι, νιώθεις τον πίσω εσωτερικό να σηκώνεται, πατάς γκάζι κι απλώς παρακολουθείς πώς το μπλοκέ οδηγεί το εμπρός μέρος στην επιλεγμένη τροχιά χωρίς ίχνος υποστροφής. Για την ακρίβεια πρέπει να έχεις το νου σου να ανοίξεις το τιμόνι, για να μην έχεις... «έβγα» στην εσωτερική.

Με αυτό το προσθιοκίνητο δε βαριέσαι ούτε τις φουρκέτες. Αφενός γιατί με το rev matching μπορείς να καρφώσεις την 1η όσο άτσαλα θέλεις χωρίς φόβο για τη μετάδοση, και το μπλοκέ να σε βγάλει με ρυθμό rally car στην έξοδο. Αφετέρου γιατί το i30 N έχει κάτι που σιγά σιγά εκλείπει: Ένα παραδοσιακό, μηχανικό χειρόφρενο. Την ίδια ώρα, το μεσαίο πεντάλ εμπνέει εμπιστοσύνη. Με 36,1 m για την ακινητοποίηση από τα 100 km/h είναι σίγουρα αποτελεσματικό, αν και οι συμβατικές δαγκάνες δεν προσφέρουν την ακρίβεια ενός πολυπίστονου κιτ.

Καθισμένος στο όμορφο μπάκετ του Fastback Ν, δε νιώθεις ούτε για μια στιγμή ότι έχεις χάσει κάτι από τον έντονο χαρακτήρα του χάτσμπακ για χάρη της πρακτικότητας. Ο χώρος αποσκευών των 436 lt (από 381) ίσως αποτελέσει άλλοθι αγοράς του για κάποιους, όμως δεν πρόκειται για μια ήπια, οικογενειακή έκδοση του i30 N. Είναι ένα σκληροπυρηνικό προσθιοκίνητο που περιφρονεί τη μόδα των ψηφιακών καντράν και λοιπών γκάτζετ, αλλά και τις επιταγές ασφαλείας που θα το ήθελαν με το πακέτο ηλεκτρονικών βοηθημάτων S-10 στάνταρ (όπως στα υπόλοιπα i30). Χρησιμοποιεί την τεχνολογία μόνο όπου χρειάζεται, έτσι ώστε να γίνει πιο αποτελεσματικό και πιο ενδιαφέρον οδηγικά. Παρά τις δεκάδες ρυθμίσεις των παραμέτρων του μέσω μιας οθόνης, παραμένει αναλογικό.

Στο τέλος της ημέρας, η μέση κατανάλωση των 11,4 lt/100 km δεν είναι καθόλου παράλογη, είναι όμως λίγο μεγαλύτερη απ’ όση θα έγραφε ένα Leon Cupra. Τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές, η τιμή του δεν έχει ανακοινωθεί, όμως σύμφωνα με την ελληνική αντιπροσωπεία θα παραμείνει κάτω από τις €30.000 (ή περίπου €28.500 για την έκδοση των 250 PS). Με οδηγικό ρεπερτόριο το οποίο μπορεί να συγκριθεί σήμερα μόνο με το κατά... €20.000 ακριβότερο Honda Civic Type R, είναι σαφές ότι το Fastback N αποτελεί μια μοναδική πρόταση στην αγορά. Μοναδική όσο και η εμφάνισή του.
___________________________

Στα Μέγαρα
του Μιχάλη Γεωργιάδη

Ο ακριβής λεβιές και το στιβαρό μεσαίο πεντάλ σε προϊδεάζουν για το τι θα ακολουθήσει, με το που φτάνεις στην Κ1. Στο πιο επιθετικό set up, το γκάζι αποκρίνεται με ακρίβεια ώστε να διαχειριστείς τη δύναμη στην έξοδο. Το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ δεν αφήνει τη γραμμή να ξεχειλώσει, κερδίζοντας μέτρα από το πλάτος της πίστας. Στις γρήγορες αριστερές Κ3 και Κ8 κουβαλά πολύ φόρα (134 και 108 km/h στην είσοδο, αντίστοιχα). Περνά το κερμπ ομαλά, προσγειώνεται ανάλαφρα, φρενάρει και στρίβει φορτισμένο από τις γρήγορες αριστερές στις αργές δεξιές που ακολουθούν χωρίς να χάνει την αυτοκυριαρχία του. Η κλιμάκωση δεν αφήνει κενά στο μοτέρ, αν και στην Κ5 με 3η το περιμένεις λίγο, από την κορυφή ως το εξωτερικό κερμπ. Τα 165 km/h στην ευθεία ίσως είναι κάπως κατώτερα των προσδοκιών, αλλά είχε και μόλις 300 km όταν μετρήθηκε. Το 1’11"55 που γράφει τελικά, είναι απόλυτα ικανοποιητικό για τον χαρακτήρα του.
___________________________

Τι λέει το DRIVE
Η υιοθέτηση ενός σοφιστικέ αμαξώματος απενοχοποιεί το i30 N, διευρύνοντας το κοινό του. Κάτω από το περιτύλιγμα όμως εξακολουθεί να βρίσκεται ένα άκρως απολαυστικό προσθοκίνητο, σε τιμή-πρόκληση.
Τιμή €29.900 (εκτιμώμενη)
Τεχνολογία 1.998 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός, τούρμπο, 275 PS/6.000 rpm, 353 Νm/1.450-4.700 rpm (378 Nm με overboost), χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,4"
0-160 km/h 13,8"
0-400 m 14,4" @ 163,8 km/h
0-1.000 m 25,9" @ 208,7 km/h
60-160 km/h (με αλλαγές) 10,3"
50-80 km/h (3η) 2,4"
80-110 km/h (3η) 2,6"
80-110 km/h (4η) 3,4"
110-140 km/h (4η) 3,8"
110-140 km/h (5η) 4,7"
110-140 km/h (6η) 5,9"
Φρένα 100-0 km/h 36,1 m
Τελική ταχύτητα 250 km/h
Μέση κατανάλωση 11,4 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 188 g/km
Διαστάσεις 4.455 x 1.795 x 1.419 mm
Χώρος αποσκευών 436 lt
Βάρος 1.440 kg
Μετρήσεις Drive

Φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης