Ενώ όλος ο πλανήτης έμπαινε σε περιόδους απραξίας για την αντιμετώπιση της πανδημίας, στη Hyundai φαίνεται να δούλευαν πιο έντονα από ποτέ, αφού ολόκληρη η γκάμα της εταιρίας ανανεώθηκε μέσα στο 2020. Είδαμε το εντυπωσιακό νέο Tuscon και το ανανεωμένο Kona και υποδεχτήκαμε το ανανεωμένο i30 και νωρίτερα μέσα στη χρονιά το νέο i10.

Ανάμεσα σε αυτά, η Hyundai λάνσαρε και μια πολύ δυνατή πρόταση στα σουπερμίνι, την πιο εμπορική κατηγορία της ελληνικής αγοράς. Η τρίτη γενιά του i20 είναι αγνώριστη σε εμφάνιση, φορά εξηλεκτρισμένους κινητήρες και ενσωματώνει κορυφαία τεχνολογία ασφάλειας και συνδεσιμότητας. Ο στόχος δεν είναι πλέον μια τίμια πρόταση με καλό λόγο τιμής/αξίας, αλλά ένα μοντέλο ικανό να χτυπήσει κορυφή σε κάθε τομέα. Τίποτα πάνω στο νέο i20 δεν παραπέμπει στο προηγούμενο. Η δυναμική σιλουέτα, με ακμές σε κάθε επιφάνεια και έντονο σπορ χαρακτήρα, είναι πιστή στη νέα σχεδιαστική φιλοσοφία Sensuous Sportiness της κορεατικής φίρμας. Φυσικά, διατίθεται αποκλειστικά με 5πορτο αμάξωμα, όπως είναι πλέον ο κανόνας στην κατηγορία.

Το μήκος διατηρήθηκε πρακτικά ίδιο (4,04 m) και το μεταξόνιο κέρδισε έναν πόντο (2,58 m). Μεγαλύτερη είναι η διαφορά στο πλάτος, που αυξήθηκε κατά 30 mm και στο ότι η οροφή χαμήλωσε κατά 24 mm. Το χαμηλό ρύγχος, με τη μεγάλη γρίλια και τα έντονα νεύρα στο καπό συνθέτουν ένα επιθετικό εμπρός μέρος που, γενικώς, αρέσει. Το ίδιο και το πλαϊνό, με τις ανάγλυφες πόρτες και την ακμή που ενώνει τις χειρολαβές και ανηφορίζει προς τα πίσω, πιο έντονα από τη βασική γραμμή των παραθύρων.

Πίσω, τα φώτα με τη διπλή αιχμή αγκαλιάζουν με το μεγαλύτερο μέρος τους το αυτοκίνητο στο πλάι και γέρνουν έντονα προς τα κάτω. Ενώνονται δε με μια ανακλαστική μπάρα, η οποία είναι τοποθετημένη χαμηλά και αποτελεί ένα οπτικό άνω όριο: Η επιφάνεια που βρίσκεται από πάνω της είναι μαύρη, έτσι ώστε να αποτελεί συνέχεια του παρμπρίζ. Η υλοποίηση είναι ασυνήθιστη και πρέπει να τη δεις από κοντά πριν την κρίνεις από φωτογραφίες. Ενδιαφέρον έχει ότι ακόμα και η τάπα της βενζίνης ενσωματώνεται ιδανικά στο σύνολο, κουρνιάζοντας στο αριστερό πίσω φως, με τρόπο που δεν αλλοιώνει το δυναμικό προφίλ του αυτοκινήτου.

Εσωτερικός κόσμος
Αντίστοιχα αγνώριστο με το αμάξωμα είναι και το εσωτερικό, με ταμπλό που διαφέρει σε σχέση με κάθε άλλου μοντέλου της φίρμας. Ο κύριος όγκος είναι χαμηλότερος από πριν, με το καντράν και το infotainment να εξέχουν επάνω του και με οριζόντια νεύρα που αποτελούν συνέχεια των αεραγωγών να διατρέχουν όλο το πλάτος του. Το τμήμα που εξέχει στο κέντρο του ταμπλό εντείνει την αίσθηση κόκπιτ, ενώ ταυτόχρονα φέρνει τα χειριστήρια του κλιματισμού πιο κοντά στον οδηγό.

Τα υλικά είναι σκληρά, ακόμα κι εκείνα που βρίσκονται ψηλά στις πόρτες και στο ταμπλό, όμως όλα ικανοποιούν με το παραπάνω σε υφή. Η συναρμογή είναι πολύ υψηλού επιπέδου, με μόνη εξαίρεση το υποβραχιόνιο που δεν δείχνει πολύ στιβαρό. Το βράδυ, η εικόνα της καμπίνας αναβαθμίζεται ακόμα περισσότερο χάρη στον ατμοσφαιρικό μπλε φωτισμό των πλούσιων εκδόσεων. Η εργονομία είναι προσεγμένη, με μεγάλα πλήκτρα στο τιμόνι και το ταμπλό που προσφέρουν ευκολία στη χρήση. Στα αρνητικά σημειώνουμε ότι μόνο το παράθυρο του οδηγού είναι αυτόματο, ακόμα και στην πλούσια έκδοση Distinctive.

Ένα μοναδικό χαρακτηριστικό για την κατηγορία είναι ο ψηφιακός πίνακας οργάνων 10,25", ο οποίος μάλιστα είναι στάνταρ σε κάθε ήπια υβριδικό i20. Αλλάζει χρώμα ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης, με ένα εντυπωσιακό εφέ για τη μετάβαση. Όμως δεν προσφέρει μεγάλη ελευθερία διαμόρφωσης στην εμφάνιση, ενώ τη νύχτα αρκετοί θα ψάξουν πώς να μειώσουν τη φωτεινότητά του λίγο παραπάνω. Η οθόνη 8" του infotainment είναι επίσης στάνταρ, έχει καλή ευκρίνεια και ενσωματώνει το γνώριμο λογισμικό της Hyundai που προσφέρει εύκολο χειρισμό με ελάχιστες εξαιρέσεις, όπως π.χ. την αναζήτηση και αποθήκευση σταθμού που απαιτεί αρκετές κινήσεις.

Η θέση οδήγησης είναι καλή, με αρκετό χώρο για τα πόδια, τιμόνι που έρχεται αρκετά έξω και επαρκές πλάτος και ύψος ώστε να μη νιώθεις στρυμωγμένος. Το κάθισμα είναι άνετο, αν και σε αυτή, την κορυφαία έκδοση εξοπλισμού θα περιμέναμε να έχει ρυθμιζόμενη στήριξη μέσης. Η σχετικά χαμηλή βασική γραμμή των παραθύρων και οι λεπτές κολόνες ευνοούν την ορατότητα εμπρός και στο πλάι, ενώ και προς τα πίσω δεξιά είναι καλή, χάρη στο φινιστρίνι της πίσω κολόνας. Κανένα παράπονο δεν υπάρχει από την πρακτικότητα, με δύο ποτηροθήκες, χώρο εμπρός από τον λεβιέ, μεγάλες θήκες στις πόρτες και μεγάλο ντουλαπάκι.

Σε αντίθεση με άλλα σημερινά σουπερμίνι, το i20 δεν βάζει σε δεύτερη μοίρα τον χώρο για τους πίσω. Ο ικανοποιητικός αέρας για το κεφάλι συνδυάζεται με το μεγαλύτερο χώρο της κατηγορίας για τα πόδια, επιτρέποντας τη μεταφορά επιβάτη 1,90 m πίσω από αντίστοιχου ύψους οδηγό χωρίς πρόβλημα. Το αυξημένο πλάτος διευκολύνει και στη μεταφορά πέμπτου, ενώ η αίσθηση ευρυχωρίας ενισχύεται από τα μεγάλα παράθυρα και τα πίσω φινιστρίνια που φέρνουν λίγο παραπάνω φως.

Το πορτμπαγκάζ θεωρητικά είναι 352 lt, συνυπολογίζοντας και το γυμνό χώρο κάτω από το πάτωμα που προορίζεται για τη ρεζέρβα. Στα ήπια υβριδικά i20 όμως εκεί βρίσκεται η μπαταρία. Αφήνει ελάχιστο χώρο για μικρά αντικείμενα δίπλα της και μόνο 262 lt καθαρού όγκου για αποσκευές, δηλαδή κάτω από τον μέσο όρο της κατηγορίας. Υπάρχουν δύο θέσεις για το πάτωμα, έτσι ώστε να δημιουργείται επίπεδη επιφάνεια αναδιπλώνοντας το πίσω κάθισμα, και μια πρακτική θέση αποθήκευσης της εταζέρας παράλληλα με την πλάτη του πίσω καθίσματος.

Στο δρόμο
Σύμφωνα με τη Hyundai, το νέο i20 είναι 4% πιο ελαφρύ από το απερχόμενο, για αντίστοιχες εκδόσεις. Για το δικό μας, που είναι το πλουσιότερο της γκάμας, η πλάστιγγα έδειξε ακριβώς το ίδιο νούμερο με το προηγούμενο (1.170 kg), που βέβαια δεν ήταν υβριδικό, οπότε ο ισχυρισμός φαίνεται αληθής.

Υβριδικό; Ναι! Ο γνώριμος 3κύλινδρος 1.0 T-GDi εξακολουθεί να διατίθεται στο i20 σε συμβατική έκδοση με 100 PS, με 6άρι χειροκίνητο ή 7άρι αυτόματο κιβώτιο (DCT). Προσφέρεται όμως και σε συνδυασμό με ήπια υβριδικό σύστημα 48V, με ηλεκτρομοτέρ τύπου μίζας (BISG), σε εκδόσεις με ισχύ 100 και 120 PS. Σε αυτές το χειροκίνητο κιβώτιο ονομάζεται iMT και είναι το πρώτο με λειτουργία coasting (!), ενώ διατίθενται και με DCT –όπως το 100άρι που έχουμε εδώ. Από την γκάμα δεν λείπει και ο βασικός ατμοσφαιρικός, 4κύλινδρος 1.200άρης ΜΡΙ των 84 PS.

Η πιο συγκρατημένη εκδοχή του 1.0 T-GDi παρέχει αρκετή δύναμη από χαμηλά για να κινεί το i20 με ζωηράδα. Το ηλεκτρομοτέρ των 10 kW δεν επηρεάζει τις μέγιστες τιμές απόδοσης του κινητήρα, που παραμένουν ίδιες με της συμβατικής έκδοσης. Επηρεάζει όμως το βάρος, προσθέτοντας συνολικά 25 kg επιπλέον, ενώ στην περίπτωσή μας άλλα 25 προσθέτει το κιβώτιο. Η ισχύς κορυφώνεται νωρίς, στις 4.500 rpm, και διατηρείται ως τις 6.000 rpm, όμως το μοτέρ δεν χαίρεται να δουλεύει ψηλά –σε αυτό είναι σαφώς καλύτερη η έκδοση των 120 PS.

Ο πιο άμεσος ανταγωνιστής που έχουμε μετρήσει είναι το VW Polo 1.0 TSI των 95 PS με το 7τάχυτο κιβώτιο DSG. Σε σχέση με εκείνο, το i20 δεν ξεκινά το ίδιο δυναμικά από στάση οπότε μένει λίγο πίσω, γράφοντας 11,4" για το 0-100 km/h, έναντι 11,1" του Polo. Και στα 400 m φτάνει δεύτερο, σε 18,2" αντί για 17,8" του αντιπάλου, αλλά πρακτικά με ίδια ταχύτητα, λίγο πάνω από τα 126 km/h. Στις ρεπρίζ όμως το Hyundai παίρνει τη ρεβάνς. Ισοφαρίζει στα 50-80 km/h, με 3,9", ενώ στα 80-110/110-140 περνά μπροστά: 5,6"/8,7" για το i20, 6,0"/9,8" για το Polo.

Επιπλέον, το i20 εμφανίζεται βελτιωμένο απέναντι στον προκάτοχό του. Για το προηγούμενο 1.0 T-GDI DCT, που ζύγιζε ακριβώς το ίδιο χωρίς να είναι MHEV, είχαμε καταγράψει 4,0", 6,0" και 9,6" για τις παραπάνω μετρήσεις. Στις μετρήσεις από στάση η διαφορά είναι οριακή, αφού εκείνο είχε χρειαστεί 11,5" για τα 100 km/h και 18,3" για τα 400 m.

Από εκεί και πέρα, για το νέο i20 επιλέχθηκε μια σχετικά σφιχτή ρύθμιση στην ανάρτηση. Όχι τόσο ώστε να μην είναι άνετο στην καθημερινή χρήση, αλλά όσο χρειάζεται για να προσφέρει ανταγωνιστική δυναμική συμπεριφορά. Στόχος της Hyundai ήταν το Ford Fiesta, όχι το Citroen C3. Πράγματι, η κλίση είναι περιορισμένη και ο έλεγχος πάνω από ανωμαλίες αυστηρός και ακριβής. Το εμπρός μέρος δύσκολα υποστρέφει, ενώ στο άφημα του γκαζιού η τροχιά κλείνει πρόθυμα, αυξάνοντας την ευελιξία και δίνοντας σιγουριά. Το πρόγραμμα Sport δίνει αρκετά άμεση απόκριση στο γκάζι και, παρότι το τιμόνι δεν προσφέρει άφθονη πληροφόρηση και το σύστημα ευστάθειας δεν αφήνει αρκετή ελευθερία κινήσεων, το σύνολο έχει μια ευχάριστη σπορ χροιά. Το πεντάλ του φρένου είναι ακριβές, χωρίς αισθητό σκαλοπάτι λόγω ανάκτησης και σταματά το αυτοκίνητο από τα 100 km/h σε 38,4 m. Αξίζει να σημειωθεί ότι πίσω υπάρχουν δίσκοι –μόνο το 1.2 έχει ταμπούρα.

Το i20 δείχνει ένα καλό πρόσωπο και στο Comfort ή στο Eco. Η προσεγμένη ηχομόνωση εξασφαλίζει ήσυχη καμπίνα και μόνο σε τραχιά άσφαλτο ή σε υψηλή ταχύτητα γίνεται αισθητός ο αυξημένος θόρυβος κύλισης από τις 17άρες ζάντες, οι οποίες πάντως δεν πλήττουν την άνεση. Ο κινητήρας λειτουργεί πολιτισμένα, και ενεργοποιείται πολιτισμένα στο stop-start, χάρη στο ηλεκτρομοτέρ. Το κιβώτιο αλλάζει σχέσεις πολύ ομαλά, χωρίς να καθυστερεί ιδιαίτερα στο kickdown, διευκολύνοντας τη ζωή του οδηγού στην πόλη και στο ταξίδι –μόνο στη σπορ οδήγηση θα σου λείψουν τα paddles. Στον αυτοκινητόδρομο, το i20 παραμένει εξαιρετικό, χωρίς ενοχλητικές ταλαντώσεις, και θα πρέπει να ταξιδεύεις με φουλ φορτίο για να εμφανίσει τάσεις πλεύσης.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive: Toyota Yaris Hybrid [video]

Σύμφωνα με τη Hyundai, το υβριδικό σύστημα εξοικονομεί έως 4% καύσιμο ή 0,2 lt/100 km στον τυποποιημένο κύκλο. Στην πράξη, δεν εντοπίζεις εύκολα το πλεονέκτημα της ύπαρξής του. Με χρήση εντός πόλης, η κατανάλωση δύσκολα περιορίζεται κοντά στα 7 lt/100 km, τη στιγμή που στο αντίστοιχο Ford Fiesta MHEV πλησιάζει τα έξι. Δε βοηθάει το ότι ο κινητήρας σβήνει μεν κάτω από τα 30 km/h, όμως λίγο πριν ακινητοποιηθείς ξαναπαίρνει εμπρός αν δεν πατάς έντονα το φρένο, οπότε βρίσκεσαι να περιμένεις στο φανάρι με αναμμένο κινητήρα. Εκτός πόλης τα νούμερα είναι πολύ πιο ενθαρρυντικά, αφού δεν βλέπεις περισσότερα από 6 lt/100 km ταξιδεύοντας με 130 km/h. Η συνολική μέση τιμή των 7,2 lt/100 km που καταγράψαμε είναι 0,3 χαμηλότερη από του προηγούμενου, συμβατικού i20 1.0 T-GDI DCT.

Στο ταμείο
Το πακέτο SmartSense, στάνταρ σε κάθε έκδοση, πέρα από την αυτόματη πέδηση χαμηλής και μεσαίας ταχύτητας, την ενεργή διατήρηση λωρίδας, την αναγνώριση σημάτων, την αυτόματη μεγάλη σκάλα φώτων κ.λπ., περιλαμβάνει και νέα συστήματα, όπως το Leading Vehicle Departure Alert και το Rear Occupant Alert (βλ. σχετικό box).

Ιδιαίτερο βάρος έχει δοθεί στην ψηφιακή τεχνολογία και στη συνδεσιμότητα. Μόνο η βασική έκδοση Fresh έχει αναλογικά όργανα και συμβατικό ράδιο-CD, όμως τα υβριδικά i20 ξεκινούν με την Exclusive (iMT €15.790, DCT €16.890), οπότε διαθέτουν ψηφιακό καντράν 10,25" και infotainment 8". Με ασύρματη σύνδεση για Apple CarPlay και Android Auto, δύο θύρες USB (μία ταχείας φόρτισης) και κάμερα οπισθοπορείας. Στάνταρ είναι οι αισθητήρες παρκαρίσματος, το cruise control, το δερμάτινο τιμόνι, ο συναγερμός, τα φώτα ημέρας LED και άλλα στοιχεία που συνθέτουν ένα καλό πακέτο. Λείπουν οι ζάντες ελαφρού κράματος και ο αυτόματος κλιματισμός, που υπάρχουν στην έκδοση Premium, μαζί με κρυφό φωτισμό, θύρα USB πίσω, αισθητήρες βροχής, υποβραχιόνιο, κ.ά. Η Distinctive της δοκιμής προσθέτει είσοδο/εκκίνηση χωρίς κλειδί, φώτα Full LED, προβολείς ομίχλης, 17άρες κ.ά.

Το μεγαλύτερο δίλημμα, είναι το αν θα επιλέξεις ήπια υβριδικό ή συμβατικό i20 με 100 PS. Η διαφορά είναι €1.000 στις χειροκίνητες και €700 στις αυτόματες εκδόσεις. Δεν έχουμε δοκιμάσει ακόμα το συμβατικό i20, όμως η κατανάλωση του υβριδικού δεν είναι τόσο χαμηλή ώστε να γίνεται σύντομα απόσβεση της διαφοράς. Άλλωστε, οι εκπομπές CO₂ όλων των εκδόσεων είναι παραπλήσιες και τα τέλη κυκλοφορίας πολύ κοντινά (€85-106 φέτος και μηδενικά για το 2021), οπότε δεν προκύπτει ούτε από αυτά σημαντική διαφορά. Φυσικά, όπως κάθε Hyundai, το i20 συνοδεύεται από 5ετή εγγύηση χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων, αλλά και πέντε χρόνια οδική βοήθεια και ετήσιο έλεγχο.

Διαμορφώστε εδώ το δικό σας Hyundai i20

Τι λέει το DRIVE
Ένα εξαιρετικό μικρό με μεγάλους χώρους, κορυφαίο εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας και αξιοζήλευτη οδική συμπεριφορά. Στοιχεία που χαρακτηρίζουν και τις πιο προσιτές εκδόσεις του, οπότε σαφώς κάποια αξίζει να μπει στη λίστα υποψηφίων για οποιονδήποτε αγοραστή.
Τιμή Από €16.890 (από €13.990 το συμβατικό 1.0 T-GDi)
Τεχνολογία MHEV, κινητήρας βενζίνης 998 cc, i3, 12v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, ηλεκτρικό μοτέρ BISG 48V, 10 kW (13,6 PS), κίνηση εμπρός, αυτόματο κιβώτιο 7 σχέσεων
Απόδοση 100 PS/4.500-6.000 rpm, 172 Nm/1.500-4.000 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 11,4”
0-160 km/h 34,5”
0-400 m 18,2” @ 126,6 km/h
0-1.000 m 33,1” @ 158,3 km/h
50-110 km/h 9,4”
50-80 km/h 3,9”
80-110 km/h  5,6”
110-140 km/h  8,7”
Φρένα 100-0 km/h 38,4 m
Τελική ταχύτητα 185 km/h
Μέση κατανάλωση 7,2 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 100-104 g/km (WLTP: 117-121 g/km)
Διαστάσεις 4.040 x 1.775 x 1.450 mm
Χώρος αποσκευών 262 lt
Βάρος 1.170 kg
Μετρήσεις Drive με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία

Φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης