Η εποχή των παχέων αγελάδων στις δεκαετίες του ’90, του ’00 και του ’10, οπότε και το Minato ανταγωνιζόταν στις πωλήσεις τους Ευρωπαίους με τα Civic και τα Accord, παρήλθαν. Οι Ιάπωνες, που συνέχισαν να χάνουν χρήματα τα τελευταία χρόνια στη Γηραιά Ήπειρο, έκλεισαν τη βιομηχανική μονάδα στη Βρετανία, εισάγοντας πλέον τα αυτοκίνητά τους από την Ιαπωνία... ή από την Κίνα, όπως το νέο Honda ZR-V.

Με σχεδόν 61.000 ταξινομήσεις στη Γηραιά Ήπειρο το 2023 (-9,8% από το 2022), η Honda έχει γίνει πλέον περιθωριακή φίρμα στην ΕΕ. Και μαζί με τη Mitsubishi και τη Subaru μια από τις πιο αδύναμες μεταξύ των Ιαπώνων. Την ίδια στιγμή που το 2023, οι Toyota/Lexus έφτασαν τις 890 χιλιάδες αυτοκίνητα, η Nissan τις 293 χιλιάδες, η Suzuki τις 187 χιλιάδες και η Mazda τις 183.000 αυτοκίνητα. Με τη Honda να αντιπροσωπεύει μόλις το 0,4% της ευρωπαϊκής αγοράς.

Το νέο Honda ZR-V ξεκινά από €44.700 με πλήρη στάνταρ εξοπλισμό, 5ετή εγγύηση ή 100.000 km και δωρεάν πέντε χρόνια οδική βοήθεια Honda Assist

Η ιαπωνική φίρμα λοιπόν, ως μεγάλο μέρος του σχεδίου ανάκαμψης στην Ευρώπη έχει στόχο να αυξήσει τον αριθμό των μικρών μοντέλων στην γκάμα της. Και στην κατηγορία των κόμπακτ SUV, ανέλαβε το Honda ZR-V να βγάλει τα κάστανα από τη φωτιά, όπου ο ανταγωνισμός είναι αδυσώπητος.

Το νέο Honda ZR-V εισήλθε στην γκάμα της φίρμας, αναλαμβάνοντας διπλή αποστολή. Η μία, η προφανής, να έρθει από την πάνω πλευρά να συμπληρώσει εμπορικά το HR-V. Πώς; Με τη δεύτερη αποστολή του που είναι να κλείσει την ψαλίδα που προέκυψε από ένα CR-V που μεγάλωσε, ενώ το HR-V διατήρησε τις ίδιες διαστάσεις με τον προκάτοχό του.

Η παραπάνω διαπίστωση δεν αποτελεί μια θεωρητική αποτύπωση που στερείται εμπορικής ουσίας. Οι πελάτες αντιμετώπιζαν το δίλημμα της επιλογής μεταξύ ενός CR-V που ήταν πολύ μεγάλο και ενός HR-V που ήταν πολύ μικρό. Η λύση που επιλέχτηκε και προτείνεται πλέον είναι να αγοράσουν το Honda ZR-V που ονομάζεται… HR-V στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού και στην Κίνα.

Με μήκος 4,57 m, το νέο Honda ZR-V είναι μόλις τρεις πόντους πιο κοντό από το προηγούμενο CR-V. Απευθύνεται λοιπόν σε αυτό ακριβώς το πελατολόγιο, που θα δίσταζε λόγω μεγέθους να πιάσει το τιμόνι του νέου CR-V των 4,71 m. Ως εκ τούτου, εισέρχεται στην κατηγορία των κόμπακτ SUV/crossover δρόμου όπου κυριαρχούν πολλά, καθιερωμένα και βαρύγδουπα ονόματα. Μετρήστε! Ford Kuga, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Nissan Qashqai, Renault Austral, Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan… Όλα τους με σύστημα κίνησης HEV, το περιμένουν στη γωνία!

Για να ξεχωρίσει, το Honda ZR-V παίζει το χαρτί του συναισθήματος. Γι’ αυτό και υπερηφανεύεται, υπενθυμίζοντας ότι προέρχεται απευθείας από το νέο Honda Civic. Ή τουλάχιστον εν μέρει, καθώς ενσωματώνει επίσης τεχνικά στοιχεία δανεισμένα από το CR-V, βασισμένα επίσης στην ίδια τεχνολογική οικογένεια. Για να το κάνουμε λιανά, το μηχανοστάσιο προέρχεται από το Civic, ενώ το πάτωμα από το μεγάλο, απερχόμενο CR-V. Μόνο o καθρέφτης που χωρίζει το μηχανοστάσιο από την καμπίνα είναι αποκλειστικό κομμάτι του ZR-V.

Αναμενόμενα λοιπόν, τίποτα δεν αλλάζει στην αρχιτεκτονική του συστήματος κίνησης μεταξύ του κόμπακτ οικογενειακού και του C-SUV της Honda. Ωστόσο, παρόλο που οι Ιάπωνες ισχυρίζονται ότι η ανάρτηση έχει διαφοροποιημένο set-up σε σύγκριση με το αμερικανικό HR-V για να προσαρμοστεί καλύτερα στις προσδοκίες των Ευρωπαίων οδηγών, ο «αμερικανικός» χαρακτήρας της μόλις που ξεθώριασε. Αυτό προκύπτει με το που στρίβεις τις πρώτες στροφές. Η μαλακή απόσβεση συμβάλλει στην αίσθηση άνεσης, αλλά ο έλεγχος του αμαξώματος δεν φτάνει αυτή των πιο καλοστημένων της κατηγορίας.

Όμως το Honda ZR-V δεν έχει κάτι για το οποίο οι Ιάπωνες θα έπρεπε να ντρέπονται. Σαφώς σχετική, αυτή η δυναμική ταυτότητα σε καμία περίπτωση δεν αλλοιώνει την ομαλότητα της οδήγησης. Και εκεί έγκειται το ταλέντο του πολυχρηστικού ZR-V. Η ανάρτησή του φιλτράρει σωστά τα χτυπήματα, η ηχομόνωση εγγυάται ησυχία στην εθνική και, με ήπιο ρυθμό, η μετάβαση από την ηλεκτρική στη θερμική/υβριδική λειτουργία παραμένουν ανεπαίσθητες. 

Οι φάσεις της 100% ηλεκτρικής οδήγησης δε, συμβάλλουν στη ρευστότητα της οδήγησης στην πόλη, όπου ο παραδοσιακός οδηγός μπορεί να βρει διασκεδαστική τη χρήση των paddles στο τιμόνι. Όχι για να αλλάζει σχέσεις χειροκίνητα αφού δεν υπάρχει κιβώτιο, αλλά για να ρυθμίζει την ανάκτηση ενέργειας ρολάροντας, σε τέσσερις βαθμίδες. Που ακόμα και η μάξιμουμ δεν είναι δα και έντονη. Οι λεπτές κολόνες του παρμπρίζ, οι εξωτερικοί καθρέφτες που είναι ελαφρώς μετακινημένοι προς τα πίσω και το κατανοητό μέγεθος του ZR-V διαμορφώνουν καλή περιφερειακή ορατότητα. Και πάντως πολύ καλύτερη από την πλειονότητα των C-SUV, καθιστώντας το ZR-V μανιτζέβελο στην πόλη.

Όσο για το πλαίσιο, διακρίνεται από τον καλό έλεγχο κύλισης, με το άμεσο και ακριβές τιμόνι του Civic να δίνει το παρών, όπως και ο ιχνηλάτης εμπρός άξονας. Το πίσω μέρος θα τολμήσουμε να πούμε πως είναι ακόμα πιο συνεργάσιμο από αυτό ενός Honda Civic, με τον άξονα πολλαπλών συνδέσμων να σέβεται την τροχιά που χαράσσεις χωρίς να πτοείται, όποιος κι αν είναι ο επιβαλλόμενος ρυθμός. Υπό πίεση, το πίσω μέρος συμμετέχει πρόθυμα, με το αυτοκίνητο να γυρίζει ελαφρά, τα Dunlop SP Sport Maxx 050 να λειτουργούν προοδευτικά στην ολίσθηση και το ESP να μην επεμβαίνει άγαρμπα. Τέλος, το φρενάρισμα, συχνά σπογγώδες στα υβριδικά, παρέχει μια πολύ φυσική αίσθηση στο πεντάλ.

Η κοινή χρήση της πλατφόρμας έχει επίσης αποτέλεσμα τη χρήση του ίδιου συστήματος κίνησης, Το ZR-V δεν διαφέρει από το Civic από αυτή την άποψη, οπότε και φοράει το σύστημα e:HEV: Ατμοσφαιρικός δίλιτρος κινητήρας που λειτουργεί σε κύκλο Atkinson με 143 άλογα, συνδυασμένος με δύο ηλεκτρομοτέρ συνολικής απόδοσης 184 ίππων που περνούν τη ροπή των 315 Nm στους εμπρός τροχούς. Με τον ηλεκτροκινητήρα να τροφοδοτείται από μια μπαταρία μέτριας χωρητικότητας, με πυκνότητα 1,05 kWh.

Η αρχή λειτουργίας παραμένει η ίδια. Το ηλεκτρομοτέρ φροντίζει να κινεί το Honda ZR-V με χαμηλή ταχύτητα σε λειτουργία EV ή σε εν σειρά υβριδική λειτουργία με τον θερμικό κινητήρα να χρησιμεύει στη συνέχεια ως γεννήτρια. Σε υψηλότερες ταχύτητες, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης γυρίζει απευθείας τους τροχούς χρησιμοποιώντας πολύδισκο συμπλέκτη. Εδώ βέβαια μπορεί να συμβάλλει και ο ηλεκτροκινητήρας, όπως γίνεται σε κάθε υβριδικό-παράλληλο σύστημα κίνησης.

Υπό φορτίο, παρότι φιμωμένος από την ηχομόνωση, ο βόμβος του συστήματος μπορεί να σε μπερδέψει. Αλλά το ανέβασμα των στροφών δεν είναι τόσο έντονο όσο με το σύστημα HSD της Toyota, με το κιβώτιο των πλανητικών γραναζιών. Κυρίως διότι το ZR-V, αναμενόμενα κάνει χρήση του συστήματος Linear Shift Control. Το οποίο προσομοιώνει τις αλλαγές σχέσεων ενός αυτόματου κιβωτίου με μικρό-κοψίματα. Είτε βρίσκεις ενδιαφέρον είτε όχι ένα αυτοκίνητο με το πλεονέκτημα να μην έχει κιβώτιο ταχυτήτων, είναι σαφές ότι το σύστημα λειτουργεί άψογα.

Με το γκάζι στο πάτωμα δε, η ψευδαίσθηση είναι τέλεια. Οπότε, η ανάβαση σε μια ορεινή διαδρομή δεν εξελίσσεται σε ακουστικό μαρτύριο. Χώρια που αν τηλεγραφείς στο γκάζι, μέχρι που μπορείς και να το ευχαριστιέσαι. Μην φανταστείς βέβαια, ότι το Honda ZR-V θα σε κολλάει στο κάθισμα κάθε φορά που πατάς τέρμα γκάζι. Τουλάχιστον όχι όπως το Civic e:HEV. Κάτι που σαφώς έχει να κάνει με τα επιπλέον 70-110 kg (ανάλογα με την έκδοση) του ιαπωνικού SUV. Ωστόσο, αυτό δεν προκαλεί απαραίτητα έκρηξη στην κατανάλωσης. Σε συνδυασμένο κύκλο, μαζί με τη φωτογράφηση και τα στριψίματα του αυτοκινήτου, μετρήσαμε μέση κατανάλωση 6,0 lt/100 km όταν για το Civic e:HEV είχαμε μετρήσει 5,9 lt. Με τον γράφοντα να έχει κατά τεκμήριο πιο ελαφρύ πόδι από τον Πέτρο που δοκίμασε το Civic. 

Πίσω από την όχι και τόσο χαρισματική εξωτερική εικόνα του, το Honda ZR-V κρύβει μια εσωτερική ατμόσφαιρα επίσης «κλεμμένη» από το Civic. Οπότε και ανακτά τα δυνατά σημεία του: Την καλή θέση οδήγησης (εδώ λίγο ψηλότερη), το ταμπλό με τα ποιοτικά υλικά με την ακριβέστατη συναρμογή, τον εκλεπτυσμένο σχεδιασμό και την προσεκτική εργονομία. Με αυτή την τελευταία να εξυπηρετείται από χειριστήρια που παραμένουν φυσικά για τον κλιματισμό ή τις οδηγικές ρυθμίσεις.

Αυτό που βασικά διαφέρει είναι η κεντρική κονσόλα και η κονσόλα δαπέδου. Για καλό μάλιστα η πρώτη, καθώς δεν έχει τους ακαλαίσθητους καπλαμάδες από ψευδό-ανθρακόνημα του Civic. Μεταξύ των καθισμάτων, η τοξωτή κονσόλα δαπέδου είναι το μόνο χτυπητό στοιχείο που διαφέρει από του Civic. Εισφέροντας περισσότερη στην πρωτοτυπία παρά στην πρακτικότητα: Πρέπει να είσαι ο Χουντίνι για να φτάσεις με το χέρι στο ντουλαπάκι της για να πάρεις κάποιο πράγμα και η θύρα USB-C μόλις που φαίνεται από το κάθισμα του οδηγού. Υπάρχει κι άλλη μία στην αντίστοιχη θέση από τη μεριά του συνοδηγού, αλλά αυτός δεν οδηγεί…

Τα ψηφιακά όργανα με διαγώνιο 9”, ευανάγνωστα και με δυνατότητα προσαρμογής με ορθογώνιους ή κυκλικούς μετρητές, υποστηρίζονται από head-up display που προβάλλεται στο παρμπρίζ -έκδοση Advance. Με ρεοστάτη και ρύθμιση ύψους και γωνίας, είναι πολύ πρακτικό για να παρακολουθείς τον ρυθμό σου χωρίς να παίρνεις τα μάτια από τον δρόμο. Αλλά χωρίς τη δυνατότητα να απεικονίζει τις αλλαγές κατεύθυνσης στην καθοδήγηση μέσω Android Auto (ενσύρματο) ή Apple CarPlay (ασύρματο)... 

Θα ήταν κι αυτός ένας τρόπος για να αντισταθμιστεί η έλλειψη νεωτερικότητας του συστήματος infotainment με την οθόνη αφής 10,2” (Advance): Ντεμοντέ γραφικά και βασικός φωνητικός έλεγχος προηγούμενης δεκαετίας. Να σημειώσουμε επίσης την έξυπνη εναλλαγή της σκάλας στα φώτα. Που δεν πρόκειται για ένα παθητικό σύστημα που εναλλάσσει τις σκάλες. Κρατά αναμμένη τη μεγάλη σκάλα, διαμορφώνοντας τον τομέα φωτισμού ανάλογα με το πώς αντιλαμβάνεται τα απέναντι φώτα. 

Από την άποψη της πρακτικότητας, δεν θα λέγαμε ότι το Honda ZR-V τα πάει πρίμα. Η πλατφόρμα του δεν επιτρέπει την ενσωμάτωση των Magic Seat που είναι ακαταμάχητα σε πολυχρηστικότητα. Πίσω θα βολευτούν δύο επιβάτες, η αλήθεια είναι όχι με την αντίστοιχη αίσθηση άνεσης ενός RAV4 για παράδειγμα. Και δεν είναι το μήκος της καμπίνας και ο αέρας στα γόνατα αυτά που ευθύνονται για την κλειστοφοβική αίσθηση. 

Ο χαμηλότερος ουρανός επιτεινόμενος μάλιστα από την πανοραμική γυάλινη οροφή, το σχετικά μικρό κόψιμο των πίσω θυρών και το στενότερο κεντρικό κάθισμα είναι αυτά που ευθύνονται. Ωστόσο, οι ενήλικοι μπορούν σχεδόν να τεντώσουν τα πόδια τους και να επωφεληθούν από μια ελαφρώς κεκλιμένη πλάτη.

Επίσης πρέπει να ξεχάσεις το συρόμενο πίσω κάθισμα ή τις ανακλινόμενες σε θέσεις πλάτες που θα αυξομείωναν τον όγκο του πορτμπαγκάζ. Αυτό το τελευταίο είναι καλοσχηματισμένο εσωτερικά, αλλά χωρά μόνο 380 lt (κι άλλα 10 lt κάτω από το πάτωμα) ή 30 λίτρα λιγότερο από το Civic από το οποίο προέρχεται! 

Χωρίς να ξεχνάμε ότι το ισόμηκες προηγούμενο CR-V, σχεδιασμένο βέβαια για 7θέσιο, πρόσφερε 497 lt πορτμπαγκάζ. Με το ανταγωνισμό να προσφέρει ανάλογη χωρητικότητα. Που ξεκινά από τα 430 lt του Austral και κορυφώνεται στα 652 lt του νέου Tiguan -476 lt το απερχόμενο.

Παρόλο που ο όγκος συχνά υποτιμάται από τη Honda (ή πιθανότερα τον φουσκώνουν οι άλλοι κατασκευαστές), το μήκος του πορτμπαγκάζ είναι κοντούτσικο. Και το κεκλιμένο πίσω τζάμι δεν επιτρέπει το φόρτωμα μέχρι την οροφή και σε όλο (ή στο μεγαλύτερο) εμβαδόν του όταν πηγαίνεις οικογενειακές διακοπές. 

Στην καθημερινότητα πάντως τα πάει φίνα με την πλούσια έκδοση Advance να διαθέτει ηλεκτρική πόρτα με σένσορα για άνοιγμα/κλείσιμο περνώντας το πόδι κάτω από τον προφυλακτήρα. Και σένσορα Walk Away Close που πατάς το αντίστοιχο κουμπί, στη συνέχεια ζαλώνεσαι τα πράγματα και η πόρτα κλείνει μόνη της μόλις φύγεις από το εύρος πρόσκτησης του αισθητήρα.

Όταν φτάσουμε να κρίνουμε τη διαβίωση στην καμπίνα, το Honda ZR-V δυσκολεύεται με τον ανταγωνισμό των SUV με μήκος 4,5-4,6 m. Ως εκ τούτου, το ιαπωνικό SUV κατά την κρίση μας απευθύνεται σε νέες οικογένειες που δεν μαγεύονται από την ιδέα της οδήγησης ενός κόμπακτ SUV με κύριο γνώμονα ότι διαθέτει πιο γενναιόδωρους εσωτερικούς όγκους. 

Από την άλλη, παρόλο που το Honda ZR-V δεν σκοράρει στην κορυφή όσον αφορά τις δυναμικές αρετές του, διαθέτει αναμφίβολα το πιο πειστικό μηχανολογικό πακέτο: Δεν ανεβάζει βουερά στροφές όπως ένα Toyota, η μετάδοση είναι πολύ πιο ομαλή από το σασμάν ενός Austral E-Tech και η κατανάλωση είναι πολύ καλύτερα ελεγχόμενη απ’ ό,τι στα δύο κορεατικά του Ομίλου Hyundai. Όσον αφορά τη χρήση, βρίσκεται κοντά σε αυτό που γίνεται κάτω από το καπό του Nissan Qashqai, που επίσης έχει ηλεκτροκινητήρα απευθείας συνδεδεμένο και μόνιμα με τους τροχούς.

Αν και το πιθανότερο είναι να ζήσει εμπορικά στη σκιά των καθιερωμένων ανταγωνιστών στην κατηγορία, το Honda ZR-V δυνητικά θα μπορούσε να πουλήσει περισσότερα αυτοκίνητα απ’ ό,τι πιθανολογούμε. Ο Ιάπωνας κατασκευαστής ξέρει πώς να βάλει τα σωστά επιχειρήματα στο τραπέζι. Έτσι το ελληνικό product management ξεκινά στη βάση της γκάμας με την έκδοση Elegance με πλήρη στάνταρ εξοπλισμό, 5ετή εγγύηση ή 100.000 km για τον κινητήρα και δωρεάν πέντε χρόνια οδική βοήθεια Honda Assist, έναντι €44.700. Τιμή που κινείται στο πλαίσιο της αγοράς. Με τον ανταγωνισμό να ξεκινά από τις €37.837 για το βασικό Ford Kuga FHEV και να κορυφώνεται στις €49.700 με το βασικό Renault Austral E-Tech. 

Έναντι αυτού του ποσού λοιπόν, το ZR-V διαθέτει καταρχήν τη σουίτα υποβοήθησης του οδηγού Honda Sensing με μόνη έλλειψη την πληροφόρηση τυφλού σημείου και παρακολούθηση κυκλοφορίας διασταυρώσεων, που προστίθεται στην επόμενη έκδοση Style των 48.500. 

Κατά τα λοιπά, η βασική Elegance διαθέτει θερμαινόμενα εμπρός καθίσματα, αυτόματους υαλοκαθαριστήρες, διζωνικό αυτόματο κλιματισμό, προσαρμοζόμενο cruise control, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός και πίσω, αισθητήρες στάθμευσης εμπρός πίσω, κάμερα στάθμευσης, σύστημα έξυπνης εισόδου και εκκίνησης, και συναγερμό.

Το αυτοκίνητο που βλέπετε είναι η κορυφαία έκδοση Advance που κοστίζει €55.800 με θερμαινόμενα καθίσματα εμπρός πίσω και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα τα εμπρός, θερμαινόμενο τιμόνι, head-up display, ψηφιακή οθόνη infotainment 10,2", γυάλινη πανοραμική οροφή, φωτισμό χειρολαβών, ηχοσύστημα Bose με 12 ηχεία, κεντρικό και subwoofer, σπέσιαλ ζάντες και ειδικές διακοσμήσεις μέσα έξω.

Εν ολίγοις, ZR-V προτάσσει πειστικά επιχειρήματα, βασισμένα κυρίως στην τεχνογνωσία και το savoir faire της Honda που συνθέτουν την υπόστασή του. Μένει να δούμε αν η αγορά θα είναι σύμφωνη με το όραμα και το σχέδιο του Ιάπωνα κατασκευαστή για το νέο του κόμπακτ SUV.