Η Honda προχώρησε σε ριζοσπαστικές αλλαγές με την πέμπτη γενιά του Honda CR-V. Με μεγαλύτερη την υβριδική έκδοση που δοκιμάζουμε, η πρώτη στην ευρωπαϊκή ιστορία του μοντέλου, που αντικαθιστά την προηγούμενη πετρελαιοκίνητη με τον 160άρη 1.6 i-DTEC.

Στο σχεδιαστικό τομέα, η υβριδική έκδοση έχει τα αντίστοιχα διακριτικά στο πλάι και πίσω, ενώ διαθέτει πιο αεροδυναμικούς τροχούς. Οι διαφορές σε σχέση με τις συμβατικές εκδόσεις αυξάνονται στην έτσι και αλλιώς πλούσια εξοπλισμένη καμπίνα. Τόσο από τον ψηφιακό πίνακα οργάνων που απεικονίζει την λειτουργία του υβριδικού συστήματος όσο και με την απουσία λεβιέ ταχυτήτων. Ένα ακόμα στοιχείο, είναι πως δεν προσφέρεται ως 7θέσιο αφού το χώρο των δύο επιπλέον καθισμάτων καταλαμβάνει η μπαταρία. Η τελευταία μείωσε και κατά 64 lt το χώρο αποσκευών, στα 497 lt. Στο χώρο επιβατών πάντως δεν υπάρχει διαφορά και θα χωρέσουν με άνεση πέντε ενήλικοι με τις αποσκευές και τα μικροπράγματά τους. Η θέση οδήγησης είναι από τις κορυφαίες της κατηγορίας, με το άνετο κάθισμα να στηρίζει σωστά το σώμα.

Αντί λεβιέ, στην κονσόλα υπάρχουν τέσσερις διακόπτες (Drive, Park, Neutral και Reverse) που εμφανισιακά παραπέμπουν στη ναυαρχίδα NSX. Εκεί υπάρχει επίσης το χειρόφρενο και τα πλήκτρα Sport, Econ και EV του υβριδικού συστήματος. Με την τελευταία επιλογή, το υβριδικό CR-V μπορεί να κινηθεί αμιγώς ηλεκτρικά για δύο χιλιόμετρα το πολύ.

Για την κίνηση φροντίζει ο συνδυασμός δύο ηλεκτρομοτέρ, μιας ισχυρής υπολογιστικής μονάδας και ενός δίλιτρου 4κύλινδρου βενζινοκινητήρα i-VTEC 145 ίππων. Ο τελευταίος, που λειτουργεί στον κύκλο Atkinson, συνδέεται με τους τροχούς μόνο «on demand» με μετάδοση μιας σχέσης και ένα σετ συμπλεκτών. Σε συνδυασμό με το ηλεκτρομοτέρ των 184 ίππων, οι επιδόσεις που χαρίζει το υβριδικό σύστημα στο CR-V των 1.670 kg είναι δυνατές και ανώτερες στην πλειονότητα των περιπτώσεων από το 1.5 VTEC Turbo 4WD CVT, αλλά και από το 1.6 i-DTEC 160 PS 4WD 9AT. Για τα 100 km/h από στάση χρειάζεται 8,5”, αντί για ακριβώς 9,0” και 9,5” αντίστοιχα. Παρόμοιο δυνατό πρόσωπο παρουσιάζει και στις ρεπρίζ, με τις μετρήσεις 80-110 km/h και 110-140 km/h να επιτυγχάνονται σε 4,2” και 6,8” αντίστοιχα. Για τις ίδιες μετρήσεις, το τουρμπάτο CR-V των 193 ίππων θέλει 4,2” και 6,2” και το προηγούμενο τουρμποντίζελ των 160 ίππων 5,0” και 7,5” αντίστοιχα. Μόνο πάνω από τα 140 km/h το υβριδικό σύστημα αρχίζει και χάνει το σθένος του, ενώ και η τελική ταχύτητα δεν ξεπερνά τα 180 km/h. Τα φρένα με τη σειρά τους αποδείχθηκαν δυνατά (39,1m για το 100-0 km/h) και η αίσθηση του πεντάλ καλή.

Στον τομέα της κατανάλωσης, το υβριδικό CR-V δείχνει ότι η υψηλή τεχνολογία αποδίδει όπως πρέπει στην πράξη. Χρειάστηκε 7,3 lt/100 km ως μέση τιμή, τη στιγμή που το αντίστοιχης ισχύος βενζινοκίνητο χρειάζεται 9,8 lt/100 km και το 1.6 i-DTEC 160 4WD 9AT το είχαμε μετρήσει στα 7,8 lt/100 km.

Η τετρακίνηση βασίζεται στην κίνηση του πίσω άξονα από το ίδιο ηλεκτρομοτέρ που κινεί και τους εμπρός. Χρησιμοποιεί έναν πολύδισκο συμπλέκτη που συνδέει έναν άξονα κίνησης στο πίσω διαφορικό μέσω μιας υδραυλικής αντλίας που λειτουργεί γρήγορα όσο σε κανένα άλλο CR-V μέχρι σήμερα. Οπότε μαζί και με την απόσταση των 19,2 cm από το έδαφος (18,2 πόντοι στο 2WD) αλλά και τα λάστιχα με το μπόλικο προφίλ (235/60), υπάρχει η δυναμική για σχετικά ανέμελες εκτός δρόμου βόλτες. Το μόνο που χρειάζεται σε εκτός ασφάλτου διαδρομή είναι να κινείσαι συνετά, διότι στις συνεχόμενες ανωμαλίες με σβέλτο ρυθμό η εμπρός ανάρτηση τερματίζει.

Το υβριδικό σύστημα, ανάλογα με τις συνθήκες κίνησης επιλέγει κάποιο από τα τρία διαθέσιμα προγράμματα κίνησης -EV Drive, Hybrid Drive και Engine Drive. Στο πρώτο, η μπαταρία τροφοδοτεί τον ηλεκτροκινητήρα των 184 PS και εκείνος τους τροχούς. Στο δεύτερο και πιο σύνθετο, το CR-V είναι και πάλι ηλεκτροκίνητο, μα ο βενζινοκινητήρας τροφοδοτεί μια γεννήτρια που παράγει ρεύμα, ως range extender. Στο τρίτο, που είναι διαθέσιμο μόνο αφού το αυτοκίνητο ξεκινήσει και δεν υπάρχουν μεγάλες απαιτήσεις επιτάχυνσης, το ηλεκτρικό σύστημα βγαίνει από την εξίσωση και ο βενζινοκινητήρας συνδέεται απ’ ευθείας με τους τροχούς, χωρίς κιβώτιο. Μέσα σε όλα αυτά, ο οδηγός μπορεί απλώς να επιλέξει EV Drive, Econ Mode ή Sport Mode, με το τελευταίο να βελτιώνει την απόκριση στο γκάζι.

Στην άσφαλτο, αντιλαμβάνεσαι αμέσως την πολιτισμένη και γραμμική λειτουργία του συστήματος, καθώς και τη σωστή ρύθμιση της ανάρτησης. Η οποία στις στροφές εξασφαλίζει πάτημα που εμπνέει σιγουριά, με λογική κλίση που δεν αλλοιώνει την τροχιά που έχεις χαράξει. Η χροιά του βενζινοκινητήρα, όποτε αυτός είναι σε λειτουργία, φιλτράρεται ελαφρώς από το Active Sound Control και δεν συναρπάζει, ενώ υπάρχουν paddles πίσω από το τιμόνι που αυξομειώνουν το ρυθμό ανάκτησης ενέργειας στη μπαταρία ιόντων λιθίου, άρα και την επιβράδυνση όταν δεν πατάς γκάζι.

Συμπερασματικά, οι Ιάπωνες πέτυχαν το στόχο τους και παρουσίασαν έναν υπερσύγχρονο αντικαταστάτη για την προηγούμενη ντίζελ έκδοση, η οποία είναι σίγουρα ακριβή μα εξαιρετική σε όλους τους τομείς.

Τι λέει το DRIVE
Οι Ιάπωνες πέτυχαν το στόχο τους και παρουσίασαν έναν υπερσύγχρονο αντικαταστάτη για την πετρελαιοκίνητη έκδοση του μοντέλου, που καταφέρνει να είναι πολύ καλό σε όλους τους τομείς, πλην της υψηλής τιμής.
Τιμή Από €47.650 (€44.650 FWD)
Τεχνολογία 1.993 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός και βύθισμα βαλβίδων, 145 PS/6.200 rpm, 175 Nm/4.000 rpm, δύο ηλεκτρομοτέρ, ισχύς ηλεκτρομοτέρ 184 PS και 315 Nm, αυτόματο κιβώτιο μίας σχέσης
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,5”
0-160 km/h 25,6”
0-400 m 16,4” @ 137,3 km/h
0-1.000 m 30,3” @ 166,2 km/h
60-160 km/h 21,5”
50-80 km/h 2,7”
80-110 km/h 4,2”
110-140 km/h 6,8”
Φρένα 100-0 km/h 39,1 m
Τελική ταχύτητα 180 km/h
Μέση κατανάλωση 7,3 lt/100 km
Εκπομπές CO2 126 g/km
Διαστάσεις 4.600 x 1.855 x 1.689 mm
Χώρος αποσκευών 497 lt
Βάρος 1.670 kg
Μετρήσεις DRIVE με το κιβώτιο στη Sport λειτουργία
Φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης