Ύστερα από την επιτυχία της πρώτης γενιάς X2, το κόμπακτ κουπέ SUV της φίρμας στη δεύτερη γενιά του προσθέτει και μια ηλεκτρική έκδοση στην γκάμα, την BMW iX2. Μια νέα γενιά που ήρθε πρώιμα, καθώς η X2 πρωτοπαρουσιάστηκε μόλις πριν από 5,5 χρόνια, το 2018. Mε το κοντέρ της εμπορικής συγκομιδής να γράφει 390 χιλιάδες αυτοκίνητα.

Η εσπευσμένη αυτή αντικατάσταση είναι ηλίου φαεινότερο πως έχει να κάνει με τον εξηλεκτρισμό. Αφήνοντας χώρο για μια φιλόδοξη δεύτερη γενιά που αντιπροσωπεύεται θερμικά και ηλεκτρικά. Αυτή η δεύτερη εκπροσώπηση, όπως συνέβη και με την iX1, έρχεται σε δύο εκδοχές ισχύος και αυτονομίας: iX2 eDrive20 με 204 άλογα και 478 km, και iX2 xDrive30 με 313 PS και 449 km, όπως αυτή που έχουμε στα χέρια μας.

Η BMW iX2 xDrive30 είναι προσανατολισμένη με έναν αποκλειστικό τρόπο στην ευχαρίστηση του οδηγού

Απέναντι στην πρώτη γενιά της X2 που προσπαθούσε να αμβλύνει τις ακμές και τις επιθετικές γωνίες της, δημιουργώντας ένα ήπιο αισθητικά σύνολο, η δεύτερη γενιά αποκηρύσσει τη σχεδιαστική ηπιότητα. Έτσι προκύπτει ένα κουπέ SUV με έντονες γραμμές, ακμές, με δυναμικούς γοφούς και -ώ! της έκπληξης, με τα «νεφρά» σε μαζεμένο μέγεθος και ταιριαστά ενσωματωμένα στη μάσκα.

Έχουμε λοιπόν ένα εμπρός μέρος συναινετικό για σύγχρονη BMW. Με ακριβώς αντίθετης άποψης το πίσω μέρος: Η υποχρεωτικά στενή κρυστάλλινη πλευρική επιφάνεια που σφίγγει από την κλίση της οροφής και την ψηλή βασική γραμμή. Κι ένας καλός λόγος βέβαια, για να είναι η ορατότητα κακή προς τα πίσω. Τα φανάρια με τη φωτεινή υπογραφή τους υπερθεματίζουν στο πίσω μέρος, δίνοντας πρωτοτυπία στο σύνολο. Με τις γνώμες στη δημοσιογραφική ομάδα να διίστανται για το αν είναι ωραίο ή άσχημο. Περί ορέξεως…

Όσον αφορά τις διαστάσεις, αυτές δεν αλλάζουν ανάμεσα σε θερμικές και ηλεκτρικές εκδόσεις. Επί της ουσίας των αριθμών, η νέα X2 είναι 19 πόντους (!) μακρύτερη από την προηγούμενη, με ίδιο πλάτος (1,85) και κερδίζοντας 6,4 πόντους σε ύψος (1,59 m). Με την iX2 xDrive30 που δοκιμάζουμε να πατά σε ζάντες στις 19” και λάστιχα 245/45 Pirelli P Zero του πακέτου M Sport Pro (€2.062)

Η αεροδυναμική απόδοση της BMW iX2, με την κλειστή μάσκα και τα διάφορα σχεδιαστικά τρικάκια να την ενισχύουν είναι καλή. Με το Μόναχο να ανακοινώνει συντελεστή οπισθέλκουσας 0,25.

Μπαίνοντας στην καμπίνα, η ατμόσφαιρα και η ποιότητα για τους χρήστες των σύγχρονων BMW είναι γνώριμες. Το φινίρισμα είναι διπλά φροντισμένο, οι συναρμογές άψογες και τα υλικά πολύ καλής ποιότητας. Μια εκτέλεση που το Μόναχο σε αυτό το επίπεδο τα καταφέρνει καλύτερα από τη Στουτγάρδη ή το Ingolstadt. Όποιος όμως από τους παραπάνω χρήστες έχει συνηθίσει στις μπερλίνες της φίρμας δεν θα νιώσει το ίδιο οικεία, καθώς κάθεσαι ψηλά.

Οι χώροι για τα μικροπράγματα στο εμπρός μέρος είναι αρκετοί, περιλαμβανομένης μιας θέσης για το smartphone, με μάνταλο, όπου κάθετα υπάρχει η δέουσα επιφάνεια για την επαγωγική φόρτιση. Δυνατότητα που αποτελεί μέρος του πακέτου Innovation που στοιχίζει €4.125 και περιλαμβάνει μεταξύ άλλων, head-up display, Live Cockpit, φωτιζόμενη γρίλια μάσκας, κάμερα παρκαρίσματος, αυτόματη λειτουργία μεγάλης σκάλας στα φώτα, ηχομονωτικά κρύσταλλα εμπρός προσαρμοζόμενους προβολείς LED… 

Το πρόβλημα με τη θέση φόρτισης είναι ότι ούτε το μάνταλο κρατά το τηλέφωνο σταθερό ούτε η ίδια η θέση είναι υπόσκαφη. Οπότε σε λίγο πιεσμένη στροφή, το smartphone βγαίνει από την περιοχή φόρτισης.

Το μεταξόνιο των 2,69 m στην BMW iX2 ακούγεται μεγάλο, αλλά δεν μετουσιώνεται σε αντίστοιχο ζωτικό χώρο στην καμπίνα. Κάτι που γίνεται αισθητό στα πίσω κάθισμα (που δεν είναι πια συρόμενο), με μια αίσθηση συμφόρησης και κλειστοφοβικότητας που εντείνεται από τα στενά πλευρικά τζάμια. 

Παρόλα αυτά, οφείλουμε να ομολογήσουμε ότι η οπισθοκλινής οροφή λίγο επηρεάζει τον αέρα για το κεφάλι των πίσω, παρότι το κάθισμα είναι λίγο ψηλότερο για καλύτερη θέαση. Η κλίση της οροφής βλέπετε, γίνεται σε δύο δόσεις με τη δεύτερη να ξεκινά πίσω από τους επιβάτες. Και την BMW, για περισσότερο οπισθοκλινές εφέ, να έχει σχεδιάσει τη βασική γραμμή να σπάει προς τα πάνω στο φινιστρίνι. 

Το κάθισμα πρέπει να τονίσουμε ότι δεν είναι απολύτως ομαλό και είναι σκληρό. Ως εκ τούτου όχι ιδιαίτερα άνετο για μεγάλες διαδρομές. Αντίθετα με ό,τι συμβαίνει στα ηλεκτρικά, εδώ έχουμε να κάνουμε με κεντρικό τούνελ -χαμηλό, αλλά τούνελ. Που από τη μία στενεύει τον ζωτικό χώρο για τα πόδια των ακριανών επιβατών και κάνει ακόμα πιο αφιλόξενη τη μεσαία θέση.

H μεταφορική ικανότητα της BMW iX2 όσον αφορά το πορτμπαγκάζ στην 5θέσια διάταξη είναι 525 lt και φτάνει στα 1.400 lt με το πίσω κάθισμα αναδιπλωμένο. Μια καλή επίδοση και σαφώς πάνω από τον μέσο όρο της κατηγορίας. Να σημειώσουμε φυσικά το διπλό πάτωμα με τον ευμεγέθη χώρο για τα καλώδια φόρτισης, στον οποίο εκτός από τα δύο του αυτοκινήτου, βολέψαμε κι ένα δικό μας.

Και ήρθε η ώρα για το infotainment… Το γνωρίζουμε ότι η BMW έχει «χούι» με την τεχνολογία και τη συνδεσιμότητα. Ειδικά για τη δεύτερη, το iDrive διαθέτει στις επιλογές ό,τι θα μπορούσες να ζητήσεις. Από 5G μέχρι άνοιγμα του αυτοκινήτου μέσω smartphone και από εφαρμογές streaming σε εικόνα και ήχο μέχρι ενσωματωμένα βιντεοπαιχνίδια. Με άλλα λόγια έχει κάτι (Τι κάτι; Έναν σκασμό πράγματα) να ασχολείσαι.

Και όλα αυτά στην περίπτωση της iX2 γίνονται μέσω της πλοήγησης στην κεντρική οθόνη αφής, με διαγώνιο 10,7” και εξαιρετικά σχεδιασμένα γραφικά. Δυστυχώς, το ιντερφέις και η εργονομία δεν διακρίνονται από την ίδια «εξαιρετικότητα», καθώς η πλοήγηση είναι περίπλοκη και σαφώς όχι διαισθητική.

Η οθόνη ενσωματώνει το πρόσφατο σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας BMW Operating System 9, συμβατό με Apple CarPlay και Android Auto. Διαθέτει προσωπικό βοηθό που ελέγχεται από τη φωνή και την κατανόηση της φυσικής γλώσσας. 

Σύστημα το οποίο είναι αποτελεσματικό, και το οποίο γίνεται ακόμη περισσότερο με την πάροδο του χρόνου, καθώς μαθαίνει από τον οδηγό του και τις συνήθειές του. Η κεντρική οθόνη υποστηρίζεται από μια δεύτερη, επίσης ψηφιακή οθόνη για τα όργανα που μπορεί να εξατομικευτεί και να ενσωματώσει ή να αφαιρέσει πληροφορίες για την οδήγηση.

Σημειώστε επίσης την άφιξη της επαυξημένης πραγματικότητας για την πλοήγηση: Κάμερα καταγράφει σε πραγματικό χρόνο ό,τι συμβαίνει εμπρός, αναμεταδίδοντάς στην οθόνη. Με επιπλέον βοήθεια την ενσωμάτωση βελών ή ενδείξεων για να ξέρεις με μεγαλύτερη ακρίβεια προς τα πού να στραφείς. Εντυπωσιακό, αλλά απλώς καλούτσικο. Η μετάδοση στην κεντρική οθόνη σε αναγκάζει πάρεις τα μάτια από τον δρόμο. Χάθηκε το Μόναχο να αντιγράψει τη Mercedes-Benz που ενσωματώνει την εικόνα στην πλοήγηση του head-up display, εμπρός στα μάτια του οδηγού και με καλύτερο βάθος;

Σήμερα, ο route planner αποτελεί περίπου κοινό τόπο για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Για όποια δεν έχουν τέτοιο σύστημα, υπάρχουν εφαρμογές μέσω του smartphone που δίνουν λύση στο πρόβλημα. Αλλά οπωσδήποτε μια ενσωματωμένη εφαρμογή που λαμβάνει υπόψη όλα τα δεδομένα σε πραγματικό χρόνο είναι σαφώς πιο πρακτική και άνετη, και πιο… tech.

Για τον σχεδιασμό διαδρομής λοιπόν, η BMW iX2 διαθέτει στάνταρ το BMW iDrive OS, με λειτουργικό και αποτελεσματικό σχεδιασμό. Στο iDrive OS είναι μάλιστα εφικτό να καθορίσεις ποια θέλεις να είναι η εναπομείνασα χωρητικότητα στην μπαταρία για την/τις ενδιάμεσες φορτίσεις (5%-25%) και ποια κατά την τελική άφιξη (5%-50%).

Το iDrive OS μπορεί στη συνέχεια να προτείνει εναλλακτικές διαδρομές για βελτιστοποίηση του προγραμματισμού φόρτισης, εμφανίζοντας επιπλέον όλες τις χρήσιμες πληροφορίες: Υπολειπόμενη απόσταση προορισμού από κάθε τερματικό, εκτιμώμενος χρόνος άφιξης, υπόλοιπο ποσοστό μπαταρίας, χρόνος φόρτισης που απαιτείται, επίπεδο φόρτισης που πρέπει να επιτευχθεί και τον εκτιμώμενο χρόνο φόρτισης. Ένας πλήρης route planner χωρίς ψεγάδια.

Το περίεργο στην BMW iX2 είναι ο μίνιμουμ εξοπλισμός σε βοηθήματα οδήγησης για ένα αυτοκίνητο τόσο premium. Τα βασικά ADAS περιορίζονται σε ένα πολύ κλασικό cruise control και σε έναν περιοριστή ταχύτητας και μάλιστα χωρίς προειδοποίηση τυφλού σημείου. Οπότε, χρειάζεται να περάσεις στα έξτρα για να επιλέξεις τουλάχιστον το Drive Assist Plus (846 ευρώ) για να αποκτήσεις προσαρμοζόμενο cruise control και το βοήθημα διατήρησης λωρίδας που αντιδρά στη διαγράμμιση αλλά δεν κεντράρει το αυτοκίνητο. Ή να παραγγείλεις το Drive Assist Pro (€2.094) που είχε η δική μας για να έχεις ημί-αυτόνομη οδήγηση Επιπέδου 2 και κεντράρισμα λωρίδας.

Η ισχυρή BMW iX2 των 2,1 τόνων που είχαμε στα χέρια μας, με 313 άλογα και 494 Nm, δίνει παραπάνω από αξιοπρεπείς επιδόσεις: 0-100 km/h σε 5,6” και ηλεκτρονικά περιοριζόμενη τελική ταχύτητα στα 180 km/h.

Στον δρόμο, η BMW iX2 xDrive30 με τις παχιές αντιστρεπτικές να συγκρατούν τις κινήσεις ενός αρκετά ψηλού αυτοκινήτου που ξεπερνά τους δύο τόνους... κοπανάει. Με την προσαρμοζόμενη ανάρτηση που η BMW αποκαλεί Adaptive M να είναι στάνταρ στην xDrive30 και το σκληρό set-up της ανάρτησης να συμπληρώνεται από 1,5 πόντο χαμήλωμα σε σχέση με τη βασική BMW iX2 xDrive20. Συστατικά που καλά καταλάβατε ότι παρέα με τις 19άρες ζάντες και τα 45άρια λάστιχα, παρέχουν μέτριο φιλτράρισμα στις ανωμαλίες που συνοδεύεται από μικρές εγκάρσιες αντιδράσεις. Είτε πηγαίνεις γρήγορα είτε πηγαίνεις αργά. 

Οπότε σε άσφαλτο με ανισομέρειες και αλλεπάλληλες ανωμαλίες, πεδίο σύνηθες στην ελληνική περιφέρεια, η κύλιση δεν παίρνει καλό βαθμό. Ακόμη και στην άνετη οδηγική ρύθμιση. Εκτός... Εκτός κι αν είσαι μόνος σου στο αυτοκίνητο, είσαι και στριφτερός τύπος, οπότε θα το διασκεδάσεις. Έχεις δε στη διάθεσή σου για να επιλέξεις και να παίξεις ουσιαστικά ανάμεσα σε τρία mode. Που ρυθμίζουν την παροχής ισχύος, την ανάρτηση, την αίσθηση στο τιμόνι, το SC... Personal, Sport, Efficient... -κι άλλα τρία περίεργα: Expressive, Relax και Digital Art. Όσο βέβαια σου επιτρέπει η πρόσφυση των Pirelli P Zero που πασχίζουν για να τα βγάλουν πέρα με 250 Nm και πάνω από έναν τόνο σε κάθε άξονα...

Διά ταύτα και ξεχνώντας την άνεση, χωρίς έντονη υποστροφή, με το πίσω μέρος να ακολουθεί πάντα τον ρυθμό χωρίς να πτοείται, μικρή κλίση και περιορισμένες εγκάρσιες κινήσεις το αμάξωμα, ο δυναμισμός «BMW» δίνει το παρών. Εκεί λοιπόν που μια iX1 κάνει περισσότερους συμβιβασμούς και τα καταφέρνει μάλιστα καλά, η iX2 ανταποκρίνεται σε λιγότερες συμβιβαστικές επιθυμίες, ούσα προσανατολισμένη με έναν αποκλειστικό τρόπο στην ευχαρίστηση του οδηγού.

Από την πλευρά του τιμονιού, οι οδηγικές ρυθμίσεις γίνονται απολύτως αντιληπτές μεταξύ τους: Ακριβές στη λειτουργία Sport και αρκετά ελαφρύ στη λειτουργία Efficient. Να σημειώσουμε εδώ ότι, από το ένα mode στον άλλο, το αποτέλεσμα επιτυγχάνεται με ένα άγγιγμα τεχνητότητας στην αντίσταση του τιμονιού. Που παραμένει όμως ακριβές και ευχάριστο ανεξάρτητα από τον ρυθμό. Προφανώς και το τιμόνι είναι Dynamic Steering, μεταβάλλοντας τον λόγο του σε συνάρτηση με την ταχύτητα.

Η διαχείριση του πεντάλ του φρένου γίνεται όσο το δυνατόν πιο φυσικά, στο καλύτερο επίπεδο των ηλεκτρικών της αγοράς. Η iX2 δεν διαθέτει μανέτες στο τιμόνι για να διαχειρίζεσαι την ανάκτησης ενέργειας σε τροχασμό -επιλέγεται εκ των προτέρων σε τρεις βαθμίδες συν μια προσαρμοζόμενη ανάλογα με τα προπορευόμενα οχήματα, μέσα από τα μενού του συστήματος πολυμέσων. Με την εντονότερη βαθμίδα να καταλήγει σε one pedal driving σε τροχασμό.

Το paddle που βρίσκεται στα αριστερά του τιμονιού δεν έχει να κάνει με ρύθμιση της ανάκτησης. Το γράφει, εξάλλου: «BOOST»! Όπως έχουμε δει και σε άλλες BMW είναι για να σου δώσει 41 άλογα επιπλέον για δέκα δευτερόλεπτα, ακόμη κι αν η λειτουργία «Sport» δεν είναι ενεργοποιημένη. Τραβώντας το paddle ενεργοποιείται ταυτόχρονα ο εσωτερικός ήχος «IconicSounds» που διαρκεί όσο και η μάξιμουμ παροχή ισχύος... Cool! Και εθιστικό! 

Στην πόλη, παρά τη διάμετρο του κύκλου στροφής στα 11,9 m, πολλά σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό, η iX2 αποδεικνύεται μάλλον ευέλικτη. Επιλέγοντας δε, τη βαθμίδα Β με τον επιλογέα-τραμπάλα του σασμάν, ενεργοποιείται το σύστημα one pedal με χρήση πέδησης αυτή τη φορά και με τρόπο αρκετά αποτελεσματικό. 

Για την ενέργεια στα ηλεκτρομοτέρ, η iX2 υιοθετεί το ίδιο πακέτο συσσωρευτών με την iX1. Βρίσκουμε λοιπόν μια μπαταρία ιόντων λιθίου χημείας NMC με καθαρή χωρητικότητα 64,8 kWh (66,5 kWh μικτή). Ο συσσωρευτής παρέχεται από την κινεζική CATL και επιτρέπει στην iX2 να διανύσει έως και 449 km στον κύκλο WLTP. Μια σωστή ονομαστική τιμή, που βέβαια απέχει από την πραγματικότητα.

Ξεκινώντας από την πόλη (με 20% αστικό αυτοκινητόδρομο), η iX2 έκαψε στα χέρια μας 14,7 kWh/100 km. Που δίνει αυτονομία 440 km. Αποκλειστικά κινούμενοι στην εθνική και με τις νόμιμες ταχύτητες ήμασταν σταθερά πάνω από τις 24 kWh. Που σημαίνει 270 km. Kαι με 20% ενεργειακό περίσσεμα στην μπαταρία, πέφτεις στα 220 km. 

H μέση κατανάλωση με το πρωτόκολλο του DRIVE που υπολογίζεται 70% πόλη και 30% αυτοκινητόδρομο μας δίνει μέση 17,1 kWh/100 km και αυτονομία 380 km. 

Όσο για την επαναφόρτιση, η διαχείριση της μπαταρίας επιτρέπει σχετικά χαμηλή μάξιμουμ ισχύ σε DC, στα 130 kW. Οπότε για το 10%-80% υπολογίστε μισή ώρα σε τερματικό ανάλογης ισχύος. Σε AC, o στάνταρ εσωτερικός φορτιστής είναι ισχύος 11 kW, οπότε απαιτούνται επτά ώρες για την πλήρη φόρτιση από το 0. Μπορείς όμως να επιλέξεις τον έξτρα εσωτερικό φορτιστή των 22 kW έναντι €760 και να μειώσεις τον χρόνο στο μισό. Εδώ να σημειώσουμε ότι το αυτοκίνητο διαθέτει στάνταρ αντλία θερμότητας που εξοικονομεί σημαντική ενέργεια που θα χρησιμοποιούσε η iX2 για τη θέρμανση της καμπίνας.

Τι βρίσκουμε στην αγορά απέναντι στην BMW iX2 xDrive30 με τη βασική τιμή των 56.560 ευρώ; Τρία μοντέλα θεωρούμε ότι ανταποκρίνονται στον χαρακτήρα της. To Audi Q4 45 e-tron Sportback που ξεκινά από τις €63.980, το Volvo EC40 Recharge Twin Motor με τιμή εκκίνησης τις €63.550 και το VW ID.5 GTX με τιμή από 64.900. Όλα τους καθώς βλέπετε ακριβότερα, αλλά με 12,2 kWh μεγαλύτερη μπαταρία τα Audi και VW, και 13,2 kWh το αδηφάγο (και πολύ ισχυρότερο -408 PS) Volvo.

Χμ… Πρόκειται για ένα δύσκολο ξεσκαρτάρισμα που έχει να κάνει με τις προτεραιότητες. Η BMW iX2 έχει καλύτερο στάνταρ εξοπλισμό, αλλά είναι επίσης και αυτή που δεν πάει το ίδιο μακριά με μια φόρτιση όσο τα Audi και VW. Και φυσικά αυτή με τη λιγότερο καλή σύνθεση μεταξύ άνεσης και δυναμισμού.

Επίσης να σημειώσουμε ότι η iX2 xDrive30 που είχαμε στα χέρια μας φορούσε σε έξτρα εξοπλισμό κυριολεκτικά όλον τον κατάλογο. Με την τιμή της να ανεβαίνει στις €73.242. Από επαγγελματική διαστροφή λοιπόν διαμορφώσαμε και τον παραπάνω ανταγωνισμό με τα ανάλογα. Και διαπιστώσαμε πως παρέμεινε πάλι το πιο φθηνό αυτοκίνητο. Με το Audi να φτάνει τα 83 χιλιάρικα, το VW τα 78 και το Volvo τις 74.000 ευρώ. Όλες οι παραπάνω τιμές χωρίς επιδότηση.  

Προφανώς και η τιμή παίζει μεγάλο ρόλο, αλλά iX2 δεν έχει όλα τα επιχειρήματα για να αναδειχτεί στη Νο 1 ηλεκτρική επιλογή στην κατηγορία των ηλεκτρικών κόμπακτ κουπέ SUV. Όπως τα πολλά επιχειρήματα που παραθέτει μια i4 ή τα αρκετά μιας iX1, η καθεμιά στην κατηγορία της. Εξόν και είσαι ο (εργένης) τύπος που θέλει το πιο σπορ και στριφτερό SUV του είδους. Αλλιώς πάρε iX1.