Το BMW i8 δεν είναι φτιαγμένο για να κάθεται σε ένα γκαράζ περιμένοντας τις ιδανικές συνθήκες, αλλά για να οδηγείται συνεχώς. Οπότε και με την ανοιχτή έκδοση Roadster, δεν μπορούσαμε παρά να βρούμε μια αφορμή για να γράψουμε χιλιόμετρα. Φύγαμε λοιπόν για μια βόλτα ως την Πάτρα μέσω Ιτέας, και επιστροφή από Κόρινθο.

Φτάνοντας μέχρι τη Λιβαδειά με κλειστή οροφή, η εμπειρία δεν διαφέρει σε σχέση με το κλειστό i8. Ένα ελαφρύ, διακριτικό βουητό σε τραχιά άσφαλτο σου θυμίζει ότι είσαι σε σπορ αυτοκίνητο και όχι σε λιμουζίνα, όμως γενικώς ο θόρυβος δεν είναι αυξημένος. Πρέπει να κοιτάξεις πίσω σου, στον αποθηκευτικό χώρο που υπάρχει στη θέση του πίσω καθίσματος, για να διαπιστώσεις ότι οδηγείς το Roadster.

Η ανοιχτή έκδοση δεν προέκυψε απλώς κόβοντας την οροφή. Οι πόρτες δεν έχουν πλαίσιο, αλλά ανοίγουν όπως στο κουπέ i8. Η διαδρομή που ακολουθεί ο ζεστός αέρας ύστερα από το ψυγείο άλλαξε, αφού αν έβγαινε από τα ανοίγματα του εμπρός καπό θα εισέβαλλε στην καμπίνα του Roadster. Οπότε διοχετεύεται στο πλάι και στο πάτωμα, κάτι που επέβαλε και τον επανασχεδιασμό του διαχύτη στο πίσω μέρος. Η BMW λέει ότι το βάρος αυξήθηκε κατά 60 kg. Η πλάστιγγά μας έδειξε 1.640 kg, δηλαδή 90 παραπάνω από το προ ανανέωσης i8 Coupe.

Με το facelift, η ισχύς του ηλεκτρικού μοτέρ έφτασε τους 143 ίππους, από 131, κάτι που ανέβασε τη συνολική ιπποδύναμη στους 374 PS. Παράλληλα μεγάλωσαν οι μπαταρίες, από τις 20 στις 34 Ah, αυξάνοντας την ηλεκτρική αυτονομία στα -πραγματικά- 35-40 km. Δεν θα με απασχολήσει καθόλου αυτό το νούμερο σήμερα, αφού ξεκίνησα εντελώς αφόρτιστος. Έχοντας ταξιδέψει με cruise control στα 130 km/h, η ένδειξη κατανάλωσης δείχνει λίγο πάνω από 7 lt/100 km. Νούμερο εντυπωσιακά χαμηλό για αυτοκίνητο με τις προδιαγραφές του i8 Roadster.

Δεν θα μείνει εκεί για πολύ, αφού ανηφορίζοντας προς Δίστομο και Δεσφίνα το γκάζι πατιέται συχνά τέρμα. Η ακαριαία ώθηση που θυμάμαι από το κουπέ, εδώ έρχεται με μια ιδέα λιγότερη αμεσότητα, όμως η επιτάχυνση είναι εξίσου πειστική. Οι μετρήσεις φανέρωσαν μια μικρή βελτίωση στις επιδόσεις από στάση μέχρι κάποιο σημείο, με 0-100 km/h σε 4,6" έναντι 4,8" και 400άρι σε 12,8" έναντι 12,9". Στη συνέχεια το Roadster μένει λίγο πίσω, φτάνοντας τελικά τα 1.000 m σε 23,5" αντί για 23,3", ενώ το ίδιο συμβαίνει και στις ρεπρίζ, με 80-110 km/h σε 2,2" αντί για 1,9".

Στο πρόγραμμα Comfort, η ανάρτηση δεν προβληματίζεται από τις αμέτρητες ατέλειες του δρόμου. Ιδιαίτεροι κραδασμοί δεν φτάνουν στο τιμόνι, ούτε στο πλαίσιο του παρμπρίζ τώρα που η οροφή έχει ανοίξει -και οι στροβιλισμοί δεν ενοχλούν ως τα 120 km/h. Σε αυτά τα ανοιχτά κομμάτια, είναι η δύναμη της λογικής που περιορίζει το ρυθμό, κι όχι οι ικανότητες του i8. Στο κατηφορικό κομμάτι προς την Ιτέα, η άσφαλτος είναι πιο ομαλή, με καλύτερη πρόσφυση, και η χάραξη πιο σφιχτή. Καθυστερώντας τα φρένα μπορώ πλέον να νιώσω κάποια κλίση, κυρίως από το πίσω μέρος, το οποίο όμως δεν δείχνει ότι μπορεί να ξεκολλήσει εύκολα.

ΔEITE AKOMH Με το BMW i8 στο δρόμο και στις Σέρρες [video]

Είναι ώρα να δοκιμάσω το Sport. Η κλίση περιορίζεται και πλέον μπαίνουν περισσότερο στο παιχνίδι οι εμπρός τροχοί. Και η ανάρτηση τους φορτίζει πιο πολύ και το ηλεκτρικό μοτέρ στέλνει πιο άμεσα δύναμη, όχι όμως περισσότερη από όση μπορούν να διαχειριστούν. Έτσι το i8 βγαίνει από τις στροφές επιταχύνοντας δυνατά, με το ελαφρύ τσίριγμα που ακούγεται από τα εμπρός λάστιχα να φανερώνει ότι τα εκμεταλλεύεται πλήρως. Το μεσαίο πεντάλ δεν έχει αφύσικη αίσθηση, παρά την έντονη ανάκτηση ενέργειας, και στην Ιτέα φτάνω… έχοντας φρένο. Οπότε όλα καλά.

Στον παραλιακό που ακολουθεί, ο ρυθμός πέφτει. Εδώ υπάρχει χρόνος να προσέξω τη χροιά του ήχου στο Sport: Ένα ωραίο μίγμα 3κύλινδρου γουργουρητού από πίσω και ενός τεχνητού V8 από μπροστά. Μάλλον όμως, ακόμη πιο ωραία είναι η πρωτόγνωρη εμπειρία της κίνησης με ένα ανοιχτό αυτοκίνητο στην απόλυτη ησυχία της ηλεκτρικής λειτουργίας που θυμίζει κάτι από… ιστιοπλοϊκό. Στο κέντρο της Ναυπάκτου, ο κόσμος ξαφνιάζεται όταν βλέπει μπροστά του ένα τέτοιο διαστημόπλοιο, χωρίς προηγουμένως να το έχει ακούσει να έρχεται.

Τα παιδιά ενθουσιάζονται, τρέχουν, προσπαθούν να το φωτογραφίσουν, σημειώνοντας μια μεγάλη επιτυχία στο σπορ του carspotting. Οι μεγαλύτεροι, πιο διακριτικοί ή και δήθεν αδιάφοροι, προσπαθούν με την άκρη του ματιού τους να καταλάβουν τι μάρκα είναι -«Lamborghini» ακούσαμε σε δύο περιπτώσεις. Πιθανότατα όμως μια Lamborghini θα συγκέντρωνε λιγότερα βλέμματα, ενώ σίγουρα δεν θα μπορούσε να κάψει λιγότερα από το δικό τους αυτοκίνητο, όπως το i8 Roadster. Η κατανάλωση που είχε περάσει το «εννιά» νωρίτερα, πλέον ξαναπέφτει.

Περνώντας τη γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου η Αθήνα μοιάζει «μια γκαζιά». Το φως της μέρας χάνεται και ο κρυφός φωτισμός ομορφαίνει ακόμα περισσότερο το εντυπωσιακό κόκπιτ. Η υιοθέτηση οθόνης αφής 8,8" στο ανανεωμένο i8 είναι ευπρόσδεκτη, όμως η ευχρηστία του iDrive την καθιστά σχεδόν περιττή. Αυτό που ύστερα από τόσες ώρες στο δρόμο θα ήθελα να υπάρχει είναι η ρύθμιση στήριξης της μέσης, αλλά απουσιάζει. Κατεβάζω το πίσω παρμπρίζ, που ανανεώνει τον αέρα της καμπίνας χωρίς να προκαλεί το θόρυβο ενός ανοιχτού παραθύρου, και σκέφτομαι ότι σε λιγότερες από δύο ώρες θα είμαι στο σπίτι. Ο νέος δρόμος προσφέρει ασύγκριτη ευκολία. Αλλά και λιγότερο ενδιαφέρον σε σχέση με τη διαδρομή μέχρι εδώ.

Ευτυχώς, στα αυτοκίνητα δεν χρειάζεται να ισχύει κάτι τέτοιο. Το BMW i8 ήδη δεν ήταν τίποτα λιγότερο από ένα «πολύ ενδιαφέρον» σπορ μοντέλο, παρότι χρησιμοποιεί μόνο ένα 3κύλινδρο μοτέρ. Και το i8 Roadster έρχεται τώρα να ενισχύσει τον απόκοσμο χαρακτήρα και τη γοητεία του, σε τέτοιο βαθμό μάλιστα που απορείς ποιος ο λόγος ύπαρξης του Coupe, πλέον. Το σημαντικότερο όμως είναι ότι οδηγώντας το i8 δεν ανησυχείς για το μέλλον: Ανυπομονείς να έρθει. Ανυπομονείς να δεις και πιο γήινα αυτοκίνητα να συνδυάζουν τόσο πετυχημένα επιδόσεις, οικονομία, απόλαυση.

BMW i8 Roadster
Κινητήρας βενζίνης 1.499 cc, i3, 12v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, Valvetronic, τούρμπο, 231 PS/5.800 rpm, 32,6 kgm/3.700 rpm, μετάδοση πίσω, αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων
Ηλεκτρικό μοτέρ 143 PS/4.800 rpm, 25,5 kgm/0 rpm, μετάδοση εμπρός, αυτόματο κιβώτιο δύο σχέσεων
Συνδυασμένη ισχύς 374 PS
Διαστάσεις 4.689 x 1.942 x 1.291 mm
Μεταξόνιο 2.800 mm
Μετατρόχια 1.644 mm εμπρός, 1.721 mm πίσω
Βάρος 1.640 kg
Ανάρτηση Διπλά ψαλίδια εμπρός, πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, αντιστρεπτικές ράβδοι
Φρένα Αεριζόμενοι δίσκοι 340 mm με 4πίστονες δαγκάνες εμπρός και μονοπίστονες πίσω
Τροχοί 215/45 R20 εμπρός, 245/40 R20 πίσω
0-100 km/h 4,6”
0-400 m 12,8" @ 177,4 km/h
60-160 km/h 8,2”
80-110 km/h 2,2"
110-140 km/h 3,0”
Τελική ταχύτητα 250 km/h
Φρένα 100-0 km/h 36,7 m
Κατανάλωση 8,3 lt/100 km
Εκπομπές CO₂46 g/km
Τιμή €185.200
Μετρήσεις DRIVE

Φωτογραφίες Φωτεινή Πίμπα