Από την πρώτη ματιά στην τέταρτη γενιά του Audi S3 φτάνεις στην εξής οξύμωρη διαπίστωση: Ενώ είναι η πρώτη στην 20ετή διαδρομή του μοντέλου που διατίθεται μόνο με 5θυρο αμάξωμα, είναι σαφώς η πιο επιθετική σε εικόνα.

Η Singleframe μάσκα και ο συνδυασμός της με τις έντονες ακμές του αμαξώματος και τα LED φώτα ταιριάζουν εδώ ακόμα περισσότερο από τις απλές εκδόσεις. Και οι μαύρες λεπτομέρειες του πακέτου Black Styling είναι μια διακριτική μα και ισχυρή τόνωση της αγριάδας ενός αμαξώματος που εάν το δεις ψύχραιμα λίγο διαφέρει από ένα A3 με αισθητικό πακέτο S Line.

Αυτό που θα πρέπει να ψάξεις είναι τα δύο ζευγάρια εξατμίσεων που και πάλι αποτελούν το σήμα κατατεθέν του S3. Ξεπροβάλλουν από τον πίσω προφυλακτήρα, εκατέρωθεν ενός διαχύτη που σύμφωνα με την εταιρεία δεν είναι διακοσμητικός αλλά συμβάλλει στην καλύτερη αεροδυναμική συμπεριφορά του πίσω μέρους. Για τον ίδιο ακριβώς λόγο, το κάτω μέρος του πατώματος είναι ουσιαστικά εξ ολοκλήρου ντυμένο με πάνελ και οι αεραγωγοί που ψύχουν τα εμπρός φρένα περνούν μέσα από το διαμέρισμα του κινητήρα και όχι από κάτω.

Για το πλαίσιο δεν αναφέρονται ειδικές ενισχύσεις, παρά μόνο ότι έχουν χρησιμοποιηθεί -όπως και στις υπόλοιπες εκδόσεις του μοντέλου- οι πλέον σύγχρονες τεχνικές κατασκευής όπως διαμορφωμένο εν θερμώ ατσάλι που αποκτά μέγιστη αντοχή χωρίς πέναλτι βάρους. Όσο κι εάν η αίσθηση δεν είναι καθόλου επιστημονικός τρόπος για να αξιολογήσεις το πόσο στιβαρό είναι στην πραγματικότητα ένα πλαίσιο, δεν μπορούμε να μην αναφέρουμε πως το νέο S3 δείχνει φτιαγμένο από γρανίτη.

Modern talking
Αυτή η αίσθηση απόλυτης στιβαρότητας, που είναι παραδοσιακά το κυρίαρχο χαρακτηριστικό της καμπίνας κάθε Audi, είναι ασφαλώς παρούσα και στο νέο S3 Sportback η σχεδίαση του οποίου ασπάζεται το συνδυασμό του διακριτικά σπορ με του καθημερινά εύχρηστου αλλά και ικανά ευρύχωρου. Όπως πάντα δηλαδή… Τέσσερις μεγαλόσωμοι ενήλικοι δεν θα έχουν κανένα πρόβλημα και μόνο από τον χώρο αποσκευών, που έχει μειωθεί στα 325 lt λόγω της τετρακίνησης, θα περίμενες κάτι περισσότερο.

Ωστόσο, όπως συμβαίνει και με το αμάξωμα, η καμπίνα τώρα είναι πιο μοντέρνα από ποτέ. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων με διαγώνιο 10,25” και η οθόνη αφής 10,1” του ταμπλό είναι η μια μόνο αφορμή γι’ αυτή την αίσθηση. Ο άλλος είναι τα τρισδιάστατα μοτίβα που συνδυάζουν το σύγχρονο με το δωρικό, σε μια αρμονική συνύπαρξη με το έντονο ψηφιακό στοιχείο και τον χειρισμό διά της αφής. Εντυπωσιακό μα όπως συχνά σχολιάζουμε δεν βολεύει πάντα.

Από την άλλη, η πληροφορία που παρέχεται είναι χορταστική για κάθε τομέα του αυτοκινήτου, ενώ το επάνω μέρος του ταμπλό αποτελείται από εντυπωσιακά αφράτο πλαστικό με υπέροχη υφή που τα δάχτυλα αναζητούν αχόρταγα. Τα σκληρά πλαστικά στα πιο χαμηλά μέρη του ταμπλό και μερικά πάνελ στις πόρτες δεν είναι αντίστοιχης ποιότητας. Ωστόσο, επειδή η συναρμολόγηση και το φινίρισμα βρίσκονται στο ύψος που περιμένεις από ένα μικρομεσαίο Audi, οι τριγμοί είναι άγνωστη έννοια.

Αναζητώντας σπορ πινελιές δεν θα βρεις πολλές, υπάρχουν όμως διακριτικές σφραγίδες στο ταμπλό, στα καθίσματα, στα μαρσπιέ και στα πεντάλ. Η θέση πάντως είναι σπορ, δηλαδή χαμηλή και με κάθισμα που στηρίζει το σώμα άρτια, χωρίς να το κουράζει ύστερα από ώρες. Η ψηλή βασική γραμμή στα παράθυρα, παραδοσιακά δημιουργεί ένα αίσθημα θαλπωρής και προστασίας, ενώ η βασική εργονομία δεν θα δυσκολέψει παρότι οι φυσικοί διακόπτες δεν είναι πολλοί.

Το infotainment υιοθετεί την τρίτη γενιά του συστήματος της Audi. Αυτό είναι κάτι που σημαίνει γρήγορη και ακριβέστατη απόκριση στις εντολές μέσω της οθόνης, αν και ο χειρισμός χρειάζεται εξοικείωση, κυρίως σε ό,τι έχει να κάνει με την αναζήτηση σταθμών στο ραδιόφωνο. Σε όλες τις άλλες πτυχές και λειτουργίες που ελέγχει, το κάνει χωρίς να σε παιδεύει. Για τους λάτρεις της ψηφιακής τεχνολογίας είναι χρήσιμο να αναφέρουμε πως υπάρχει η τελευταία λέξη στη διασύνδεση του ανθρώπου με το αυτοκίνητο, έτσι ώστε να παραμένεις συνεχώς συνδεδεμένος με τις συσκευές και τις εφαρμογές που θέλεις.

S όσο ποτέ
Στη μέχρι τώρα πορεία του, το S3 έχει κατοχυρώσει τη θέση του ως ένα κολασμένα γρήγορο και την ίδια στιγμή αφοπλιστικά εύχρηστο premium μικρομεσαίο. Και αυτή η συνταγή αποδείχθηκε τόσο πετυχημένη που ουσιαστικά ανάγκασε τόσο την BMW όσο και την Mercedes-AMG να ακολουθήσουν το ίδιο ακριβώς μονοπάτι, με τις M135i και AMG A 35 αντίστοιχα. Θα ήταν λοιπόν άσκοπο η νέα γενιά του μοντέλου να αλλάξει χαρακτήρα, ειδικά από τη στιγμή που θα υπάρξει και νέα γενιά του RS 3 Sportback για να υπηρετήσει τον σκοπό μιας σκληροπυρηνικής έκδοσης.

Σε αυτή τη λογική, στα μηχανικά μέρη του νέου S3 υπάρχουν μικρές μόνο διαφορές σε σχέση με την προηγούμενη γενιά. Για τον 2.0 TFSI αυτό επικεντρώνεται στο ότι πλέον χρησιμοποιεί σύστημα μόνο άμεσου ψεκασμού με έως και 350 bar αντί για το συνδυασμό άμεσου και πολλαπλών σημείων του προηγούμενου μοντέλου, ενώ έχει αποκτήσει φίλτρο μικροσωματιδίων GPF. Διατηρεί ωστόσο τη μεταβολή του χρονισμού σε όλες τις βαλβίδες και του βυθίσματος στις εισαγωγής, ενώ έχει ακόμα πιο προηγμένο κύκλωμα ψύξης.

Αλλαγές δεν υπάρχουν ούτε στους 310 PS ή στα 400 Nm, παρά μόνο στο εύρος των στροφών που κορυφώνονται οι καμπύλες τους. Αντί για τις 1.850-5.700 rpm πλέον η ροπή είναι μέγιστη μεταξύ 2.000 και 5.450 rpm, από όπου παίρνει τη σκυτάλη η μέγιστη ισχύς μέχρι και τις 6.500. Στην προηγούμενη γενιά η αντίστοιχη καμπύλη κορυφωνόταν μεταξύ 5.800 και 6.500 rpm.

Με δεδομένο πως από τις 2.000 rpm και πάνω που ο κινητήρας γεμίζει για τα καλά, η ευστροφία και η απόκριση εντυπωσιάζουν, είναι βέβαια αδύνατο να καταλάβεις αυτές τις διαφορές. Ειδικά με το δεδομένο ότι μιλάμε για το πρώτο S3 που διατίθεται αποκλειστικά με το 7άρι S tronic το οποίο θα κάλυπτε κάθε υποτιθέμενο «κενό». Με το χέρι στην καρδιά, το προηγούμενο μοντέλο έδινε λίγο πιο εκρηκτική αίσθηση επιτάχυνσης, όμως οι αριθμοί των μετρήσεων αφήνουν αυτή τη σκέψη ανεπιβεβαίωτη.

Το νέο S3 ξεκινάει χωρίς την κλωτσιά του προηγούμενου, όμως στην πραγματικότητα η επιτάχυνση είναι πανομοιότυπη μέχρι τα… 200 km/h. Σε αυτό φαίνεται να παίζει ρόλο και ο νέος ηλεκτροϋδραυλικός συμπλέκτης της τετρακίνησης που είναι σχεδόν ένα κιλό πιο ελαφρύς και με καλύτερο ηλεκτρονικό έλεγχο, οπότε εκμεταλλεύεται στο μέγιστο την πρόσφυση ταλαιπωρώντας λιγότερο την υπόλοιπη μετάδοση. Το Vbox έδειξε 0-100 km/h σε μόλις 4,8”, 0-160 km/h σε 11,5”, 0-200 km/h σε 18,4”, καθώς επίσης 0-400 m σε 13,2” με έξοδο στα 170,9 km/h, όταν για τα 0-1.000 m μετρήσαμε 24,3” και 218 km/h. Εξίσου εντυπωσιακοί είναι οι χρόνοι των ρεπρίζ, με 50-80 km/h σε 1,6”, 80-110 km/h σε 2,1” και 110-140 km/h σε 2,9”.

Για το κιβώτιο δεν αναφέρεται κάποια αλλαγή ούτε και καταλαβαίνεις κάτι τέτοιο. Οπότε οι αστραπιαίες αλλαγές παραμένουν το βασικό δεδομένο, όπως και η αδυναμία πραγματικά χειροκίνητης λειτουργίας: Πατώντας τέρμα κατεβάζει και στις 6.500 rpm πάντα ανεβάζει. Διαθέτει πάντως για πρώτη φορά λειτουργία coasting που ενεργοποιείται στο οικονομικό προφίλ λειτουργίας, ενώ έδειξε λίγο πιο δεκτικό στο κατέβασμα. Επιπλέον, κρατώντας τραβηγμένο το αριστερό paddle κατεβάζει στην ελάχιστη σχέση που «σηκώνει» η κατάσταση, αφαιρώντας μια δουλειά από το μυαλό όταν οδηγείς γρήγορα.

Μικρές αλλαγές, ουσιαστικό κέρδος
Δεν χρειάζεται να περάσεις πολλή ώρα πίσω από το τιμόνι με τη μικρή διάμετρο και την απολαυστικά παχιά στεφάνη για να καταλάβεις πως τα δυναμικά χαρακτηριστικά του νέου μοντέλου έχουν ουσιαστικές διαφορές από της προηγούμενης. Τον θεμέλιο λίθο βάζει το εμπρός σύστημα που είναι ευχάριστα κοφτερό και άμεσο, με το τιμόνι μεταβλητού βήματος να φέρνει πιο κοντά από ποτέ τις παλάμες του οδηγού στον δρόμο. Εξακολουθούν βέβαια να φορούν ένα λεπτό γάντι, όμως η πληροφόρηση είναι αυτή που χρειάζεται και όχι λιγότερη από του ανταγωνισμού.

Πλέον μικρότερα τόξα στο τιμόνι κατευθύνουν με ακρίβεια μια μουσούδα που αντιστέκεται όσο ποτέ στην υποστροφή, ενώ η δυναμική ισορροπία υπό πίεση αποδεικνύεται πιο ευέλικτη και το πάτημα πιο ανάλαφρο.
Αυτό ισχύει τουλάχιστον με το set-up του αυτοκινήτου που δοκιμάσαμε. Δηλαδή με τις έξτρα 19άρες ζάντες ντυμένες με Bridgestone Potenza S005 και τα προαιρετικά ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, τα οποία αποτελούν βασικό στέλεχος αυτού που η Audi ονομάζει Modular Dynamic Handling.

Ουσιαστικά πρόκειται για έναν κεντρικό διαχειριστή που συλλέγει στοιχεία από όλους τους αισθητήρες του αυτοκινήτου και σε στενή συνεργασία με το ESP ρυθμίζει τα υποσυστήματα που έχουν να κάνουν τη δυναμική συμπεριφορά, σε συνάρτηση πάντα και με το επιλεγμένο προφίλ οδήγησης: Τη σκληρότητα των αμορτισέρ, το wheel selective torque control, το βάρος του τιμονιού, την απόκριση του κινητήρα, τη λειτουργία του κιβωτίου αλλά και του πολύδισκου συμπλέκτη της τετρακίνησης.

Ειδικά τον τελευταίο, είναι η πρώτη φορά που σε ένα S3 τον νιώθεις να σκέφτεται τόσο δραστήρια για τη μοιρασιά της ροπής προκειμένου να ζυγίσει το αυτοκίνητο με το γκάζι. Σε μια σφιχτή διαδρομή τώρα χρειάζεται να υποχωρείς λιγότερο από την παροχή ισχύος, αφού φαίνεται να υπάρχει λιγότερο βάρος επάνω στους εμπρός τροχούς. Οπότε με την ουρά να παραμένει ακλόνητη πατάς πολύ νωρίς γκάζι στην έξοδο και η πρόσφυση είναι σχεδόν ανεξάντλητη.

Νευρικές αντιδράσεις δεν θα αντιμετωπίσεις ποτέ, ούτε καν με την επιλογή Dynamic που κάνει τα αμορτισέρ τόσο σφιχτά ώστε η κλίση στις στροφές να εκμηδενίζεται. Εύκολα καταλαβαίνεις από όλα αυτά πως η ευκολία στη γρήγορη οδήγηση που ανέκαθεν χαρακτήριζε τα S3 παραμένει βασικό συστατικό της εμπειρίας, γεμίζοντας αυτοπεποίθηση ακόμα και τον άπειρο οδηγό.

Δεν υπάρχει επίσης κανένα παράπονο ούτε από τα φρένα, όσο κι εάν τα πιέσεις. Παρότι και πάλι δε χρησιμοποιούν πολυπίστονες δαγκάνες πέτυχαν κατ’ επανάληψη τιμές επιπέδου 35,7 m για το 100-0 km/h. Οι τέσσερις αεριζόμενοι δίσκοι που έχουν διάμετρο 340 mm εμπρός και 310 πίσω είναι πραγματικά ακούραστοι, ενώ η νέα ηλεκτρική αντλία εξασφαλίζει ακαριαία ανταπόκριση στο πάτημα του πεντάλ χωρίς να αλλοιώνει καθόλου την αίσθηση και την προοδευτικότητα. Αυτό το χαρακτηριστικό έχει επίσης επιτρέψει στο διάκενο μεταξύ τακακιού και δίσκου να μεγαλώσει σε σχέση με τα συμβατικά συστήματα, εξαφανίζοντας τις μικροεπαφές μεταξύ των υλικών τριβής που σημαίνουν απώλειες.

Μικρότερες απώλειες υπάρχουν και στον πολύδισκο συμπλέκτη, ο οποίος έχει βελτιωθεί σε λίπανση και ρουλμάν, ενώ σε κανονικές συνθήκες είναι σχεδόν τελείως ανοιχτός για οικονομία. Μόλις χρειαστεί όμως η ηλεκτρική αντλία λαδιού παράγει ακαριαία έως και 40 bar πίεσης ώστε να κλειδώσουν οι δίσκοι και να μεταδώσουν τη ροπή πίσω.

Παίζουν και αυτά τον ρόλο τους στην όχι ιδιαίτερα υψηλή κατανάλωση που έχει ο TFSI όσο δεν τον πιέζεις. Τα 10,8 lt/100 km της μέσης τιμής πλησιάζουν στα δέκα εάν έχεις το νου σου, ενώ ξεπερνούν για πλάκα τα 12 εάν αφεθείς στις σειρήνες των 310 PS.

Κάτι κερδίζεις, κάτι χάνεις
Ωστόσο η πιο σπορ διάθεση του νέου S3 έχει και αντίλογο. Όσο κινείσαι σε καλό δρόμο χωρίς λακκούβες, το S3 είναι όσο απολαυστικό το περιμένεις. Ίσως και περισσότερο. Η κύλιση έχει κορυφαία ποιότητα, τα λάστιχα δεν παράγουν ενοχλητικό θόρυβο και η -τεχνητή- χροιά του κινητήρα δεν ακούγεται σχεδόν καθόλου. Οπότε η άριστη ικανότητα του ταξιδευτή παραμένει και μπορείς να καλύπτεις τις αποστάσεις με τον εμβληματικό συνδυασμό ταχύτητας και άνεσης που ανέκαθεν χαρακτήριζε τον κωδικό «S3».

Από την άλλη, παρότι οι λιγότερο δύσκολες ατέλειες του δρόμου αποσβένονται σωστά, τα απότομα κοψίματα της ασφάλτου φέρνουν σε δύσκολη θέση τα εμπρός αμορτισέρ ακόμα και στη ρύθμιση Comfort. Η Audi λέει πως το εύρος στη σκληρότητά τους είναι μεγαλύτερο από ποτέ και ο ηλεκτρονικός έλεγχος την αλλάζει σε κάθε ένα ξεχωριστά μέσα σε εκατοστά του δευτερολέπτου. Όμως στην πραγματικότητα αντιδρούν με θόρυβο, έστω κι εάν δεν μεταφέρουν ασυγχώρητο κραδασμό στην καμπίνα. Το πίσω σύστημα με τους τέσσερις συνδέσμους δεν αντιδρά εξίσου ξερά, όμως τουλάχιστον με τους συγκεκριμένους τροχούς η συνολική αίσθηση δεν είναι αυτή που περιμένεις.

Ουσιαστικά πάντως αυτή η παρατήρηση μαζί με την τιμή που στις €65.360 -παρά τον πληρέστατο εξοπλισμό- είναι αισθητά υψηλότερη από του ανταγωνισμού, αποτελούν τα μόνα παράπονα που μπορεί να έχει κάποιος από το νέο S3 Sportback.  

Τι λέει το DRIVE
Έχοντας χάσει κάτι από την άνεση της ανάρτησης συγκριτικά με το προηγούμενο, το νέο S3 Sportback παραμένει ένας πύραυλος με ισχυρή premium υπογραφή και την ικανότητα να επικυρώνει πειστικά τη δήλωση πως αποτελεί την πιο δυναμική εκτέλεση στην ιστορία του μοντέλου.
Τιμή Από €65.360
Τεχνολογία κινητήρας βενζίνης 1.984 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων και βυθίσματος στις εισαγωγής, τετρακίνηση, αυτόματο κιβώτιο 7 σχέσεων διπλού συμπλέκτη 
Απόδοση 310 PS/5.450-6.500 rpm, 400 Nm/2.000-5.450 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,8”
0-160 km/h 11,5”
0-400 m 13,2” @ 170,9 km/h
0-1.000 m 24,3” @ 218 km/h
60-160 km/h 9,2”
50-80 km/h 1,6”
80-110 km/h 2,1”
110-140 km/h 2,9”
Φρένα 100-0 km/h 35,7 m
Τελική ταχύτητα 250 km/h
Μέση κατανάλωση 10,8 lt/100 km
Εκπομπές CO₂183 g/km (WLTP)
Διαστάσεις 4.351 x 1.816 x 1.438 mm
Χώρος αποσκευών 325 lt
Βάρος 1.520 kg
Μετρήσεις Drive με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία

Φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης