Με το νέο Q3 η Audi δεν χρειάζεται να προσπαθήσει πολύ. Είναι βέβαιο ότι θα πουλήσει Και δεν ποντάρει στο στοιχείο της έκπληξης. Όπως ακριβώς θα έπρεπε, είναι η συνέχεια  του ίδιου concept, με βελτιώσεις εκεί ακριβώς που χρειαζόταν.

Αν για κάτι είχε επικριθεί το προηγούμενο μοντέλο (όπως και το αντίστοιχο Α1), αυτό ήταν η υπερβολικά σεμνή εμφάνιση. Το νέο αυτοκίνητο (όπως και το Α1 με το οποίο λανσαρίστηκαν σχεδόν ταυτόχρονα) χαρακτηρίζεται από περισσότερη αυτοπεποίθηση, εξωστρέφεια και… χρώμα. Ακόμη και στο ήπιο λευκό, δείχνει μυώδες. Η νέα οκτάγωνη μάσκα με τα κάθετα στοιχεία, τα φώτα με στάνταρ τα LED ημέρας (έξτρα τα φουλ LED) και οι αιχμηροί αεραγωγοί του προφυλακτήρα συνθέτουν ένα ευχάριστα επιθετικό σύνολο. Στο πίσω μέρος, οι κολώνες έχουν και πάλι μία κλίση «σπρώχνοντας» το αυτοκίνητο προς τα εμπρός. Είναι όμως μικρότερη. Σε συνδυασμό με τα φώτα σχήματος L και το φούσκωμα της 5ης πόρτας που ακολουθεί τη βασική γραμμή χωρίζοντας οπτικά σε δύο τμήματα το αυτοκίνητο, δείχνει πιο στιβαρό, φαρδύτερο και χαμηλότερο. Λες και οι τροχοί είναι χωμένοι περισσότερο μέσα στο αμάξωμα, και η οροφή πιο κοντά στο πάτωμα. Έχει μεγαλύτερο εκτόπισμα, οπτικό και πραγματικό. Το μήκος έχει αυξηθεί κατά 9,6 cm και το πλάτος κατά 1,8. Το ύψος είναι όντως μειωμένο κατά μισό πόντο άρα δεν είναι απλώς μια ψευδαίσθηση η πρώτη εντύπωση. Τα φουσκωμένα τετραγωνισμένα φτερά με την έντονη ακμή είναι μια σχεδιαστική αναφορά στο Quattro, όπως άλλωστε και το άνοιγμα στο καπό του Α1. Χωρίς να καταφεύγουν στην σχετικά εύκολη λύση του ρετρό, σε αυτή τη νέα γενιά μοντέλων οι σχεδιαστές αντλούν έμπνευση από την παράδοση της μάρκας για να προκαλέσουν συναισθηματική φόρτιση με ένα σχήμα οικείο μεν, εντελώς νέο δε.

Φιλόξενο
Το μεταξόνιο έχει αυξηθεί κατά 7,7cm. Το όφελος στους διαθέσιμους εσωτερικούς χώρους είναι προφανές. Ένας επιβάτης 1,85-1,90 μέτρων στο πίσω κάθισμα βολεύεται χωρίς τα γόνατά του (οριακά έστω) να ακουμπούν στην πλάτη του εμπρός καθίσματος, ακόμη κι αν ο οδηγός είναι αντίστοιχου αναστήματος. Το πλάτος στο ύψος των ώμων είναι κορυφαίο ενώ και ο «αέρας» για το κεφάλι είναι επαρκής σε κάθε περίπτωση.

Μεγαλύτερος είναι και ο χώρος αποσκευών, με χωρητικότητα από 535 ως 1.525 λίτρα, τιμή κορυφαία για την premium κατηγορία. Ανάλογα με τη θέση του εδράνου και την κλίση του πίσω καθίσματος. Διαθέτει και πρακτικό ψευδοπάτωμα, το οποίο ανοίγει και στηρίζεται σε τρεις θέσεις οπότε βάζεις και βγάζεις πράγματα χωρίς να χρειάζεται να το κρατάς. Η Audi δεν αρκείται στην εικόνα και στο υψηλό πρεστίζ. Δεν υπάρχει λόγος το νέο Q3 να στερείται πρακτικών λύσεων που προσφέρουν οι πιο ταπεινοί συγγενείς του Ομίλου. Το συρόμενο κατά 15 εκατοστά πίσω κάθισμα είναι πλέον μέρος του βασικού εξοπλισμού όλων των εκδόσεων. Και η κλίση της διαιρούμενης σε ποσοστό 40-20-40 πλάτης ρυθμίζεται σε επτά θέσεις.

Η νέα σχεδίαση του ταμπλό και των πάνελ στις πόρτες είναι ενδιαφέρουσα αισθητικά και η διαμόρφωση ιδιαίτερα πρακτική. Υπάρχουν πολλές θέσεις για μικροαντικείμενα, ενώ τα υλικά φροντίζουν το premium εκτός από μια υπέροχη αίσθηση wellbeing να γίνεται και κάτι πολύ χειροπιαστό και συγκεκριμένο. Μαλακό πλαστικό και glossy επιφάνειες συνθέτουν ένα σύνολο, απολαυστικό στην όψη και ευχάριστο στην αφή. Μόνη παρατήρηση το άχαρο άδειο πλακάκι κάτω από το πάνελ του κλιματισμού, που φιλοξενεί το περιστροφικό χειριστήριο του ηχοσυστήματος και μόνο. Σαν να το ξέχασαν αρχικά και μετά το έβαλαν εκεί αναγκαστικά αφού δεν είχε περισσέψει αλλού χώρος. Αν ακριβώς δίπλα υπήρχε ένα άνοιγμα, μια θήκη για κάρτα ή κινητό τηλέφωνο, θα ήταν σίγουρα πολύ καλύτερα.  

Το δέσιμο είναι στιβαρό και το φινίρισμα προσεγμένο σε κάθε λεπτομέρεια. Η σχεδίαση είναι οδηγοκεντρική. Οι φάσες από Alcantara και οι λεπτομέρειες αλουμινίου, όπως και ο κρυφός φωτισμός τη νύχτα διατρέχουν από άκρη σε άκρη το πολυεπίπεδο ταμπλό αυξάνοντας την αίσθηση ευρυχωρίας.

Το νέο Q3 δεν έχει αναλογικό πίνακα οργάνων. Αυτό που διαφέρει, ανάλογα με το επίπεδο εξοπλισμού είναι η διαγώνιος της ψηφιακής οθόνης υψηλής ανάλυσης (10,1” ή 12,3” με επιπλέον δυνατότητες απεικόνισης), σε συνδυασμό και με τη δεύτερη οθόνη στο κέντρο του ταμπλό. Το δικό μας αυτοκίνητο έχει τον κορυφαίο συνδυασμό του MMI Navigation Plus, με δυνατότητα πλήρους απεικόνισης του χάρτη στη μεγάλη εκδοχή του Virtual Cockpit και την οθόνη 10,1” στο κέντρο του ταμπλό για τις υπόλοιπες εφαρμογές ψυχαγωγίας και συνδεσιμότητας. Με την πρώτη ματιά η καμπίνα σε πείθει για το υψηλό τεχνολογικό προφίλ του αυτοκινήτου. Ήδη από την βασική έκδοση ο εξοπλισμός περιλαμβάνει πλήρη σουίτα οδηγικών βοηθημάτων (Audi PreSense Basic & Front, Lane Departure Warning & Lane Change Assist).Καθώς το σύστημα μπορεί ακόμη και να στρίβει το αυτοκίνητο για να το κρατήσει μέσα στη λωρίδα κυκλοφορίας, επιλέγοντας το ενεργό cruise control (στις εκδόσεις με κιβώτιο s-tronic) φτάνεις στον προθάλαμο της αυτόνομης οδήγησης.

Εντός εκτός και επί τα αυτά
Η βασική δομή είναι κατασκευασμένη από ειδικό ελαφρύ και άκαμπτο κράμα χάλυβα, με εν θερμώ διαμόρφωση, σε ποσοστό 26%. Η θεωρία γίνεται πράξη στις λακκούβες, στην κατσαρή άσφαλτο, στις ράμπες ή και εκτός δρόμου, όπου το αυτοκίνητο έχει μια μασίφ αίσθηση.

Η θέση οδήγησης είναι αρκετά χαμηλή και έχει σωστή γεωμετρία. Η ορατότητα είναι καλή περιμετρικά, ενώ από τη θέση του σώματος και μόνο νιώθεις πως έχεις τον έλεγχο της κατάστασης. Της όποιας κατάστασης μπορεί να προκύψει στο δρόμο.Στην έκδοση 35 TFSΙ το S tronic εφτάρι σασμάν διπλού συμπλέκτη είναι ξηρού τύπου. Και όχι το πιο ομαλό στις μανούβρες παρκαρίσματος. Ειδικά σε ανηφόρα/κατηφόρα. Κατά τα άλλα, το αυτοκίνητο ξεκινά με σπιρτάδα και κινείται σβέλτα χαϊδεύοντας απαλά το γκάζι. Η κύλιση είναι αθόρυβη. Και η απόσβεση στις λακκούβες και τα καπάκια των υπονόμων στους δρόμους της πόλης αφράτη. Η γεροδεμένη κατασκευή γίνεται αντιληπτή από την πλήρη απουσία τριγμών ή άλλων ενοχλητικών ήχων, με προέλευση μέσα ή κάτω από το αυτοκίνητο. Το τιμόνι είναι ελαφρύ, οι ταχύτητες αλλάζουν βελούδινα και στο σημείο που πρέπει για να μην ανεβάζεις αδίκως στροφές στον κινητήρα αυξάνοντας την κατανάλωση και τον θόρυβο.

Το Q3 όμως είναι από εκείνα τα αυτοκίνητα που σου εμπνέουν τη διάθεση να πας λίγο παραπέρα. Να ταξιδέψεις, να περάσεις χρόνο μαζί του. Γιατί εκτός από ευχάριστο στην οδήγηση, είναι επίσης ένα ευχάριστο και φιλόξενο περιβάλλον για να ζεις.

Στον ανοιχτό δρόμο είναι σταθερό και καλύπτει αποστάσεις με ευκολία και άνεση. Κρατά υψηλή μέση ταχύτητα χωρίς να χρειάζεται ιδιαίτερη πίεση. Ο κινητήρας 1.5 TFSI είναι μια προηγμένη μονάδα με αλουμινένιο στροφαλοθάλαμοκαι ειδική αντιτριβική επίστρωση plasma στα χιτώνια, άμεσο ψεκασμό που λειτουργεί στα 350 bar και πίεση υπερπλήρωσης 1,3 bar. Αποδίδει 150 ίππους μεταξύ 5.000 – 6.000 rpm, και ροπή 25,5 kgm στο φάσμα 1.500 – 3.500 rpm. Είναι ελαστικός από χαμηλά, με απόκριση που δεν ενθουσιάζει αλλά ούτε και προβληματίζει ποτέ. Όσο χαμηλά κι αν είναι οι στροφές, αγγίζοντας το γκάζι θα δεις το στροφόμετρο να ανεβαίνει και θα νιώσεις το αυτοκίνητο να επιταχύνει. Τουρμπίζει ήπια και απλώνει τη δύναμή του σε όλο το εύρος, ως τον κόφτη στις 6.200 rpm. Σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν, όλοι οι WLTP ready κινητήρες μοιάζουν λίγο φιμωμένοι. Η ευστροφία δεν είναι αυτή που είχαμε συνηθίσει, σε σχέση με το πόσο βαθιά πατάς το γκάζι. Αλλά επί της ουσίας δεν τίθεται θέμα. Το αυτοκίνητο κινείται σε ζωηρό ρυθμό, ακόμη και με τέσσερα άτομα έχεις το απόθεμα δύναμης που περιμένεις από ένα SUV Audi. Και επί της ουσίας, το ασφαλές προσπέρασμα που εγγυάται την ενεργητική ασφάλεια.

Κάνει 0-100 km/h σε 9,4” και 0-160 km/h σε 24,5”. Για τα 50-80km/h απαιτούνται 3,2”, για τα 80-110 km/h 4,4” και για τα 110-140 km/h 6,9”. Το μεγάλο «άνοιγμα» 60-160 km/h ολοκληρώνεται σε 19,9”. Για να μη χανόμαστε σε αριθμούς, σε σχέση με το παλιό 1.4 TFSI με τους 150 ίππους και το S tronic κιβώτιο, χάνει μόνο στο 0-100km/h, αλλά είναι πιο γρήγορο σε κάθε άλλη μέτρηση. Με πιο σημαντικό το μισό δευτερόλεπτο που ρίχνει στο παλιό στο 0-160 km/h και το 1,1” στο 110-140 km/h.

Σε σχέση με τον ανταγωνισμό, είναι πολύ γρηγορότερο συνολικά από την X1 sDrive18i του’16 (136 PS και αυτόματο 6άρι) αλλά και από το MINI Cooper Countryman με το 6άρι χειροκίνητο. Με τις διαφορές να κυμαίνονται από 1” ως και… 5” στις παραπάνω μετρήσεις που έχουμε ως σημεία αναφοράς.

Q car
Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα MacPherson εμπρός και μια διάταξη τεσσάρων συνδέσμων πίσω, όπου τα ελατήρια δεν είναι ομόκεντρα με τα αμορτισέρ, μια λύση που καταλαμβάνει λιγότερο χώρο προς όφελος των διαστάσεων του πορτμπαγκάζ. Σε κάθε τροχό, ένας διαμήκης βραχίονας ελέγχει τις δυνάμεις που αναπτύσσονται κατά την επιτάχυνση και την επιβράδυνση, ώστε να μην αλλοιώνεται η γεωμετρία.

Παρότι όπως έχουμε ήδη διαπιστώσει η άνεση είναι κορυφαία, η κλίση είναι ελάχιστη και ο έλεγχος του βάρους άριστος. Δεν έχει ταλαντώσεις ούτε αναπηδά νευρικά. Το τιμόνι ακόμη και στο DynamicMode δεν βαραίνει σημαντικά. Η πληροφόρηση είναι ικανοποιητική, απλώς. Αλλά χάρη στην (έξτρα) μεταβλητού βήματος κρεμαγέρα είναι γρήγορο και ακριβές. Κατευθύνεις το αυτοκίνητο εκεί ακριβώς που θέλεις με μισή στροφή αριστερά δεξιά. Σε συνδυασμό με τη συνολικά ανάλαφρη αίσθηση του εμπρός μέρους στην αλλαγή κατεύθυνσης, σε γεμίζει σιγουριά και σε εμπνέει να το πιέσεις. Το όριο της πρόσφυσης είναι πολύ υψηλό και δεν ξεχειλώνει τη γραμμή του εύκολα. Το κιβώτιο στη σπορ ρύθμιση συγχρονίζεται με τη διάθεσή σου. Όχι 100%, αλλά σε τέτοιο βαθμό που μάλλον δεν υπάρχει λόγος να ασχοληθείς με τα paddles και τη χειροκίνητη λειτουργία, αφού έτσι κι αλλιώς στα δύσκολα κατεβάσματα δεν θα σου κάνει τα χατίρια ενώ για το ανέβασμα, εκείνο ξέρει σίγουρα καλύτερα. Και θα το κάνει αστραπιαία. Τα φρένα είναι πολύ δυνατά, το πεντάλ είναι γραμμικό και ακριβές, και δεν έδειξαν σημάδια κόπωσης στη διαδικασία της φωτογράφισης και σε ένα πολύ πιεσμένο κατέβασμα προς το Πόρτο Γερμενό.

Αυτό που χαρακτηρίζει την οδική συμπεριφορά πάντως είναι η ασφάλεια και η ευκολία. Ακόμη και «απενεργοποιημένο», το ESP είναι εκεί. Η παρέμβασή του δεν σχετίζεται τόσο με την ταχύτητα ή το γλίστρημα, αλλά με τη γωνία του τιμονιού. Και το πόσο απότομα θα το στρίψεις. Στην ίδια στροφή, με τις ίδιες συνθήκες, θα σε αφήσει να στρίψεις πιο γρήγορα, επιτρέποντας και ένα μικρό γλίστρημα, αν καταλάβει ότι ξέρεις τι κάνεις. Και πως θα το καταλάβει; Από το ότι θα στρίψεις το τιμόνι προοδευτικά και δεν θα αγγίξεις το φρένο με στριμμένους τροχούς. Έτσι, θα σε αφήσει να παίξεις με το όριο του πλαισίου. Αν αγχωμένος στρίψεις πολύ ή απότομα το τιμόνι (ή και τα δύο), το ESP θα σε φρενάρει πολύ νωρίτερα, εφαρμόζοντας μεγαλύτερη πίεση στον εμπρός εσωτερικό τροχό ώστε το αυτοκίνητο να μείνει στο εσωτερικό της στροφής και να μη γλιστρήσει προς το αντίθετο ρεύμα.

Αφήσαμε για το τέλος την offroad πτυχή του. Δεν του βάλαμε δύσκολα, το κρατάμε για μια άλλη έκδοση που στην ουρά θα γράφει quattro. Αυτό εδώ πάντως, με 14 cm απόσταση από το έδαφος, 19 μοίρες γωνία προσέγγισης και 16 διαφυγής, ξεπερνά αρκετά από τα εμπόδια που τυχόν θα συναντήσεις στον χωματόδρομο προς την αγαπημένη σου παραλία.

Τι λέει το DRIVE
Στιβαρή εμφάνιση που εμπνέει αυτοπεποίθηση και δυναμισμό, προηγμένη τεχνολογία, αυξημένη ευρυχωρία και πρακτικότητα, παραδοσιακά υψηλή ποιότητα και καλό κράτημα σε όλα τα χέρια. Ένα οικογενειακό που θέλεις να ζεις μαζί του.

Τιμή από €35.500 (με κιβώτιο Stronic)
Τεχνολογία 1.498 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, common rail άμεσος ψεκασμός και τούρμπο, 150 PS/5.000 – 6.000 rpm, 25,5 kgm/1.500-3.500 rpm, αυτόματο κιβώτιοStronicδιπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 9,4”
0-160 km/h 24,5”
0-400 m 16,9” @ 136,7km/h
0-1.000 m 30,6” @ 172,1km/h
60-160 km/h (με αλλαγές) 19,9”
50-80 km/h 3,2”
80-110 km/h 4,4”
110-140 km/h 6,9”
Φρένα 100-0 km/h 35,3 m
Τελική ταχύτητα 207 km/h
Μέση κατανάλωση 8,4 lt/100 km
Εκπομπές CO2 130 g/km
Διαστάσεις 4.484 x 1.856 x 1.616 mm
Χώρος αποσκευών 532-748 lt
Βάρος 1.500 kg

Μετρήσεις Drive, με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία