Ελάχιστα σύγχρονα αυτοκίνητα με τέσσερις πόρτες τραβούν την προσοχή στο δρόμο όσο το Audi A7 Sportback, παρά το διακριτικό σκούρο χρώμα. Χωρίς τίποτα κραυγαλέο πάνω του, χωρίς να πετάει καμιά φτερούγα (ανοίγει αυτόματα μετά τα 120 Km/h) ή να χάσκει κάποιος αεραγωγός. Κομψό, απλό, ουσιαστικά όμορφο, είναι διαφορετικό χωρίς να προσπαθεί. Το σχήμα εκφράζει όλη την πολυτέλεια, το πρεστίζ αλλά και την τεχνολογία και τις επιδόσεις, που το χαρακτηρίζουν.

Η κλασική εξάγωνη μάσκα είναι χαμηλότερα τοποθετημένη.Τα νεύρα στο καπό δίνουν τρισδιάστατη αίσθηση και όγκο στο εμπρός μέρος. Τα φτερά είναι διακριτικά τονισμένα, μια σχεδιαστική αναφορά στο Quattro, το αρχέτυπο. Όλες οι ρευστές γραμμές που ορίζουν το περίγραμμα σβήνουν γλυκά στη στενή ουρά θυμίζοντας εκείνα τα κομψά σκαριά που έχουν φτιαχτεί να γλιστρούν αγέρωχα στα κύματα με τη δύναμη του ανέμου. Αντί των κλασικών ξεχωριστών φωτιστικών σωμάτων, πλέον μια ενιαία γραμμή ενώνει τα δύο άκρα του πίσω μέρους. Σχεδιαστική υπογραφή του αυτοκινήτου είναι τα γραφικά των φώτων εμπρός και πίσω, με κάθετες λωρίδες LED, δώδεκα σε κάθε εμπρός φανάρι και 13 πίσω. Σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο οι διαστάσεις είναι σχεδόν ταυτόσημες, με διαφορές χιλιοστών. Το πίσω μέρος ωστόσο είναι 3 cm ψηλότερο, δίνοντας στο νέο Α7 ένα πιο αιχμηρό προφίλ που στοχεύει με περισσότερο δυναμισμό προς τα εμπρός.

Η καμπίνα ξεχειλίζει από την αύρα του ξεχωριστού που περιμένεις να χαρακτηρίζει ένα αυτοκίνητο αυτής της κλάσης. Οι πίσω θέσεις είναι άνετες, όσο περιμένεις βάσει των εξωτερικών διαστάσεων. Όσο ψηλοί και αν είναι οι εμπρός επιβάτες, ο χώρος για τα γόνατα των πίσω είναι στη χειρότερη περίπτωση απλώς… υπέρ-επαρκής. Οι περισσότεροι έχουν άνεση για σταυροπόδι. Έχουν επίσης δικά τους χειριστήρια του κλιματισμού και ένα πολύ φαρδύ και άνετο υποβραχιόνιο με ντουλαπάκι και ποτηροθήκες. Η αλήθεια είναι όμως ότι τη διαφορετικότητα του αυτοκινήτου, την εμπειρία του ταξιδιού με ένα γοητευτικό GranTurismo τη ζουν οι εμπρός. Η υψηλή ποιότητα των υλικών, η κορυφαία τεχνολογία και η εκλεπτυσμένης αισθητικής σχεδίαση συνθέτουν ένα περιβάλλον αριστοκρατικό αλλά ταυτόχρονα μοντέρνο. Το πλάτος και το… βάθος του οπτικού πεδίου σε κάνουν να ξεχνάς ότι έχει τέσσερις πόρτες.Η γεωμετρία της θέσης οδήγησης είναι αυτή ενός κανονικού κουπέ: Κάθεσαι χαμηλά, με τα πόδια να κάνουν μια αμβλεία γωνία στα γόνατα καθώς απλώνονται προς τα εμπρός, στο ίδιο ύψος σχεδόν με τη λεκάνη. Αφού ρυθμίσεις το τιμόνι, θα βολευτείς τελικά σε μια θέση λίγο πιο ξαπλωτή από ότι συνήθως. Το σώμα παίρνει μια στάση γεμάτη αυτοπεποίθηση, αυτή που έχουν ο οδηγός και ο συνοδηγός που βγαίνουν στο δρόμο για να απολαύσουν το αυτοκίνητο και όχι γιατί βιάζονται να φτάσουν κάπου.

Η τεχνολογία MMI touch response καθορίζει την αισθητική της καμπίνας. Οι σκοτεινές gloss επιφάνειες φωτίζονται μόλις το αυτοκίνητο ζωντανέψει, αποκαλύπτοντας τα χειριστήρια για τον κλιματισμό, το προηγμένο ηχοσύστημα, τις διάφορες εφαρμογές συνδεσιμότητας, το navigation και όλες τις άλλες δευτερεύουσες λειτουργίας. Ένα πληκτρολόγιο αφής και οι φωνητικές εντολές είναι οι τρόποι εισαγωγής δεδομένων και εντολών. Οι δυνατότητες παραμετροποίησης είναι ούτε λίγο ούτε πολύ…. τετρακόσιες. Ναι, σωστά διαβάσατε, 400. Είναι άδικο να κρίνεις την εργονομία ως ευκαιριακός χρήστης. Αυτό είναι ένα έξυπνο αυτοκίνητο, πλήρως συνδεδεμένο, με ικανότητα ακόμη και να μαθαίνει από τις συνήθειες και το οδηγικό στιλ του ιδιοκτήτη και να προσαρμόζεται αναλόγως: Από το ηχοσύστημα και τις εφαρμογές συνδεσιμότητας μέχρι τη λειτουργία του navigation και των οδηγικών βοηθημάτων . Αλλά για να φτάσεις σε αυτό το σημείο επικοινωνίας θα πρέπει να το ζεις.

Οι ψυχρές γυάλινες επιφάνειες των πλήκτρων αφής από τη μία και τα ζεστά παραδοσιακά υλικά, το παχύ αφράτο δέρμα, το καλογυαλισμένο αλουμίνιο και το μαλακό πλαστικό από το οποίο είναι κατασκευασμένος ο κύριος όγκος του ταμπλό, δημιουργούν μια ενδιαφέρουσα αντίθεση φουτουριστικού και κλασικού. Η ποιότητα κατασκευής είναι υπεράνω κριτικής, όπως και η προσοχή στο φινίρισμα.

Στην πλήρη διαμόρφωση του με όλη τη διαθέσιμη τεχνολογία της Audi το A7 είναι μια βιτρίνα τεχνολογίας. Σαν να έβαλαν τροχούς και πινακίδες κυκλοφορίας στο τμήμα R&D. Χωρισμένα σε τρία πακέτα, Park Assist, City Assist και Tour Assist, διαθέτει όχι ένα, ούτε δύο, αλλά… 39 έξυπνα βοηθήματα. Τα οποία διευκολύνουν τη ζωή του οδηγού, τον απαλλάσσουν από πνευματικό φόρτο, τον προστατεύουν από τον κακό εαυτό του, από το στιγμιαίο λάθος. Ενώ μπορούν ακόμη και να τον υποκαταστήσουν, αναλαμβάνοντας τον πλήρη έλεγχο του οχήματος. Για λίγα δευτερόλεπτα, σε αυτή τη φάση, καθώς το νομοθετικό πλαίσιο της αυτόνομης οδήγησης δεν είναι ακόμη ολοκληρωμένο και σε ισχύ. Αλλά η τεχνολογία είναι εδώ, σήμερα, άμεσα διαθέσιμη.

Εικοσιτέσσερις (24) αισθητήρες, κάμερες και ραντάρ ελέγχουν όλο το χώρο εμπρός, πίσω και γύρω από το αυτοκίνητο. Με τεχνολογία θερμικών και υπέρυθρων ακτίνων βλέπει καλύτερα από το ανθρώπινο μάτι τη νύχτα. Μπορεί να παρκάρει μόνο του, να φρενάρει για να αποφύγει σύγκρουση με καθέτως διερχόμενο όχημα, πεζό, ποδηλάτη ή ζώο εμπρός ή πίσω, ελέγχει την κίνηση από το αντίθετο ρεύμα, μένει στη λωρίδα του και μάλιστα στο κέντρο της, διαβάζει τις πινακίδες κυκλοφορίας, παρακολουθεί την τυφλή γωνία. Και εννοείται, με το ενεργό cruise control μπορεί να προσαρμόσει την ταχύτητα μέχρι ακινητοποίησης, ακολουθώντας τη ροή της κυκλοφορία.

Διαβάζοντας όλα τα παραπάνω, σχεδόν τρομάζεις για ό,τι θα ακολουθήσει μόλις γυρίσει η μίζα. Περιμένεις ένα αυτοκίνητο το οποίο ενδεχομένως θα σε αποξενώνει από την οδήγηση. Αλλά δεν είναι καθόλου έτσι. Αν θέλεις πράγματι να το οδηγείς, να έχεις τον έλεγχο, η παρέμβαση των συστημάτων είναι ακριβώς τόσο όσο. Ένα ελαφρύ τίναγμα στο τιμόνι, ένα διακριτικό σφύριγμα θα σε ξυπνήσει αν πας να κάνεις το λάθος. Μέχρι εκεί.

Η άνεση είναι υψηλού επιπέδου. Η κύλιση είναι αθόρυβη και η απόσβεση απορροφά απότομες και βαθιές λακκούβες χωρίς να περνά σοβαρές αναταράξεις στην καμπίνα. Η δύναμη της συμπίεσης εκτονώνεται στο σχεδόν τριών μέτρων μεταξόνιο. Το αμάξωμα είναι εξαιρετικά άκαμπτο. Φύλλα αλουμινίου ντύνουν τη ραχοκοκαλιά από διαμορφωμένο εν θερμώ χάλυβα υπέρ-υψηλής αντοχής. Αλουμίνιο χρησιμοποιείται σε καίρια σημεία, όπως οι σύνδεσμοι της οροφής και οι εμπρός θόλοι. Αλλά και στα άκρα, στην εμπρός και πίσω τραβέρσα. Η ρύθμιση της ανάρτησης σε κάνει να ξεχνάς τους τροχούς διαμέτρου 21 ιντσών και τα λάστιχα με το 35άρι προφίλ. Στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας,συμβατικά ελατήρια με ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ συνδυάζονται με την (αλουμινένια, επίσης) διάταξη πέντε συνδέσμων, εμπρός και πίσω. Έξτρα διατίθεται και αερανάρτηση, με ενεργή ρύθμιση ύψους (χαμηλώνει αυτόματα πάνω από τα 120 km/h).

Αν γνωρίζεις ότι το αυτοκίνητο ζυγίζει 1.900 kg χωρίς οδηγό σε εντυπωσιάζει ακόμη περισσότερο η ευκολία με την οποία ξεκινά και επιταχύνει ενώ αγγίζεις απαλά το γκάζι. Το μοτέρ σχεδόν δεν ακούγεται. Και ανεβάζει με εκείνη τη συνεχή, αδιάκοπη γραμμική ώθηση που το κάνουν τα δυνατά ηλεκτρικά, από το μηδέν ως το άπειρο. Πάσα, για να περάσουμε στα τεχνικά…

Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας αλουμινένιος V6 με άμεσο ψεκασμό και διπλό μεταβλητό χρονισμό εκκεντροφόρων, μεταβλητό βύθισμα βαλβίδων και twin scroll τούρμπο. Αλλά αυτή η ασυνήθιστη ενέργεια, από το ρελαντί ακόμη, πηγάζει από αλλού. Η χρήση ήπιας υβριδικής τεχνολογίας, με 48βολτο ηλεκτρικό κύκλωμα, δίνει την ώθηση χαμηλά, στην ουσία σαν ένα σύστημα διπλής υπερτροφοδότησης. Και αποδίδει εξαιρετικά στην πράξη. Ανεξάρτητα από το πρόγραμμα οδήγησης, η απόκριση είναι άμεση. Ακόμη κι να χρειαστεί το κιβώτιο να κατεβάσει μία δύο ταχύτητες.

Με το μυαλό στην ένδειξη της ζυγαριάς και το γκάζι στο πάτωμα, το αποτέλεσμα είναι ακόμη πιο εντυπωσιακό. Τα πρώτα 100 km/h από στάση έρχονται σε 5,1”, τα 160 km/h σε 12,1” και το χιλιόμετρο σε 24,5” με ταχύτητα εξόδου 218 km/h. Νούμερα τα οποία το κατατάσσουν στην κλάση των σπορ GT παρά σε αυτή των απλώς γρήγορων οικογενειακών, αν δηλαδή αμφέβαλλε κανείς. Η επιτάχυνση 60-160 km/h με αλλαγές ταχυτήτων ολοκληρώνεται σε 9,7” χάρη και στο κιβώτιο S tronic διπλού συμπλέκτη. Βελούδινο στο κούμπωμα και αστραπιαία γρήγορο, τόσο στην αυτόματη όσο και στη χειροκίνητη λειτουργία. Η επιτάχυνση έρχεται τόσο αβίαστα, που γίνεται εθιστική. Δε νιώθεις να πιέζεις το αυτοκίνητο, αντίθετα να το απελευθερώνεις. Και για αυτό το κάνεις ξανά και ξανά, μόλις βρεις άδειο δρόμο. Ο ήχος δεν είναι ποτέ έντονος, αλλά έχει ευχάριστη χροιά καθώς η ελαστικότητα στις μεσαίες γίνεται ευστροφία ψηλά.

Η άλλη όψη της τεχνολογίας mild hybrid αποτυπώνεται βεβαίως στην ένδειξη της κατανάλωσης. Σε ήρεμο ταξίδι με 120-140km/h στο κοντέρ, είδαμε το trip computer να πέφτει ακόμη και στα 7,2lt/100 km. Νούμερο πολύ χαμηλό για αυτό το μέγεθος αυτοκινήτου.

Το τιμόνι είναι σχετικά ελαφρύ. Αλλά αφήνοντας πίσω την εθνική, περνώντας πλέον σε πιο ενδιαφέρον και απρόβλεπτο τερέν, διαπιστώνεις ότι δεν λείπει η πληροφορία, προϋπόθεση για να αγγίξεις το όριο με κάτι τόσο μεγάλο, βαρύ και γρήγορο.

Τα φρένα είναι δυνατά, με γραμμική λειτουργία. Το αυτοκίνητο «γονατίζει» μόλις ανέβεις στο πεντάλ, παρότι η μεταφορά βάρους κατά τον διαμήκη άξονα είναι ελάχιστη. Μόνο στο τέλος της Ειδικής των 20 km, μοιρασμένα σε ανηφορικό και κατηφορικό κομμάτι, οι δίσκοι των 350 mm εμπρός και 330mm πίσω (συνδυάζονται με 6πίστονες δαγκάνες) θα έχουν μυρίσει προδίδοντας το βάρος. Και το πεντάλ θα έχει γίνει κάπως σπογγώδες και θα έχει κατέβει λίγο. Αλλά τότε συνειδητοποιείς ότι έχεις οδηγήσει με τρόπο τελείως ανάρμοστο για την κατηγορία και το μέγεθος του αυτοκινήτου και εκείνο όχι μόνο έχει ανταποκριθεί, αλλά στην ουσία σε έχει παρασύρει, ενώ θεωρητικά είναι κόντρα στη φύση του.

Η Audi προσφέρει για το A7 ενεργή τετραδιεύθυνση και τo ενεργό quattro sport differential για τον πίσω άξονα. Το «δικό μας» δεν διαθέτει τίποτα από τα δύο. Και δεν φαίνεται να τα έχει ανάγκη. Επίσης, μπορεί να μην έχουμε αερανάρτηση, αλλά με το σπορ πακέτο των συμβατικών ελατηρίων, το Α7 στέκεται έτσι κι αλλιώς 10 mm χαμηλότερα.

Το τιμόνι είναι άμεσο, με 2,2 στροφές από τέρμα σε τέρμα και μεταβλητό λόγο ώστε να γίνεται πιο γρήγορο όσο περισσότερο στρίβεις. Το εμπρός μέρος έχει μια ανάλαφρη αίσθηση στην είσοδο, χάρη και στο νέο μοτέρ που ζυγίζει 14 kg λιγότερο (172 kg στο σύνολο). Και δείχνει απρόσμενη προθυμία και ακρίβεια στην εντολή αλλαγής κατεύθυνσης. Το περιμένεις για μια στιγμή, όσο διαρκεί μια υποψία υποστροφής μέχρι να φορτιστεί ο εμπρός εξωτερικός τροχός. Η ουρά ελαφρώνει και το 5μετρο κουπέ τοποθετείται αρχοντικά, με ένα ουδέτερο, μετρημένο γλίστρημα που ανταμείβει τον ενθουσιασμό του οδηγού. Η ανάρτηση ελέγχει τέλεια, η κλίση είναι ελάχιστη και πολύ σπάνια θα εξελιχθεί σε αδράνεια και υποστροφή. Διαχειρίζεται με άνεση ανωμαλίες της ασφάλτου, ακόμη και σε αυτή τη φάση, υπό πίεση και εκτός ισορροπίας. Οι αντιδράσεις, χάρη και στο μεταξόνιο… λεωφορείου, είναι ήπιες και ο έλεγχος εύκολος. Η άμεση απόκριση στο γκάζι στις χαμηλές και μεσαίες προσθέτει ρυθμισιμότητα στα πατημένα, όπου και ο φυσικός του χώρος. Και κολακεύει την ευελιξία του πλαισίου στα πιο στενά και αργά κομμάτια. Το quattro sport differential λογικά θα έδινε πιο υπερστροφικά χαρακτηριστικά στην προσπάθεια να το στρίψεις με το γκάζι. Αλλά και χωρίς αυτό δεν σπρώχνει η ουρά προς την υποστροφή στην έξοδο. Ίσως απλά να θέλει λίγη περισσότερη υπομονή πριν πατήσεις δυνατά. Ή περισσότερη δουλειά στο πρώτο μισό της στροφής. Αλλά αν έχουμε φτάσει να μιλάμε για τέτοιου τύπου οδήγηση σε ένα αυτοκίνητο σχεδόν πέντε μέτρων και δύο τόνων, ο στόχος έχει ήδη επιτευχθεί για την Audi.

Αν ξεχάσεις τη φουτουριστική σχεδίαση και τεχνολογία που ενσωματώνει το A7 Sportback, και το οδηγήσεις σαν ένα κλασικό γοητευτικό σπορ GT, προσφέρει απλόχερα ευχαρίστηση. Από αυτή την άποψη, η οδηγική εμπειρία είναι ένα ταξίδι στο χρόνο. Πρόκειται για ένα αυτοκίνητο-γέφυρα που ενώνει το χθες, το σήμερα και το αύριο της αυτοκίνησης. Από τη μία ένα κλασικό quattro, που μπορείς να πλασάρεις στην είσοδο της στροφής και από την άλλη ένα… όχημα, όσο απρόσωπο κι αν ακούγεται αυτό, έτοιμο όσο λίγα σήμερα να σε ταξιδέψει μόνο του στην εποχή της αυτόνομης «οδήγησης». Με απαράμιλλη άνεση και πολυτέλεια, και στις δύο περιπτώσεις.

Τι λέει το DRIVE
Επιδόσεις και οδική συμπεριφορά σπορ αυτοκινήτου, τεχνολογία από το αύριο, πολυτέλεια και ανέσεις λιμουζίνας. Δίνει τον ορισμό του σύγχρονου γοητευτικού GT και το υλοποιεί ιδανικά για να το απολαύσουν τέσσερις (ή και πέντε) επιβάτες.

Τιμή από €89.560
Τεχνολογία 2.995cc, V6, 24v, 2x ΕΕΚσε κάθε πλευρά,μπλοκ και κεφαλή από κράμα αλουμινίου, διπλός μεταβλητός χρονισμός εκκεντροφόρων και βύθισμα βαλβίδων, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, σύστημα mildhybrid, 340PS/5.000-6.400rpm, 51kgm/1.370-4.500rpm, μετάδοση quattro, αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη8 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,1”
0-160 km/h 12,1”
0-400 m 13,4” @ 168,4km/h
0-1.000 m 24,5” @ 215,8km/h
60-160 (με αλλαγές) 9,7”
50-80 km/h 1,7”
80-110 km/h 2,3”
110-140 km/h 3,2”
Φρένα 100-0 km/h 36,3m
Τελική ταχύτητα 250km/h
Μέση κατανάλωση 10,9lt/100 km
Εκπομπές CO2 163g/km
Διαστάσεις 4.969x1.908x1.422mm
Χώρος αποσκευών 535lt
Βάρος 1.900kg
Μετρήσεις Drive, κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία