Η Veloce είναι η καλύτερη Giulia του πραγματικού κόσμου. Όσο πραγματικός είναι τέλος πάντων ο κόσμος των €53.250 στην Ελλάδα του 2018. Το δίλιτρο μοτέρ βενζίνης στην ισχυρότερη εκδοχή του βάζει τα πράγματα στη σωστή τους διάσταση. Δίνει περιεχόμενο και προσωπικότητα σε αυτό που ξέρουμε ότι είναι ένα κορυφάιο πλαίσιο, ντυμένο με ένα όμορφο αμάξωμα.

Εκτός από τα σήματα Veloce στα φτερά, η έκδοση ξεχωρίζει από το γυαλιστερό μαύρο πλαίσιο των παραθύρων και τους ελαφρώς διαφοροποιημένους προφυλακτήρες. Το εμπρός σπόιλερ ανασηκώνεται συγκλίνοντας προς το κέντρο για να συναντήσει το θυρεό, ενώ πίσω ένας μεγάλος διαχύτης και οι διπλές μπούκες της εξάτμισης δίνουν όγκο και αγριάδα στην κομψή σιλουέτα. Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική. Χαμηλή, όπως στα καλύτερα σπορ κουπέ. Με τα πόδια να απλώνονται για να συναντήσουν τα πεντάλ στο ίδιο σχεδόν ύψος με τη λεκάνη. Και το τιμόνι να ρυθμίζεται σε ύψος και απόσταση ώστε να έρθει εκεί ακριβώς που το θέλεις χωρίς να κρύβει τα όμορφα όργανα. Τα μεγάλα σταθερά αλουμινένια paddles είναι απολαυστικά στην όψη και στην αφή. Το αυτόματο 8άρι κιβώτιο είναι το μόνο διαθέσιμο για την έκδοση. Για αρχή θα μείνει στην αυτόματη λειτουργία, όπως και ο περιστροφικός διακόπτης του DNA να συνεχίσει να σημαδεύει το πρόγραμμα Normal. Ο κινητήρας γουργουρίζει διακριτικά, τόσο όσο, προδίδοντας από τα πρώτα μέτρα τις διαφορετικές προδιαγραφές του σε σχέση με τη 200άρα. Η απόκριση στο γκάζι είναι πολύ καλή και οι αλλαγές βελούδινες. Κρατά κάθε σχέση ακριβώς όσο πρέπει ώστε να αξιοποιείται η πλούσια ροπή και να κινείσαι σβέλτα χωρίς να εκτοξεύεται η κατανάλωση.

Το πέρασμα από βαθιές λακκούβες σου δίνει αρχικά την εντύπωση ότι έχασαν τη χρυσή τομή που χαρακτήριζε τη ρύθμιση της ανάρτησης στις πιο αδύναμες εκδόσεις. Ο τροχός πέφτει κάπως βαριά και με θόρυβο. Στην πορεία θα διαπιστώσεις ότι αυτό συμβαίνει μόνο με πολύ χαμηλή ταχύτητα, σχεδόν… παρκαρίσματος. Και είναι περισσότερο θέμα των run flat ελαστικών. Γιατί η αυτή καθαυτή η ανάρτηση σε κανονική οδήγηση θα σου αποδείξει ότι διαχειρίζεται εξαιρετικά τα κατσαρά, χωρίς να ταρακουνά τους επιβάτες, ενώ ελέγχει τέλεια το βάρος. Το τιμόνι είναι σχετικά ελαφρύ, αλλά έχει αυτή τη γνώριμη αίσθηση απίστευτης ακρίβειας και αμεσότητας.

Στο ταξίδι τα 150-160 km/h έρχονται σε ρυθμό ρελαντί. Ξεχασμένος, καλύπτεις εκατοντάδες χιλιόμετρα με μια καθησυχαστική αίσθηση ασφάλειας χάρη στο εξαιρετικά ευθύβολο πλαίσιο. Αλλά χωρίς να βαριέσαι. Με έναν δικό της τρόπο, σου κρατά το ενδιαφέρον. Με συντελεστή οπισθέλκουσας 0,25 και προσεγμένη ηχομόνωση, ο αεροδυναμικός θόρυβος δεν θα σε ενοχλήσει ποτέ. Ούτε η βαβούρα από την κύλιση θα περάσει στην καμπίνα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel 180 AT8 vs BMW 320d

Σήμερα βγήκαμε να οδηγήσουμε, δεν θα μιλήσουμε για πλαστικά και άλλα τέτοια πεζά πράγματα. Έτσι κι αλλιώς, τα έχουμε ξαναπεί. Στη γενική εντύπωση, η Alfa σήμερα παίζει στο ίδιο κορυφαίο επίπεδο με την BMW Σειρά 3. Το μόνο για το οποίο θα γκρινιάξουμε είναι η μία μόνο ποτηροθήκη. Ο φωτογράφος δηλαδή, που θα βάλει τον καφέ του;

Ας βάλουμε σε μια τάξη ό,τι διαβάσαμε για τις τεχνικές προδιαγραφές που κάνουν την Giulia… Veloce. Ο κινητήρας είναι ο ίδιος αλουμινένιος υποτετράγωνος με κλασικό άμεσο ψεκασμό, σχέση συμπίεσης 10,0:1 και έναν μόνο εκκεντροφόρο, στην εξαγωγή. Την εισαγωγή ελέγχει το ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα ενεργοποίησης βαλβίδων MultiAir, σε συνδυασμό με τούρμπο βεβαίως. Η πιο άγρια ρύθμιση έχει σπρώξει την κορυφή στο γράφημα της ιπποδύναμης 80 ίππους και 250 rpm ψηλότερα σε σχέση με τη «200άρα», στις 5.250 rpm. Εξίσου εντυπωσιακή είναι και η αύξηση στη ροπή, η οποία από τα 33,6 kgm στις 1.750 rpm έχει σκαρφαλώσει στα 41 kgm στις 2.250.

Η Veloce στην Ευρώπη (πλην Μ. Βρετανίας) διατίθεται αποκλειστικά 4κίνητη. Ρόλο κεντρικού έχει ένα κιβώτιο μεταφοράς με ένα σετ ενεργών συμπλεκτών. Υπό κανονικές συνθήκες όλη η ροπή καταλήγει στο ελεγχόμενο πίσω διαφορικό, αλλά όταν το σύστημα θεωρεί ότι υπάρχει ανάγκη μπορεί να στείλει ως και 60% της ροπής στο (ελεύθερο) εμπρός.

Η Alfa Romeo, η οποία έχει δώσει ιδιαίτερη έμφαση στον περιορισμό του βάρους της Giulia χρησιμοποιώντας αλουμίνιο για το καπό, τις πόρτες, τα φτερά και τους βραχίονες της ανάρτησης, υποστηρίζει ότι το συγκεκριμένο σύστημα 4κίνησης, μέρος του οποίου είναι και ο ανθρακονημάτινος κεντρικός άξονας μετάδοσης, ζυγίζει μόλις 60 κιλά.

Στην πράξη η διαφορά είναι τεράστια, όχι μόνο στους αριθμούς αλλά κυρίως στον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Ως Veloce η Giulia λάμπει. Με το πόδι στο πάτωμα, κάνει 0-100 km/h σε 5,4”, 0-160 km/h σε 13,3” και 0-200 km/h σε 24,1”. Για να επιταχύνει από τα 60 στα 160 km/h με αλλαγές χρειάζεται 10,9”. Κάνει 2,7” στη μέτρηση 80—110 km/h και 3,9” για τα 110-140 km/h. Σύγκριση με την έκδοση των 200 ίππων δεν υπάρχει, αφού στις επιταχύνσεις από στάση η μικρότερη διαφορά είναι 2,5” και ένα δευτερόλεπτο στις ρεπρίζ.

Στο δρόμο ο κινητήρας των 280 ίππων αποδεικνύεται πιο γεμάτος σε όλο το φάσμα, ακόμη και χαμηλά, παρότι θεωρητικά η ροπή βγαίνει ψηλότερα. Η απόκριση εκτός τούρμπο είναι εξίσου καλή, και παρότι η ώθηση μόλις «φουσκώσει» είναι πιο έντονη η μετάβαση είναι ομαλή.  Ανεβάζει με όρεξη στις μεσαίες, αλλά τελειώνει σχετικά νωρίς. Μετά τις 5.500 rpm δεν έχει κάτι να προσθέσει κι απλώς ανεβάζει διεκπεραιωτικά  ως τις 6.000 rpm.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio σε δρόμο και πίστα [video]

Με το μοτέρ τοποθετημένο εμπρός κατά το διαμήκη άξονα, όσο γίνεται τραβηγμένο προς την καμπίνα, έτσι ώστε να περιοριστεί το φορτίο πάνω στο νοητό άξονα των τροχών, η κατανομή βάρους αγγίζει το ιδανικό 50-50. Η ανάρτηση και στην περίπτωση της Veloce, αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και μία διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω.

Έχουμε ήδη περάσει στο πρόγραμμα Dynamic, το πιο επιθετικό πακέτο ρυθμίσεων. Το τιμόνι αποκτά λίγο καλοδεχούμενο βάρος. Και το κιβώτιο το νιώθεις να κλωτσάει στις αλλαγές, σαν να τις καρφώνει, για να φτιάξουμε ατμόσφαιρα. Στη χειροκίνητη ρύθμιση πλέον, με τις αλλαγές να γίνονται από τα απολαυστικά paddles, δεν κάνει kickdown ούτε ανεβάζει στον κόφτη. Όχι ότι πριν ήταν υπερπροστατευτικό, αλλά ειδικά τώρα δεν υπάρχει περίπτωση να σου χαλάσει χατίρι. Κατεβάζει εκεί ακριβώς που του ζητάς, είναι σίγουρα το καλύτερο του είδους μέχρι αυτή την κατηγορία χρημάτων για σπορ οδήγηση.

Το εμπρός μέρος πατά ανάλαφρα και αλλάζει κατεύθυνση αβίαστα, με τη σκέψη. Με μικρές, μετρημένες κινήσεις στο τιμόνι σημαδεύει με ακρίβεια χωρίς ποτέ να δείχνει ότι ταλαιπωρείται από αδράνεια. Το όριο είναι εξαιρετικά υψηλό, μπορείς να κουβαλήσεις πολύ φόρα στις γρήγορες στροφές. Τόσο στα τόξα μεγάλης διάρκειας όσο και στις διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης, σε γρήγορα εσάκια.

Αν κάτι πρέπει να προσέχεις είναι να μη στρίβεις το τιμόνι περισσότερο από όσο χρειάζεται, προκαλώντας ένα γλίστρημα γλυκό μεν, αρκετό όμως να ξυπνήσει το ESP που δεν απενεργοποιείται εντελώς. Και το οποίο σου κόβει τη φόρα. Όσο πιο διακριτικά θα μπορούσε, είναι η αλήθεια. Σχεδόν δεν νιώθεις το τσίμπημα στα φρένα. Μόνο η Ferrari πετυχαίνει κάτι ανάλογο, μια τόσο διακριτική παρέμβαση, που σε κρατά ασφαλή χωρίς να σκοτώνει την απόλαυση, χωρίς να σε κάνει να δείχνεις και να νιώθεις ατζαμής.

     
Ηλεκτρονικά που δεν απενεργοποιούνται και 4κίνηση: Δεν ακούγεται ο ιδανικός συνδυασμός, κι όμως… Χαμογελάς. Όσο περνά η ώρα, τόσο περισσότερο. Αν δεις το κάθε κομμάτι ξεχωριστά, έχεις λόγους να γκρινιάξεις. Το σύνολο όμως βγάζει μια αρμονία που σε παρασύρει να προσπεράσεις και απλά να επιτεθείς. Να ανεβάσεις ρυθμό, να πιέσεις περισσότερο. Η ανάρτηση ελέγχει τέλεια, εκμηδενίζοντας την κλίση, απαγορεύοντας τη βουτιά στα φρένα.  Τα οποία παρεμπιπτόντως αποδεικνύονται δυνατά σε απόδοση και αντοχή, με αρκετά γραμμικό σε λειτουργία πεντάλ. Ενώ το αυτοκίνητο είναι σφιχτό, δεν βγάζει νευρικότητα στα κατσαρά και προσγειώνεται απαλά, ακόμη κι εκεί που ο δρόμος χάνεται με πατημένη 4η. Αντιδρά τόσο φιλικά και προοδευτικά που δεν έχει καν νόημα να δοκιμάσεις με τη λειτουργία Soft, που επιτρέπει το συνδυασμό της πιο ήπιας ρύθμισης των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αμορτισέρ με τη σπορ για κινητήρα, κιβώτιο και τιμόνι. Αυτό το λίγο που μαλακώνει αποσυντονίζει το αυτοκίνητο. Κάνει το rebound πιο απότομο, ξυπνά νωρίτερα το ESP και πιο δύσκολο στόχο την κορυφή της στροφής.

Με δεδομένο ότι δεν απενεργοποιείται το ESP, η  4κίνηση ταιριάζει απόλυτα στο κόνσεπτ. Η επιπλέον πρόσφυση που εξασφαλίζει σε βοηθά να πηγαίνεις γρήγορα χωρίς να «ακουμπάς» στα ηλεκτρονικά. Λαμβάνοντας δεδομένα όπως το πλευρικό φορτίο, η θέση του γκαζιού, η γωνία του τιμονιού, κ.λπ, το σύστημα μεταβάλλει διαρκώς την κατανομή της ροπής. Μάλιστα, ακόμη κι όταν ενεργοποιείται το κεντρικό κιβώτιο μεταφοράς στέλνοντας ροπή εμπρός, ο πίσω άξονας περιστρέφεται 2,5% ταχύτερα.

Στην πράξη, αν γινόταν να παρακαμφθεί το ESP θα μιλούσαμε με τον ίδιο ενθουσιασμό που εκφραζόμαστε για το Focus RS τρίτης γενιάς. Και ίσως με ακόμη περισσότερο, αφού η Giulia έχει καλύτερο μπροστινό. Αρκεί αυτό το μικρό έστω περιθώριο ελευθερίας που αφήνει το set-up Dynamic για να το καταλάβεις. Έχει την εγγενή υπερστροφική προδιάθεση που σκοτώνει την παραμικρή υποψία υποστροφής. Εμπιστεύεσαι το μπροστινό, την πετάς με όσα στη στροφή και σε δικαιώνει. Αγγίζεις το γκάζι, η ουρά παίρνει αμέσως την εντολή χάρη στην πολύ καλή απόκριση, ανοίγει λίγο την τροχιά της και βρίσκεσαι ήδη στην έξοδο επιταχύνοντας για την ευθεία που ακολουθεί.

Τι λέει το DRIVE
Το θεϊκό πλαίσιο συνδυάζεται πλέον με έναν κινητήρα που αποδίδει πειστικά. Τα 280 άλογα απογειώνουν τις δυνατότητες του συνόλου που έχει όλα τα πρακτικά πλεονεκτήματα μιας σύγχρονης μπερλίνας ενώ προσφέρει απλόχερα οδηγική απόλαυση.

Τιμή €53.250

Τεχνολογία 1.995 cc, i4, 16v, 1 x ΕΕΚ & Multiair, μπλοκ και κεφαλή από κράμα αλουμινίου, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 280 PS/5.250 rpm, 41 kgm/2.250 rpm, αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,4”
0-160 km/h 13,3”
0-400 m 13,7” @ 162,1 km/h
0-1.000 m 25,3” @ 203,5 km/h
60-160 km/h (με αλλαγές) 10,9”
50-80 km/h 2,1”
80-110 km/h  2,7”
110-140 km/h  3,9”
Φρένα 100-0 km/h 37 m
Τελική ταχύτητα 240 km/h
Μέση κατανάλωση 10,5 lt/100 km
Εκπομπές CO2 206 g/km
Διαστάσεις 4.643 x 1.860 x 1.436 mm
Χώρος αποσκευών 480 lt
Βάρος 1.610 kg

Μετρήσεις Drive, με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία