Αρκετό καιρό μετά τη δοκιμή της στην Ιταλία, η Giulia Quadrifoglio ήρθε στις Σέρρες, απευθείας από το εργοστάσιο, αποκλειστικά για το DRIVE. Με ένα σετ ολοκαίνουργια Pirelli και το ελεύθερο να τα «τελειώσουμε» αφού ένα δεύτερο σετ περιμένει στο συνεργείο για την επιστροφή της στην Ιταλία. Οδικώς και πάλι.

Λευκή πέρλα, με ανθρακονημάτινες λεπτομέρειες όπως τα μαρσπιέ και το μικρό πτερύγιο στο χείλος του πορτμπαγκάζ. Παρκαρισμένη στο pit lane δείχνει στον φυσικό της χώρο, παρότι ταυτόχρονα βαθιά αριστοκρατική και καλόγουστη. Και νιώθουμε μια στάλα εθνική υπερηφάνεια γνωρίζοντας ότι έχει βάλει το χέρι του στο τελικό αποτέλεσμα ο φίλος μας Αλέξανδρος Λιώκης, τότε στα πρώτα του βήματα, σήμερα επικεφαλής εξωτερικού σχεδιασμού της Alfa. Η αρμονία των τριών όγκων σε κάνει να φαντάζεσαι το τέλειο ζύγισμα και το χαμηλό κέντρο βάρους. Οι μυώδεις καμπύλες αφήνουν υπονοούμενα για τη δύναμη, την οποία επιβεβαιώνουν λεπτομέρειες όπως οι επιβλητικές κόκκινες 6πίστονες δαγκάνες και τα τεράστια κεραμικά δισκόφρενα που μετά βίας καλύπτονται από τις υπέροχες σκουρόχρωμες ζάντες.

Ενώ ο Θανάσης βάζει τις GoPro και ο Αλέξης το VBox, το έξτρα μπάκετ της Sabelt με την ανθρακονημάτινη πλάτη και το μονοκόμματο προσκέφαλο, τοποθετημένο χαμηλά, βαθύ με στιβαρά πλαϊνά είναι the place to be. «Να μπω λίγο;», ρωτούν όλοι. Ενώ στην πραγματικότητα θα ήθελαν να μπουν και να εξαφανιστούν μέχρι να στραγγίξει και η τελευταία σταγόνα από το ρεζερβουάρ ή να λιώσουν (και) οι ζάντες.

Αμηχανία
Τα πόδια απλώνονται εμπρός και η πλάτη σε σχετικά όρθια θέση για να έρθει να κουμπώσει στα χέρια το μικρό σε διάμετρο, τέλεια κεντραρισμένο τιμόνι. Μια στάση που σε φέρνει σε εγρήγορση και όχι η relaxed θέση ενός GT. Το ταμπλό έχει μικρό βάθος και είναι ακουμπισμένο χαμηλά, στα γόνατα. Η οθόνη είναι μικρή και οι δυνατότητες του συστήματος infotainment έτσι κι αλλιώς κάπως… απλοϊκές για τα σημερινά δεδομένα του ανταγωνισμού, αν και τίποτα ουσιαστικό δεν λείπει. Ποιος νοιάζεται, όμως; Το μάτι πέφτει στη λωρίδα γυμνού καλογυαλισμένου ανθρακονήματος που ξεχωρίζει στη βάση του παρμπρίζ, προδίδοντας το υλικό κατασκευής του εμπρός καπό -και της οροφής. Καταλαβαίνεις τώρα γιατί έχει φτιαχτεί αυτό το αυτοκίνητο;

Tα ακροδάχτυλα αγγίζουν διερευνητικά τα μεγάλα, σταθερά αλουμινένια paddles και το βλέμμα χάνεται στον κάπως vintage πίνακα οργάνων πριν ο αντίχειρας πιέσει το κόκκινο κουμπί που θα ξυπνήσει τον V6 με τις καταβολές από το Maranello. Αν είναι κρύος, σπάει τη σιωπή με ένα βραχνό, βαθύ ρόγχο. Όταν είναι ζεστός, περνά απαρατήρητος, απογοητεύοντας λίγο τους δεκάδες φίλους Alfisti που έχουν έρθει από νωρίς στην πίστα για να τη δουν από κοντά και να μας κάνουν παρέα.

Τα λεπτά κυλούν λες και κανείς δεν βιάζεται να βάλουμε το αυτοκίνητο στην πίστα. Όσο συνεχίζουν να παιδεύονται με τις βεντούζες και τα καλώδια για να προσαρμόσουν τον εξοπλισμό, αλλάζοντας κάθε τόσο γνώμη για το «πού είναι καλύτερα;», αρχίζουν να πέφτουν τα στοιχήματα για το χρόνο. Και ο πήχης μπαίνει πολύ ψηλά (ή χαμηλά, όπως το βλέπει κανείς). Με σημείο αναφοράς το 1’ 32” που είχαμε κάνει με τη BMW M2 και το μυαλό στην πολλά υποσχόμενη εμπειρία που είχαμε πριν ενάμιση περίπου χρόνο στα βουνά της νότιας Γαλλίας (λογικά έχετε ήδη δει το σχετικό video), κάποιοι προέβλεψαν ότι μπορεί ακόμη και να σπάσει το 1’ 30”.

Διερευνητικά
Το λαμπάκι που αναβοσβήνει στο ταμπλό προδίδει τη λειτουργία του ESP, καθώς η Giulia βγαίνει από την τελευταία στροφή του γύρου εξόδου και ορμά προς την ευθεία, δικαιώνοντας την επιλογή να μην επιτεθούμε από τον πρώτο γύρο. Με σεβασμό στο αυτοκίνητο και στο «πρότζεκτ», στο γεγονός ότι άνθρωποι της ελληνικής FCA εγγυήθηκαν προσωπικά έτσι ώστε η ντίβα να έρθει στην πίστα «μας», η προσέγγιση επιβάλλεται να είναι συντηρητική. Η πρώτη απόπειρα θα γίνει με το πρόγραμμα Dynamic, αφήνοντας για το τέλος μια προσπάθεια με λίγο περισσότερο ρίσκο, στο Race Mode με το ESP απενεργοποιημένο.

Το 8άρι ZF αλλάζει τις ταχύτητες κάπως… ξενέρωτα, καθώς τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν με καταιγιστικό ρυθμό. Το αδιάφορο ρελαντί εξελίσσεται σε έναν βαθύ μπάσο αναβρασμό, ο οποίος βγαίνει περισσότερο από την εξάτμιση παρά από το ίδιο το μοτέρ. Γι’ αυτό και απ’ έξω ο ήχος έχει περισσότερο «χρώμα» από αυτόν που γεμίζει την καμπίνα.

Το φρενάρισμα για την πρώτη στροφή είναι σταθερό. Η μικρή διαδρομή του πεντάλ που στερεί κάτι από την προοδευτικότητα που ψάχνεις στο δρόμο, εδώ λειτουργεί καθησυχαστικά για την αυτοπεποίθηση που θέλεις σε ένα φρενάρισμα από σχεδόν 220 km/h. Τα πιάνει, αβίαστα. Λίγο πριν από την ταμπέλα των 150 μέτρων, ακόμη και χωρίς καλή έξοδο από την Κ15. Και κάπου εδώ κλείνει η συζήτηση για το αν όντως φαίνεται να έχει 500+ ίππους. Η οποία ξεκινά από το γεγονός ότι δεν έχει έκρηξη στις μεσαίες, όπως ένας κλασικός τούρμπο. Αν κάτι χαρακτηρίζει αυτό το μοτέρ είναι η γραμμικότητα. Δεν το έχουν κάνει σημαία, όπως στη Ferrari. Αλλά και αυτός λειτουργεί περισσότερο σαν ατμοσφαιρικός, με τη δύναμη απλωμένη σε ένα ευρύ φάσμα, δίνοντας έμφαση στο στροφάρισμα ως τις 7.300 rpm.

Η ανάρτηση προφανώς ελέγχει άψογα το βάρος και η κλίση είναι μικρή. Το τιμόνι εκτός από πολύ γρήγορο είναι μάλλον και πιο ελαφρύ από όσο θα ήθελες. Το εμπρός σύστημα αντιδρά ακαριαία, όπως περιμένεις από την προηγούμενη εμπειρία με την κόκκινη Quadrifoglio αλλά και από κάθε Giulia. Λίγο πριν από την κορυφή της Κ2 ωστόσο, μια ταλάντωση της ουράς δείχνει ότι το αυτοκίνητο μπορεί και καλύτερα, υπενθυμίζοντας ότι δεν έχεις εξαντλήσει άλλωστε τις δυνατότητες του set-up. Κινείσαι γρήγορα, αλλά… Σχεδόν κάθε σπορ μπερλίνα θα μπορούσε να κινηθεί έτσι και να μεταφέρει αυτή τη μάλλον συμβατική αίσθηση.

Συνήθως τα μοντέλα εξελίσσονται και λανσάρονται από κάτω προς τα πάνω. Από την 320i στην M3, από τη C 200 στην AMG 63 κ.λπ. Η Alfa το έκανε ανάποδα –το τραβάει το όνομα φαίνεται, καθώς η Giulia 1600 και η ΤΙ Super των ’60s παρουσιάστηκαν πριν από τη βασική 1.300άρα. Η Giulia δημιουργήθηκε εξ αρχής για να γίνει Quadrifoglio. Η απόλυτη σπορ μπερλίνα. Γι’ αυτό και από το ψαγμένο πλαίσιο της Giulia περιμένεις κάτι παραπάνω, κάτι διαφορετικό.

Αντίστροφα
Το οποίο έρχεται περιστρέφοντας άλλη μια φορά προς τα δεξιά τον περιστροφικό διακόπτη του D.N.A., μέχρι να ανάψει η ένδειξη Race. Το ESP απενεργοποιείται και την ίδια στιγμή, on line με το Maranello, «φορτώνει» ρυθμίσεις Ferrari για τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, το διαφορικό και το σύστημα torque vectoring.

Ένα ρίγος διαπερνά ξαφνικά όλο το αυτοκίνητο και ηλεκτρίζει την ατμόσφαιρα στην καμπίνα. Η ένταση μεταφέρεται από το σφιχτό μπάκετ στο σώμα, από το τιμόνι και το γκάζι με αντίστροφη πορεία περνά στο μυαλό. Και σε βάζει στη διαδικασία να την οδηγήσεις ανάλογα. Η απόκριση του μοτέρ γίνεται ακριβέστερη, τα σκασίματα της εξάτμισης συχνότερα και πιο δυνατά, οι αλλαγές πιο έντονες. Μα κυρίως, αυτό που αλλάζει είναι ο τρόπος που η ανάρτηση ελέγχει το αμάξωμα και το πώς η δύναμη περνά στο δρόμο, έτσι ώστε από στροφή σε στροφή να κάνει 80-110 km/h αστραπιαία, σε μόλις 1,6”. Και 60-160 km/h σε 5,9”.

Η κλίση είναι ακόμη μικρότερη, η αντίδραση στην είσοδο της στροφής ακόμη πιο κοφτερή. Πρέπει να κοιτάζεις εκεί που θέλεις να πας για να μη σε ξαφνιάσει με την αμεσότητα που θα εγκαταλείψει την ευθεία και θα στραφεί προς την κορυφή. Η ταλάντωση εκείνη μεταξύ Κ1-Κ2 έχει σβηστεί, το πέρασμα είναι σταθερό, η εμπιστοσύνη στο μέγιστο.

Αυτό που περιμένεις από μια σπορ μπερλίνα 1.600 κιλών με την κλασική διάταξη κινητήρα-μετάδοσης και απενεργοποιημένα τα ηλεκτρονικά είναι να τοποθετείται και να στρίβει με τη μεταφορά βάρους. Και εκεί πρέπει να βρεις τη χρυσή τομή, διότι είναι εύκολο να παρασυρθείς οδηγώντας υπερστροφικά, πράγμα που κοστίζει σε λάστιχο και χρόνο, όσο ευχάριστο κι αν είναι. Εδώ τα πράγματα είναι διαφορετικά. Το torque vectoring δαγκώνει επιθετικά τα φρένα της εσωτερικής πλευράς, βοηθώντας το αυτοκίνητο να κλείσει προς την κορυφή. Και αμέσως, τσιμπάει τα φρένα της εξωτερικής πλευράς για να μην επιτρέψει την εξέλιξη του φαινομένου σε υπερστροφή τοποθέτησης, στην είσοδο. Έτσι έχεις ένα αυτοκίνητο απόλυτα ουδέτερο, με ό,τι καλό ή όχι και τόσο βολικό αυτό συνεπάγεται.

Αντίστοιχα ουδέτερη είναι η συμπεριφορά και στην έξοδο. Με τα Pirelli ζεστά, η ουρά θα παραμείνει πεισματικά κολλημένη στην άσφαλτο της πίστας των Σερρών μεταφράζοντας σε επιτάχυνση μέχρι και τελευταίο από τα 600 Nm. Γίνεται ακόμη πιο εντυπωσιακό στα ξακρίσματα, με τον έναν τροχό πάνω στο κερμπ ή ακόμη και στο χορτάρι. Στο όριό της οδηγείται με μικρές, χειρουργικές διορθώσεις, 1/4 της στροφής του τιμονιού ανάποδο το πολύ. Η εντυπωσιακή πόζα θα προκύψει μόνο αν την προκαλέσεις. Επειδή δεν ελαφρώνει από τη μεταφορά βάρους, το ξεκόλλημα από το (πολύ) γκάζι είναι κάπως απότομο. Αλλά το μακρύ μεταξόνιο και το πολύ γρήγορο τιμόνι (και το διαφορικό, εννοείται) σε βοηθούν να προλάβεις την ουρά και να κρατήσεις την πάντα απολαυστικά για πολλά μέτρα.

Ο πρώτος γύρος στο 1’ 32” 8 δεν ανταποκρίνεται στις προσδοκίες μας αλλά ούτε και στην αίσθηση. Το αυτοκίνητο είναι εκπληκτικό, αλλά ο χρόνος δεν προκύπτει. Οπότε το καλύτερο που έχεις να κάνεις πριν δοκιμάσεις ξανά, είναι ένας γύρος cool down για το αυτοκίνητο και το μυαλό, και ένα τσεκάρισμα στις πιέσεις των ελαστικών.

Με τρόπο
Προσπαθώντας με περισσότερη φόρα παντού, αυτή η σταθερότητα του πίσω μέρους εξελίσσεται σε… παραξενιά. Μια ιδιαιτερότητα της οδικής συμπεριφοράς που δυσκολεύει την προσπάθεια να πάρεις από το σύνολο αυτό που καταλαβαίνεις… Αυτό που φαίνεται ότι έχει να δώσει. Από ένα σημείο και ύστερα, η ουρά σπρώχνει το εμπρός μέρος στην υποστροφή.

Από την Κ2 ως τα φρένα της Κ5, εκεί που το αυτοκίνητο πρέπει να επιταχύνει διαρκώς με στριμμένους τους εμπρός τροχούς, δεν έχεις και πολλά να κάνεις εκτός από υπομονή και αυτοσυγκράτηση. Στην αργή Κ5, στη μέτρια Κ10 και στην Κ11 που στρίβεις με trail braking, μπορείς να φορτίσεις περισσότερο το εμπρός μέρος για να μεγιστοποιήσεις την πρόσφυση φρενάροντας δυνατά και απότομα, προκαλώντας τη μεταφορά βάρους κατά τον διαμήκη άξονα. Η δύναμη και η αντοχή των κεραμικών δίσκων εμπνέουν εμπιστοσύνη για κάτι τέτοιο. Μπορείς να τραβήξεις το σημείο φρεναρίσματος τουλάχιστον δέκα μέτρα πιο μέσα από εκεί που το ορίζει ο φόβος. Και ύστερα να μπεις επιθετικά στο γκάζι, ακόμη και με μία κάτω, για να αναγκάσεις την ουρά να βοηθήσει το αυτοκίνητο να κοιτάξει από νωρίς την έξοδο στη σωστή γωνία.

ΔEITE AKOMH Time Attack: Τρεις οδηγοί, τρία αυτοκίνητα, ένας κριτής [video]

Ο δικός μου χρόνος έπεσε στο 1’ 32” 48, ενώ στη συνέχεια ο Παναγιώτης Χαλάτσης, φίλος μας, αγωνιζόμενος και εκπαιδευτής οδηγών για σπορ και αγωνιστική οδήγηση, εφαρμόζοντας την παραπάνω θεωρία στην πράξη ακόμη καλύτερα, πέτυχε 1’ 31” 5. Πρέπει να σημειωθεί ότι για πρώτη φορά ύστερα από την ασφαλτόστρωση της πίστας των Σερρών, είχαμε και πάλι πολύ γρήγορη και έντονη φθορά ελαστικών. Ίσως και η συγκεκριμένη γόμα της Pirelli, ειδικά εξελιγμένη για την Quadrifoglio, να είναι υπερβολικά μαλακή για τη μάλλον τραχιά άσφαλτο της συγκεκριμένης πίστας. Το θέμα είναι πως όταν καταλάβαμε τι έπρεπε να κάνουμε, δεν είχαμε πλέον λάστιχα. Αναλαμβάνουμε την ευθύνη…

Με τη γλώσσα των αριθμών

Δεν έχουμε μετρήσει την BMW M3, οπότε η μόνη σύγκριση που μπορούμε να κάνουμε είναι μεταξύ των δύο διαφορετικών προσεγγίσεων στην οδήγηση. Οι διαφορές είναι μικρές αλλά ουσιώδεις. Ο Παναγιώτης ορμάει πιο θαρραλέα στην Κ1 και κάνει ένα στιγμιαίο «άσε» πριν την Κ2, φορτίζοντας το εμπρός μέρος. Αυτό βοηθά το αυτοκίνητο να κρατήσει περισσότερη φόρα ως τα φρένα της Κ5. Στην Κ10 φτάνει πολύ επιθετικά, καθυστερεί τα φρένα αλλά το παρακάνει και η Giulia υποστρέφει, χάνοντας αρκετή από τη φόρα της αφού πέφτει ως τα 65 km/h, ενώ ο Μιχάλης κρατά πάνω από 79.
Η προσέγγιση των δύο οδηγών είναι πολύ διαφορετική στο τελευταίο σύμπλεγμα της πίστας, στις Κ14-Κ15. Όμως η διαφορά χρόνου μεταξύ των δύο περασμάτων δεν ξεπερνά το 1 δέκατο, ενώ η μέγιστη ταχύτητα στο τέλος της ευθείας είναι ίδια, λίγο πάνω από τα 223 km/h. Ή αλλιώς, 12 km/h πάνω από την M2 που είχε γράψει χρόνο 1’ 31” 95 και 9 km/h κάτω από το R8 Spyder, που είχε γυρίσει στο 1’ 29” 06 (δείτε το αντίστοιχο άρθρο εδώ).

Alfa Romeo Qiulia Quadrifoglio
Κινητήρας 2.891 cc, V6 90^ο, 24v, άμεσος ψεκασµός, δύο τούρµπο, 510 PS/6.500 rpm, 600 Νm/2.500-5.000 rpm
Μετάδοση Πίσω, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό, αυτόµατο οκτώ σχέσεων
Ανάρτηση εµπρός/πίσω Διπλά ψαλίδια/πολλαπλοί σύνδεσμοι, ηλεκτρονικά ελεγχόµενα αµορτισέρ
Φρένα εµπρός/πίσω Κεραµικοί αεριζόµενοι δίσκοι, 360 mm με 6πίστονες/350 mm με 4πίστονες δαγκάνες
Διαστάσεις 4.639 x 2.024 x 1.426 mm
Μεταξόνιο 2.820 mm
Μετατρόχιο εµπρός/πίσω 1.555/1.607 mm
Λάστιχα εµπρός/πίσω Pirelli P Zero Corsa AR, 245/35 R19–285/30 R19
Βάρος 1.580 kg (κατασκευαστή)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,4” 0-160 km/h 8,5” 0-400 m 12,3” @ 196,3 km/h 60-160 km/h 5,9” 80-110 km/h 1,6” 110-140 km/h 2,0” 100-0 km/h 32,5 m Τελική ταχύτητα 307 km/h
Μετρήσεις DRIVE, στην ευθεία των Σερρών

φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης