Τα plug-in hybrid προσφέρουν αδιαµφισβήτητα χαµηλή κατανάλωση σε µεικτές συνθήκες οδήγησης. Συνδυάζοντας την ηλεκτρική ενέργεια των µπαταριών τους µε τη βενζίνη, µιας και κατά κανόνα το θερµικό µέρος τους είναι ένας βενζινοκινητήρας.

Τα τελευταία χρόνια µάλιστα είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρουσες εναλλακτικές ως εταιρικά αυτοκίνητα έχοντας αρχίσει να καταποντίζουν τα ντίζελ. Μια µεταστροφή στις εταιρικές επιλογές, καθώς τα PHEV επωφελoύνται από τις φοροελαφρύνσεις που ισχύουν για όσα κοστίζουν λιγότερο από €40.000 προ φόρων και εκπέµπουν έως 50 g CO₂/km.

Επιπλέον, τη δεδοµένη στιγµή δεν περιορίζονται από τα νέα µέτρα του Δακτυλίου για το κέντρο της Αθήνας, απολαµβάνοντας τα οφέλη των ηλεκτρικών. Τι συνεπάγεται όµως στην πράξη η χρήση ενός plug-in hybrid και πόσο διαφορετική µπορεί να είναι η συµβίωση σε σχέση µε ένα συµβατικό µοντέλο;

Αν έχεις πρίζα διάβαινε
Όπως στα ηλεκτρικά µοντέλα έτσι και στα plug-in hybrid, η χρήση τους έχει -σε πολύ µικρότερο βαθµό βέβαια- κάποιες ειδικές παραµέτρους. Για παράδειγµα είναι απαράβατος κανόνας πως για να εκµεταλλευθείς στο µέγιστο αυτά που σου προσφέρει η τεχνολογία τους, χρειάζεσαι πρόσβαση σε πρίζα.

Αντίθετα µε τα ηλεκτρικά όµως που χρειάζεται ειδικός φορτιστής για να έχει νόηµα η συζήτηση, εδώ αρκεί και µια απλή οικιακή παροχή αφού η µπαταρία είναι πολύ µικρότερη και φορτίζει ασύγκριτα γρηγορότερα. Σε γενικό πλαίσιο µια φόρτιση διαρκεί περίπου πέντε ώρες. Οπότε πολλά από τα «ηλεκτρικά προβλήµατα» λύνονται και δεν υπάρχει ούτε καν η έννοια του range anxiety, το άγχος της αυτονοµίας, δηλαδή. Τα plug-in hybrid µπορούν να κινηθούν ακόµα και χωρίς καθόλου ενέργεια στους συσσωρευτές τους, καταναλώνοντας ορυκτό καύσιµο. Όµως δεν είναι αυτός ο στόχος.

Ποιος είναι ο ενδεδειγμένο τρόπος χρήσης των επαναφορτιζόμενων υβριδικών ή αλλιώς plug-in hybrid;

Για να βάλουµε τα πράγµατα σε µια τάξη και να δούµε τι σηµαίνουν στην πράξη τα διαφορετικά προγράµµατα λειτουργίας των plug-in hybrid, κάναµε µε το νέο Volkswagen Golf GTE των 245 ίππων το εξής «πείραµα»: Μέσα από µια επαναλαµβανόµενη διαδροµή που αποτελείτο από 40% εθνική, 30% πόλη και 30% δρόµους της περιφέρειας, µετρήσαµε την κατανάλωση ρεύµατος και βενζίνης µε όλα τα προγράµµατα, οδηγώντας µε κανονικό ρυθµό. 

Αρχίσαµε µε το πρόγραµµα EV, επαναλάβαµε µε το Hybrid ξεκινώντας µε 100% πληρότητα µπαταρίας, ενώ η άδεια µπαταρία στη συνέχεια φορτίστηκε από τον 1.400άρη κινητήρα TSI (πρόγραµµα Charge). 

Για το τέλος κάναµε κι άλλον έναν κύκλο µε το πρόγραµµα Hold, µε «εντολή» για διατήρηση της µπαταρίας στο 50%. Όλες οι µετρήσεις έγιναν σε κύκλο 100 km, µε εξαίρεση φυσικά την EV, αφού η ακτίνα δράσης δεν επαρκεί για κάτι τέτοιο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Συγκρίνουμε PHEV: Audi A3 vs Mercedes-Benz A-Class

Αµιγώς ηλεκτρική οδήγηση (EV)
Σε αυτές τις συνθήκες, το Golf, τουλάχιστον θεωρητικά, κινείται εντελώς ηλεκτρικά µε ταχύτητα έως και 130 km/h. Στην πράξη εµείς διανύσαµε συνολικά 66 χιλιόµετρα εκ των οποίων τα 57 έγιναν µε αποκλειστική χρήση ηλεκτρικής ενέργειας -από τη γεµάτη µπαταρία αλλά και όση ανέκτησε το σύστηµα κατά την πέδηση. Για ακατανόητους σε εµάς διαχειριστικούς λόγους του συστήµατος, ο κινητήρας βενζίνης πήρε εµπρός κάποιες φορές σε αυτή την απόσταση. 

Και λέµε «ακατανόητους» διότι δεν αντιµετωπίζαµε κάποια από τις τρεις περιπτώσεις που αυτό προβλέπεται σύµφωνα µε το εγχειρίδιο χρήσης του αυτοκινήτου: Όταν δεν υπάρχει αρκετή µπαταρία, όταν ξεπεράσεις τα 130 km/h και όταν η θερµοκρασία της µπαταρίας είναι µικρότερη των 10 ^οC.

Όπως και να έχει, το Golf GTE κατανάλωσε 14 kWh γι’ αυτά τα 57 km, κάτι που αναγωγικά µεταφράζεται πως καταναλώνει 24,6 kWh/100. Να σηµειώσουµε εδώ δε, πως σύµφωνα µε την Volkswagen, η ηλεκτρική αυτονοµία του Golf GTE στο πρωτόκολλο WLTP, ανέρχεται στα 64 km µε χωρητικότητα µπαταριών 13 kW και µέση κατανάλωση ενέργειας 14,2 kWh/100 km.

Υβριδική λειτουργία (Hybrid)
Σε αυτή την επιλογή, το Golf χρησιµοποιεί αρχικά τον ηλεκτροκινητήρα για την κίνησή του, µε τον TSI να υποβοηθά όποτε αυτό απαιτείται από το φορτίο, αλλά και για τη στιγµιαία ενίσχυση της απόδοσης. Στον κύκλο των 100 km έχοντας πρώτα φορτίσει στο 100% την µπαταρία, το υβριδικό σύστηµα κατανάλωσε όλη την ηλεκτρική ενέργεια. Διατηρώντας πάντα ένα µικρό ποσοστό που προκύπτει από την ανάκτηση ενέργειας κατά το φρενάρισµα ή σε συνθήκες cruising, για να είναι διαθέσιµο όποτε χρειαστεί επιπλέον ώθηση. 

Αυτό σηµαίνει πως το 53% επί του συνόλου της διαδροµής καλύφθηκε µε την παράλληλη η και αποκλειστική χρήση ηλεκτρικής ενέργειας. Λειτουργία που µας έδωσε µέση κατανάλωση βενζίνης 4,3 lt και 13,5 kWh για τα 100 km της δοκιµής µας. Σύµφωνα δε µε τον υπολογιστή του αυτοκινήτου, αυτό το ποσοστό των 53% αντιστοιχεί σε 54 km απόστασης, µε την µπαταρία να δίνει ακόµα ένα χιλιόµετρο.

Διατήρηση φόρτισης µπαταρίας (Ηold)
Σε αυτή την λειτουργία ο οδηγός µπορεί να επιλέξει το επίπεδο στο οποίο θέλει να διατηρηθεί η µπαταρία, προκειµένου να χρησιµοποιηθεί αργότερα. Πρόκειται ουσιαστικά για λειτουργία ίδια µε την αυτόµατη υβριδική: Ακόµα κι αν υπάρχει ενέργεια στην µπαταρία, ουσιαστικά η χρήση της είναι απαγορευµένη. Από το µενού λοιπόν επιλέξαµε να διατηρηθεί στο 50%, οπότε θα µπορούσε να χρησιµοποιηθεί µόνο όση ενέργεια προέκυπτε από ανάκτηση.

Υπό αυτές τις συνθήκες, το plug-in hybrid Golf GTE έδωσε µέση κατανάλωση βενζίνης 7,0 lt/100 km και ανακτήθηκε ηλεκτρική ενέργεια αρκετή για να γίνουν τα επτά από τα 100 km του κύκλου µέτρησης. Αυτό σηµαίνει πως ουσιαστικά υπάρχει πάντα ηλεκτρικό απόθεµα για να χρησιµοποιήσεις ακόµα και χωρίς να «ροκανίζεις» την µπαταρία.

Αύξηση ποσοστού φόρτισης µπαταρίας (Charge)
Έχοντας αδειάσει την µπαταρία, επαναλάβαµε τη διαδροµή, αυτή τη φορά επιλέγοντας το πρόγραµµα φόρτισης. Μέσα από το σχετικό µενού, ο οδηγός µπορεί να επιλέξει και µέχρι ποιο ποσοστό επιθυµεί να φορτίσει η µπαταρία, παράγοντας ρεύµα κυρίως από τον θερµικό κινητήρα που λειτουργεί ως γεννήτρια και δευτερευόντως από την ανάκτηση κατά την πέδηση. Εµείς επιλέξαµε να φορτίσουµε πλήρως την µπαταρία, κάτι που βέβαια δεν στάθηκε δυνατό στα 100 km του κύκλου. 

Σε αυτά, το Golf GTE ανέκτησε το 45% της χωρητικότητας των µπαταριών του, µε τη µέση κατανάλωση του κινητήρα βενζίνης να επιβαρύνεται σηµαντικά σε αυτή την περίπτωση, φτάνοντας στα 9,0 lt/100. Με απλά λόγια, εάν υποθέσεις πως θέλεις να κάνεις ηλεκτρικά 50 km, στην περίπτωση που φορτίζεις από την πρίζα αυτό θα σου κοστίσει €1,36, ενώ εάν φορτίσεις µέσω του θερµικού κινητήρα θα σου κοστίσει €8!

Διά ταύτα 
Από τα παραπάνω καθίσταται σαφές πως η ενδεδειγµένη χρήση των plug-in hybrid είναι όταν συνδυάζουν την ηλεκτρική ενέργεια της µπαταρίας µε τον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Για να γίνει αυτό, βασική προϋπόθεση είναι να υπάρχει αρκετή ενέργεια αποθηκευµένη στην µπαταρία. Ωστόσο για να είναι συµφέρον όλο αυτό, είναι ξεκάθαρο πως πρέπει να φορτίζεται από εξωτερική πηγή. Σε αντίθετη περίπτωση, χρησιµοποιώντας δηλαδή τον θερµικό κινητήρα ως γεννήτρια, η κατανάλωση ξεπερνά ακόµα και εκείνη ενός αντίστοιχου συµβατικού µοντέλου βενζίνης. Και αυτό προφανώς δεν είναι η σωστή λογική, ούτε για την τσέπη αλλά κυρίως ούτε για το περιβάλλον. 

*Oι τιµές προκύπτουν από το κόστος ανά κιλοβατώρα του οικιακού τιµολογίου Γ1 της ΔΕΗ µε κατανάλωση από 0-2.000 kWh μηναίως και χωρίς πάγια τέλη (€0,11058/ kWh), ενώ η τιµή βενζίνης αφορά τη µέση τιµή αµόλυβδης 95 RON στις 12/11/21 (€1,775/ lt).