Δεν είναι λίγοι αυτοί που στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα διαβλέπουν το βιώσιμο μέλλον των οδικών μετακινήσεων. Αναμφισβήτητα όμως, πολύ περισσότεροι αδυνατούν να κατανοήσουν τη νεωτεριστική φύση των BEV. Οι διαφορές στην αρχή λειτουργίας ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης συγκριτικά με ένα ηλεκτρικό μοτέρ είναι χαώδεις. Και δεν είναι ο τρόπος οδήγησης που φέρνει τη σύγχυση. Πολύ περισσότερο είναι ο ίδιος ο τρόπος ζωής που θα πρέπει να μετασχηματιστεί με βάση τα νέα δεδομένα.

Aπαρνηθήκαμε τον κύκλο WLTP και ορίσαμε το δικό μας πρότυπο μέτρησης. Πήραμε λοιπόν πέντε ενδεικτικά BEV, τα δοκιμάσαμε σε διαφορετικές συνθήκες και ευπειθώς αναφέρουμε.

Για να τοποθετήσουμε το όλο ζήτημα σε μία ρεαλιστική βάση, θα πρέπει κάποια στιγμή η κοινωνία να συμφωνήσει -και οι υποδομές να υποστηρίξουν- πως εφεξής δεν θα πρέπει να σταματάμε για να φορτίσουμε -όπως γίνεται σήμερα στα πρατήρια υγρών καυσίμων, αλλά να φορτίζουμε όσο είμαστε σταματημένοι. Στο σπίτι, στη δουλειά και στα ψώνια. Αρκετά όμως με αυτό. Ανάλογες αναλύσεις έχουμε δημοσιεύσει πολλάκις στις σελίδες μας, τις χάρτινες αλλά και τις ψηφιακές του drive.gr. Στην προκειμένη περίπτωση αποφασίσαμε να αναλάβουμε δράση και να ρίξουμε φως σε ένα από τα πιο θολά σημεία της ηλεκτροκίνησης, στην κατανάλωση κατά την οδήγηση σε πραγματικές συνθήκες.

BEV vs συμβατικά
Ξεκινώντας από τα βασικά, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν χρησιμοποιεί υγρά καύσιμα αλλά ηλεκτρική ενέργεια, την οποία προμηθεύεται από το δίκτυο ηλεκτροδότησης. Ως εκ τούτου, η κατανάλωσή του δεν μετριέται σε lt/100 km αλλά σε kWh/100 km. Και όπως κάθε συμβατικό αυτοκίνητο έχει διαφορετικής χωρητικότητας ρεζερβουάρ, έτσι και τα ηλεκτρικά φέρουν διαφορετικούς συσσωρευτές. Συνήθως από 35 έως και 100 kWh, οπότε εύκολα καταλήγουμε στο συμπέρασμα πως όσο πιο μεγάλη η μπαταρία τόσο μεγαλύτερη και η αυτονομία. 

Μέχρις εδώ όλα καλά. Πώς όμως μεταβάλλεται η κατανάλωση με βάση τις συνθήκες κίνησης; Αυτό είναι και το βασικό ζήτημα, καθώς οι ενεργειακές απαιτήσεις των EV δεν συμβαδίζουν απαραίτητα με αυτές των θερμικών αυτοκινήτων. Για παράδειγμα, ενώ ένα τυπικό μοντέλο στην εθνική μπορεί να ταξιδέψει με μία 6η και χαμηλές στροφές, διατηρώντας πολύ χαμηλή κατανάλωση, στα ηλεκτρικά ισχύει το αντίθετο. Η υψηλή ταχύτητα εκτινάσσει την κατανάλωση, ενώ η κίνηση στην πόλη αποδεικνύεται η πλέον οικονομική!

Σας μπερδέψαμε; Ας προσθέσουμε ορισμένες επιπλέον παραμέτρους ώστε να αποκτήσουμε μία πιο ολοκληρωμένη εικόνα. Ένα BEV έχει εξ ορισμού μεγαλύτερο βάρος -άρα και αδράνεια- από τα συμβατικά, καθώς οι μπαταρίες ενίοτε ξεπερνούν και τα 500 kg. Με δεδομένο μάλιστα πως δεν προκύπτει από κάπου έκλυση θερμότητας (όπως σε ένα θερμικό μοτέρ) όταν το χειμώνα θέλουμε να ζεσταθούμε, θα πρέπει να λειτουργήσουμε ηλεκτρικές αντιστάσεις. Αυτές επιβαρύνουν την κατανάλωση περισσότερο από 20%, ακόμα και εάν μιλάμε για μοντέλο εφοδιασμένο με αντλία θερμότητας.

Στον αντίποδα, ο περιορισμός των αναγκών ψύξης του συστήματος κίνησης επιτρέπει στους σχεδιαστές να βελτιστοποιήσουν την αεροδυναμική οπισθέλκουσα του αυτοκινήτου. Ένας ηλεκτροκινητήρας έχει πολύ υψηλότερο βαθμό απόδοσης από ένα θερμικό μοτέρ και πάντα θα έχει, όσο κι εάν καταφέρουν να εξελιχθούν τα τελευταία. Και μάλιστα το νούμερο της ισχύος δεν δείχνει να πηγαίνει απαραίτητα χέρι χέρι με την κατανάλωση. Επιπρόσθετα, μπορεί να αξιοποιεί ένα σημαντικό ποσοστό της κινητικής ενέργειας κατά την πέδηση, επαναφορτίζοντας το συσσωρευτή.

Άρα, πού καταλήγουμε; Ότι τα ηλεκτρικά οχήματα κάνουν μόνο για πόλη, όπου μπορούν να κερδίζουν από τις χαμηλές ταχύτητες και το σταμάτα ξεκίνα; Αυτό δείχνει μεν μία τάση, χωρίς όμως να είναι ακριβές. Ναι, υπάρχουν BEV που κάνουν μόνο για πόλη, όπως ταυτόχρονα υπάρχουν και άλλα, με αυτονομία πολύ μεγαλύτερη. Και αυτό ακριβώς θα εξετάσουμε παρακάτω. Θα πάρουμε πέντε μοντέλα, από διαφορετικές κατηγορίες, με διαφορετική ισχύ και χωρητικότητα συσσωρευτή, τα οποία θα υποβάλλουμε σε ένα δικό μας κύκλο δοκιμών. Απόλυτα ρεαλιστικό, όπως θα έβγαινε από την καθημερινότητα ενός μέσου οδηγού.

Η διαδικασία της μέτρησης
Για να μπορέσουμε να έχουμε μία όσο το δυνατό πιο ολοκληρωμένη εικόνα από τις ενεργειακές απαιτήσεις ενός εκάστου αυτοκινήτου, αποφασίσαμε να σχεδιάσουμε ένα μικτό πεδίο δοκιμής, συνολικής απόστασης 132 km, το οποίο αποτελείται από τέσσερις διαδοχικές φάσεις.

Η πρώτη εξ αυτών αφορά την κίνηση στο εθνικό οδικό δίκτυο. Συγκεκριμένα επιλέξαμε το κομμάτι του Ε75, από τη λεωφόρο Αθηνών έως και την έξοδο της Μαλακάσας. Μιλάμε για ένα τμήμα μήκους 37,5 km, στο οποίο κινηθήκαμε με 120-130 km/h -κατά το δυνατό, με το default οδηγικό πρόγραμμα και τον κλιματισμό στην αυτόματη λειτουργία, ρυθμισμένο στους 21 ^oC.

Η δεύτερη φάση περιλάμβανε οδήγηση σε δίκτυο της περιφέρειας. Ένα τμήμα 26,8 km, από τη Μαλακάσα μέχρι στον Ωρωπό, το οποίο κατόπιν περνούσε από το Μαρκόπουλο και κατέληγε στον Κάλαμο. Εκεί η προσομοίωση είχε στόχο τη μέγιστη οικονομία, οπότε όπου μπορούσαμε να εκμεταλλευτούμε προγράμματα Eco και βαθμίδες ανάκτησης της ενέργειας, το κάναμε. Φυσικά κινούμενοι χωρίς κλιματισμό και με χαμηλή ταχύτητα που δεν ξεπερνούσε τα 60-70 km/h.

Η τρίτη φάση ξεκινούσε από τον Κάλαμο και κατέληγε στη Σταμάτα, μέσω του Βαρνάβα και του φράγματος Μαραθώνα. Άλλα 43,1 km περιφερειακού δικτύου, τα οποία έγιναν όμως με κλιματισμό, ρυθμίσεις normal και απόλυτα κανονικό ρυθμό, όπως θα οδηγούσε κάποιος υπό φυσιολογικές συνθήκες. Ίσως και λίγο πιο σβέλτα για να λέμε όλη την αλήθεια.

Για το τέλος αφήσαμε το αστικό τοπίο. Τη μεγάλη κάθοδο της λ. Κηφισιάς σε ώρα αιχμής, που ξεκινούσε από τη Σταμάτα, έστριβε αριστερά στη βασιλίσσης Σοφίας και, τελικά, κατέληγε στην πλατεία Μοναστηρακίου. Μία διαδρομή συνολικής απόστασης 24,6 km.

Λεπτομέρειες και παραδοχές
Οι τέσσερις αυτές φάσεις της μέτρησης πραγματοποιήθηκαν διαδοχικά, η μία κατόπιν της άλλης, μια ηλιόλουστη ημέρα του Μαΐου με το θερμόμετρο στους 32 ^oC. Τα αυτοκίνητα ξεκίνησαν με τις μπαταρίες φορτισμένες σε ποσοστό κατ’ ελάχιστο 90% και κινήθηκαν σε κομβόι, οπότε οι συνθήκες ήταν ακριβώς ίδιες για όλα. Όσο για το υψομετρικό προφίλ της διαδρομής, που παίζει ένα ρόλο στα τελικά νούμερα, το παραθέτουμε ώστε να μην υπάρχουν παρανοήσεις.

Είναι αυτή η πλέον αντιπροσωπευτική δοκιμή κατανάλωσης; Για κάποιον τυπολάτρη πιθανά όχι. Ο στόχος μας όμως εδώ δεν ήταν να επιβεβαιώσουμε τα νούμερα των θεωρητικών κύκλων μέτρησης (βλέπε WLTP) αλλά με αντικειμενικότητα να καταγράψουμε την πραγματικότητα. Η οποία, σημειωτέον, ήρθε να επιβεβαιώσει όλη την πρότερη συσσωρευμένη εμπειρία μας από τις δοκιμές ηλεκτρικών μοντέλων. Και στη συνέχεια να κάνουμε τις όποιες συγκρίσεις με τα εργοστασιακά νούμερα.

Ίσως εάν πραγματοποιούσαμε τις μετρήσεις σε μία πιο «αποστειρωμένη» διαδρομή, τα αποτελέσματα να ήταν ελαφρά διαφορετικά (±5%). Δεν αποφύγαμε όμως τις ανηφορο-κατηφόρες, διότι καλώς ή κακώς αυτό είναι το περιβάλλον που θα κληθεί να οδηγήσει κάποιος στη χώρα μας. Ούτε φυσικά βιαστήκαμε να πραγματοποιήσουμε τη δοκιμή δύο μήνες πριν, για να μην έχουμε απώλειες από το σύστημα ψύξης του συσσωρευτή. Το ελληνικό καλοκαίρι διεκδικεί και αυτό το δικό του, μικρό μερίδιο στην κατανάλωση…

Αναφορικά με τα αποτελέσματα, θεωρούμε πως είναι όχι μόνο αποκαλυπτικά, αλλά και απόλυτα χαρακτηριστικά ενός εκάστου μοντέλου. Έναν ρόλο σε αυτά παίζει το συνολικό βάρος, ενώ ακόμα σημαντικότερη είναι η ηλεκτρική αρχιτεκτονική και ο βαθμός ανάκτησης της ενέργειας που μπορεί το κάθε BEV να πετύχει. Στις σελίδες που ακολουθούν θα αναφερθούμε εκτενώς σε καθένα από τα πέντε αυτοκίνητα που δοκιμάσαμε. Όσο για τα τελικά συμπεράσματα, τα περισσότερα είναι προφανή και τα υπόλοιπα θα αφήσουμε να τα βγάλετε εσείς.

Τι είναι ο κύκλος WLTP;
Από τον Σεπτέμβριο του 2017, η κατανάλωση, οι εκπομπές CO₂ και οι ρύποι των αυτοκινήτων που παίρνουν έγκριση τύπου μετρώνται χρησιμοποιώντας ένα νέο παγκόσμιο, εναρμονισμένο πρότυπο, με την ονομασία Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP). Οι διαφορές είναι πολλές σε σχέση με τον προηγούμενο κύκλο NEDC (New European Driving Cycle), καθώς πλέον αναλύονται αρκετές φάσεις οδήγησης. Αυτές προσομοιώνουν σενάρια κίνησης αστικά, προαστιακά, εκτός πόλης και σε αυτοκινητόδρομο, με ισότιμη κατανομή μεταξύ αστικών και μη αστικών διαδρομών (52% και 48%). 

Μάλιστα καλύπτουν μεγαλύτερες αποστάσεις και πραγματοποιούνται με υψηλότερες ταχύτητες κίνησης, που στην πολύ υψηλή φάση αγγίζουν τα 131,3 km/h. Συνυπολογίζεται δε με ακρίβεια το βάρος του αυτοκινήτου, καθώς και ο επιπλέον εξοπλισμός που μπορεί να ενσωματώνει. Έτσι, το τελικό αποτέλεσμα είναι πιο αυστηρό και ακριβές, πλησιάζοντας την πραγματικότητα. Τα νούμερα όμως δεν παύουν να προκύπτουν κατά κάποιον τρόπο από μια πέδη εργαστηρίου σε ό,τι αφορά στην κατανάλωση.

Οι υψομετρικές διαφορές των τεσσάρων επιμέρους διαδρομών


Δείτε τι κατανάλωσε και πώς κάθε συμμετέχον αυτοκίνητο, ειδικά και ξεχωριστά, στο BEV Eco Race 2022

BMW iX3

Citroën ë-C4 C-Cross

FIAT 500

Hyundai Kona Electric 64 kWh

Mercedes-Benz EQA 250