Αρκετά πριν η ηλεκτροκίνηση  γίνει κολυμπήθρα του Σιλωάμ για το αμαρτωλό ντίζελ και είδος πρώτης ανάγκης για όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες, η BMW την είχε κάνει προτεραιότητά της, στήνοντας το ξεχωριστό brand i. Κατά μία έννοια, ως αντίβαρο στο M Division. Αν και έμοιαζε τα δύο τμήματα να ακολουθούν αντιδιαμετρικά αντίθετη πορεία, εκ πρώτης όψεως, ήταν παραπάνω από βέβαιο ότι πολύ σύντομα θα δούλευαν το ένα για το άλλο. Η εξέλιξη τεχνολογίας ελαφρών υλικών για την κατασκευή τμημάτων όπως ο διαχύτης και η οροφή από CFRP, ας πούμε, είναι ένα καλό παράδειγμα. Η νέα 4κίνητη M5 είναι 15 kg ελαφρύτερη από την απερχόμενη.

Τώρα βάλτε στην εξίσωση και τον Frank van Meel, ο οποίος ήρθε από την Quattro GmbH για να πάρει τη θέση του προέδρου στο Μ Division. Στη συνέντευξη που μας είχε παραχωρήσει το 2015, στο περιθώριο του 24ωρου αγώνα του Nurburgring, είχε δώσει μια διπλωματική απάντηση όταν η κουβέντα πήγε στα συστήματα μετάδοσης και στη δική του φιλοσοφία. Περιγράφοντας τα αυτοκίνητα M ως εστιασμένες μηχανές οδήγησης, με έμφαση στο χαμηλό βάρος και στην κορυφαία αναλογία kg/PS,είχε παραπέμψει στις καλένδες την 4κίνηση: «Αν ποτέ χρειαστούμε επιπλέον πρόσφυση, θα φτιάξουμε κάτι… Το οποίο όμως δεν θα είναι και δεν θα το πούμε 4κίνηση». Εκ των υστέρων, βάζοντας κάτω τα χρονοδιαγράμματα, είναι σαφές ότι η απόφαση είχε ήδη ληφθεί όταν κάναμε αυτή τη συζήτηση. Και ήταν σημαντική, ιστορικής σημασίας. Βέβαια, δεν θα μπορούσε να το αποκαλύψει, έτσι απλά. Η επικοινωνία, ώστε να μην «κλωτσήσει» το σκληροπυρηνικό κοινό, έπρεπε να ήταν πολύ προσεκτική και γεμάτη αυτοπεποίθηση. Και έτσι ήταν.

Η BMW υιοθέτησε την 4κίνηση και στην Μ5, αλλά την έκανε «δική» της. Δύσκολα θα μπορούσε να υπάρξει πιο «δύο σε ένα» εφαρμογή.

Πράγματι, αυτό που έφτιαξαν δεν το λες 4κίνηση, έτσι απλά. Η πρώτη Μ5 στην ιστορία του μοντέλου που μπορεί να στείλει ροπή και στους εμπρός τροχούς είναι κατά βάση πισωκίνητη. Πρέπει τα προηγμένα ηλεκτρονικά να «διαβάσουν» γλίστρημα της ουράς ώστε το transfer case εντός του κιβωτίου να αρχίσει να μεταφέρει ποσοστό της ροπής από τη δεύτερη έξοδο, προς τους εμπρός τροχούς. Περισσότερη ασφάλεια για αυτόν που αγοράζει το αυτοκίνητο γιατί… έτσι, και απλώς το μετακινεί. Και περισσότερη ταχύτητα για αυτόν που πραγματικά το οδηγεί. Κάθε φορά που βάζεις  μπρος, η βασική ρύθμιση στέλνει τη ροπή και στις τέσσερις γωνιές, με το ESP ενεργοποιημένο. Από το κεντρικό μενού μπορείς να επιλέξεις το σπορ πρόγραμμα της τετρακίνησης ή να την κάνεις μια κλασική πισωκίνητη Μ5, απενεργοποιώντας το ESP. Το προηγμένο ενεργό κεντρικό xDrive με συνεχώς μεταβαλλόμενη κατανομή ροπής μεταξύ των αξόνων, συνδυάζεται με το επίσης ενεργό M-Diff. Το οποίο με τη σειρά του μεταβάλλει διαρκώς την κατανομή ροπής που φτάνει πίσω μεταξύ των δύο τροχών. Το κιβώτιο είναι οκτάρι, κλασικό αυτόματο και όχι διπλού συμπλέκτη.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμή BMW M3 CSL

Άλλωστε, με τον ανταγωνισμό να σπρώχνει διαρκώς την ιπποδύναμη προς τα πάνω, ήταν περισσότερο θέμα του πότε και όχι του αν. Από τη στιγμή μάλιστα που το έκανε η Mercedes-AMG, ήταν μονόδρομος και για την BMW Μ. Ελάχιστη σημασία έχει το γεγονός ότι η E63 λανσαρίστηκε λίγο νωρίτερα. Στην πραγματικότητα η σύλληψη της ιδέας και το βασικό στάδιο της εξέλιξης των δύο αυτοκινήτων πρέπει να έγινε την ίδια χρονικά περίοδο και σε παράλληλη πορεία.

Νευρικότητα
Στα κείμενα των δοκιμών, η φλυαρία στην εισαγωγή προδίδει συνήθως αμηχανία και νευρικότητα. Κι αυτή που μόλις διαβάσατε, 500 λέξεων, είναι μία αρκετά μεγάλη εισαγωγή. Το αυτοκίνητο που έχουμε στα χέρια μας ανήκει σε ιδιώτη φίλο του περιοδικού. Αγοράστηκε από την BMW Σπανός, όχι απλώς έναν από τους καλύτερους dealers πανευρωπαϊκά, αλλά στην ουσία έναν πρεσβευτή της μάρκας. Το trackday του SpeedSector στις Σέρρες ήταν η ιδανική συγκυρία για να απολαύσουμε την Μ5 στο δρόμο και εν συνεχεία στην πίστα. Ψηλώνουμε κάνα δυο πόντους από το καμάρι, για την εμπιστοσύνη και την εκτίμηση που εκφράζει αυτή η γενναιόδωρη χειρονομία. Από την άλλη, το άγχος της τεράστιας ευθύνης δεν είναι σίγουρα ένα από τα μυστικά της μακροζωίας.

Ανοίγοντας τη βαριά πόρτα, το βλέμμα και η προσοχή πέφτουν αμέσως στο πανέμορφο τριάκτινο τιμόνι με τα δύο κόκκινα πλήκτρα. Το αίμα νερό δεν γίνεται. Είναι οι δύο «μνήμες» του Μ set up. Θα καταλάβετε, σε λίγο…
Μπροστά στο αχόρταγο βλέμμα απλώνεται ένα περιβάλλον στο οποίο κορυφαία πολυτέλεια και υψηλή τεχνολογία συνταιριάζονται με λεπτό γούστο: Οθόνες αφής (όχι μόνη η κεντρική αλλά και αυτή με τα χειριστήρια του κλιματισμού), τεχνολογία αναγνώρισης νευμάτων, infotainment με άπειρες δυνατότητες επικοινωνίας και αλληλεπίδρασης με το αυτοκίνητο και τον έξω κόσμο, αλλά και αυτοκρατορική άνεση, ποιοτικά υλικά φινιρισμένα άριστα με τη ζεστασιά του χειροποίητου, αδιαπραγμάτευτη ποιότητα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την BMW M3 [video]

Σε όλες τις Μ το κάθισμα είναι εξαιρετικά άνετο και ταυτόχρονα προσφέρει κορυφαία στήριξη. Ο τρόπος που αγκαλιάζει το σώμα όμως, όπως και η γεωμετρία της θέσης οδήγησης είναι διαφορετική. Και λέει πολλά για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Λίγο πιο ψηλά από τις M2 και M3/M4, σαφώς χαμηλότερα από τις Χ5 και Χ6 Μ, έχεις μια αίσθηση απόλυτου ελέγχου και κυριαρχίας πριν πατήσεις το κουμπί της μίζας. Η κεντρική κονσόλα είναι στραμμένη προς τον οδηγό. Ο πίνακας οργάνων είναι ψηφιακός με πολλές δυνατότητες διαμόρφωσης, τόσο για τα γραφικά όσο και για τη διαβάθμιση της πληροφορίας. Ακόμη κι αν είχαμε μέρες στη διάθεσή μας, δεν θα μπαίναμε στη διαδικασία να τα ψάξουμε όλα. Ό,τι μας ενδιαφέρει αναφέρεται ξεκάθαρα στο πάνω μέρος. Είναι οι ρυθμίσεις κινητήρα-μετάδοσης, ανάρτησης και συστήματος διεύθυνσης. Μπορείς να παρέμβεις από το μενού ή/και από τα κουμπιά στα αριστερά του κιβωτίου. Να επιλέξεις ένα από τα έτοιμα πακέτα ή να φτιάξεις το δικό σου set up ρυθμίζοντας ξεχωριστά κάθε παράμετρο, και να το αποθηκεύσεις. Μπορείς μάλιστα να έχεις δύο διαφορετικά set up. Τα δύο κόκκινα κουμπιά στο τιμόνι, που λέγαμε.

Διπλής… όψης
Ο κινητήρας έρχεται στη ζωή με ένα βραχνό ξέσπασμα, και ύστερα ηρεμεί σε ένα ήπιο ρελαντί. Στις ρυθμίσεις που δίνουν προτεραιότητα στην άνεση και στην οικονομία καυσίμου οδηγούμε στα πρώτα λεπτά, για να σπάσουμε τον πάγο και όχι τα νεύρα του ιδιοκτήτη. Περισσότερο 7άρα παρά Μ, ισοπεδώνει τις ανωμαλίες, κινείται γρήγορα για τα μέτρα των συμβατικών αυτοκινήτων και αρχοντικά. Οι ταχύτητες αλλάζουν στο σωστό χρόνο, βελούδινα. Και επιταχύνει με μια σαρωτική ώθηση, ακόμη και στο μισό γκάζι. Αθόρυβα και αβίαστα όπως τα μεγάλα υβριδικά. Απορροφά τις κακοτεχνίες  της ασφάλτου χωρίς να μεταφέρει την παραμικρή ενόχληση στον οδηγό και στους επιβάτες, παρόλα αυτά αλλάζει κατεύθυνση άμεσα. Το τιμόνι είναι μάλλον ελαφρύ και η πληροφόρηση από τους εμπρός τροχούς αποκομμένη, αλλά αυτό βελτιώνεται, με τις σπορ ρυθμίσεις.
Το αυτοκίνητο αυτομάτως μοιάζει κοντύτερο και ελαφρύτερο. Η αλλαγή στη χροιά του ήχου αποκαλύπτει περισσότερα για τον χαρακτήρα αυτού του V8. Αποδίδει 600 PS μεταξύ 5.600 – 6.700 rpm, και 76,4 kgm ροπή από τις 1.800 ως τις 5.600 rpm. Είναι η φυσική εξέλιξη της ίδιας ιδέας, με τα δύο twin scroll τούρμπο εντός της περιεχόμενης γωνίας. Το συνηθισμένο στους κινητήρες του είδους είναι κάθε τούρμπο να κινείται από τα καυσαέρια μιας σειράς κυλίνδρων. Εδώ, ακριβώς επειδή οι υπερσυμπιεστές είναι μέσα στο V, σε κάθε μία από τις δύο θυρίδες εισαγωγής καταλήγουν δύο αυλοί που διοχετεύουν τα καυσαέρια από δύο κυλίνδρους με διαφορά 360 μοιρών στη γωνία ανάφλεξης. Με τον τρόπο αυτό τα δύο τούρμπο τροφοδοτούνται με καυσαέρια εκ περιτροπής και σε ίσες χρονικές αποστάσεις, με αποτέλεσμα συνεχή και σταθερή ροή. Το όφελος στην απόδοση είναι προφανές. Και δεν εκφράζεται μόνο στις μέγιστες τιμές αλλά κυρίως στην απόκριση. Η οποία είναι πράγματι εντυπωσιακή. Σαν να έχει κάποιο είδος antilag, οι τουρμπίνες είναι πάντα ενεργές, όσο χαμηλά κι αν είναι το στροφόμετρο. Η αύξηση της πίεσης στο κύκλωμα ψεκασμού από τα 200 στα 350 bar βοηθά σε αυτό, σύμφωνα με το εργοστάσιο.

Στον επαρχιακό ξεχνάς τη 2η. Μεταξύ 3ης και 5ης, στο μισό γκάζι, είσαι άπιαστος. Με την κίνηση να μεταδίδεται σε όλους τους τροχούς και MDM Sport, απολαμβάνεις το πλαίσιο χωρίς το άγχος της υπερβολής. Τα φρένα έχουν γραμμική αίσθηση, ενώ αργότερα στην πίστα θα αποδειχθεί ότι έχουν και αγωνιστική απόδοση και αντοχή. Η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση με διπλά αλουμινένια ψαλίδια εμπρός, πολλαπλούς (αλουμινένιους, επίσης) συνδέσμους πίσω και ενεργά αμορτισέρ, δεν επιτρέπει τη μεταφορά βάρους. Ούτε κατά τον διαμήκη, ούτε κατά τον εγκάρσιο άξονα. Σε συνδυασμό με το μεταβαλλόμενο λόγο της κρεμαγέρας, αρκούν μικρές κινήσεις των χεριών για να την τοποθετείς. Το εμπρός μέρος εκτελεί πιστά, το σύνολο είναι εντυπωσιακά ανάλαφρο, πρόθυμο και ακριβές στο πρώτο μισό της στροφής, από την είσοδο ως την κορυφή. Όχι μόνο κρίνοντας με βάση τον όγκο και το βάρος, συνήθως μια καλή δικαιολογία. Αλλά και με απόλυτα κριτήρια για σπορ αυτοκίνητα. Στην έξοδο πατάς τόσο νωρίς και τόσο πολύ που δεν θα τολμούσες ποτέ ούτε καν να σκεφτείς με την παλαιότερη πισωκίνητη. Όχι τόσο για τον φόβο του τετακε, όσο γιατί η ουρά θα έσπρωχνε τη μούρη. Εδώ το M xDrive και το Cornering Brake Control, στην ουσία ένα σύστημα torque vectoring, κάνουν ό,τι πρέπει για να βιδώσει ο εμπρός εσωτερικός τροχός και να βγεις στην έξοδο με μια μετρημένη πάντα σε γρήγορο ρυθμό. Όπως ακριβώς αρμόζει σε μια M5. Αντιλαμβάνεσαι στην πράξη και με τον πλέον πειστικό τρόπο ότι είναι ένα κατά βάση πισωκίνητο αυτοκίνητο που στέλνει ροπή εμπρός μόνο αφού έχει δημιουργηθεί μια υπερστροφική τάση.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τo BMW i8 σε πίστα και δρόμο [video]

Για αυτό που ακολουθεί στη μικρή ευθεία ως την επόμενη στροφή, σίγουρα δεν είσαι προετοιμασμένος. Σανιδώνεις με 4η και 100 km/h, ας πούμε. Σε ένα αυτοκίνητο δύο τόνων. ΟΚ, τι  μπορεί να συμβεί; Στην αρχή επιταχύνει πολύ δυνατά. Απλώς αυτό. Και μετά, εκεί γύρω στις 4.500-5.000 rpm εκρήγνυται. Αλλάζει (ξανά) χροιά ο ήχος και μαζί αλλάζουν κλίμακα ο χώρος και ο χρόνος. Κάθεται η ουρά, σηκώνεται η μούρη, απογειώνεται σχεδόν κυριολεκτικά. Το στροφόμετρο τινάζεται προς τον κόφτη των 7.000 rpm, στενεύει ο δρόμος. Γίνεται απρόσμενα απαιτητική μέσα σε 500 rpm μόλις. Πρώτα για το μυαλό και μετά για τα χέρια. Η BMW ανακοινώνει 0-100 σε 3,4 km/h με launch control και 0-200 km/h σε 11,1”. Και δεν σου αφήνει το παραμικρό περιθώριο αμφισβήτησης.

Χέρια ή μυαλό;
Το κομψό προφίλ, ειδικά η λεπτή και χαμηλή ουρά, κρύβει κάμποσα εκατοστά από το μήκος των 5 μέτρων. Σίγουρα, κοιτάζοντας από το πλάι, δεν βλέπεις ένα αυτοκίνητο για πίστα. Από την άλλη, το πολύ φαρδύ αποτύπωμα των ξεχειλωμένων εμπρός και πίσω μετατροχίων και οι τεράστιοι αεραγωγοί που διασφαλίζουν την ψύξη του μοτέρ είναι τυπικά γνωρίσματα μιας σπορ κατασκευής.  

Το γεγονός ότι η M5 μας έχει παραχωρηθεί από έναν ιδιώτη επιβάλλει συντηρητική προσέγγιση. Έχουμε το ελεύθερο από τον «οικοδεσπότη» μας να οδηγήσουμε όσο χρειάζεται για τη φωτογράφιση και την κατανόηση της συμπεριφοράς του αυτοκινήτου. Αλλά δεν θα πιέσουμε το αυτοκίνητο, τα λάστιχα και κυρίως τα νεύρα του ανθρώπου για πάνω από δύο-τρεις χρονομετρημένους γύρους.

Η BMW και η… λογική λένε ότι ο όποιος χρόνος θα προκύψει με 4κίνηση, MDM Sport και τη ρύθμιση Sport Plus για κινητήρα-μετάδοση, ανάρτηση και τιμόνι. Η κίνηση του λεβιέ διατηρεί το αρχετυπικό μοτίβο του SMG. Το ίδιο και το κουμπί του λογισμικού Drivelogic από το οποίο ρυθμίζεις τη βιαιότητα της αλλαγής, μόνο που έχει πλέον μεταφερθεί, από τη βάση του λεβιέ, πάνω σε αυτόν. Η αντικατάσταση του κιβωτίου διπλού συμπλέκτη M-DCT ήταν επιβεβλημένη από τη στιγμή που αποφασίστηκε η Μ5 να είναι 4κίνητη, καθώς δεν υπάρχει πουθενά στη γκάμα της BMW αυτός ο συνδυασμός. Αντίθετα, το Steptronic ήρθε έτοιμο, ως βάση τουλάχιστον, από τις X5 και Χ6 M. Δεν είναι αυτή η επίσημη εξήγηση, αλλά ένας αρκετά λογικός δικός μας συλλογισμός. Τον έχουν εξελίξει ωστόσο, για να του δώσουν όχι μόνο επιδόσεις αλλά κυρίως χαρακτήρα. Έχουν πετύχει την αίσθηση τόσο της ακαριαίας, όσο και της καρφωτής αλλαγής, που συνοδεύεται από το απολαυστικό σκάσιμο της εξάτμισης. Το αυτοκίνητο της δοκιμής φορά ένα έξτρα κιτ της Akrapovic, το οποίο προσθέτει δυναμισμό και ένταση στη μελωδία του V8. Ο ήχος έρχεται από βαθιά και έχει όγκο, εκφράζει με παραστατικό τρόπο την κολοσσιαία δύναμη αυτού του μοτέρ.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive BMW X4 xDrive20d

Με μια μικρή επιφύλαξη, γιατί το περιβάλλον ήταν διαφορετικό και πάει καιρός από τότε, αλλά οι πρώτες στροφές φέρνουν στο νου το Nissan GT-R, καθώς το μυαλό σκαλίζει τη μνήμη αναζητώντας ένα σημείο αναφοράς. Κάτι αντίστοιχα δυνατό και βαρύ.

Η πίστα συνήθως εκθέτει τα μεγάλα και βαριά αυτοκίνητα. Η M5 ωστόσο διατηρεί την άμεση, ανάλαφρη αίσθηση που σου δίνει στο δρόμο. Η σοφιστικέ ανάρτηση με τον έξυπνο ηλεκτρονικό έλεγχο, η 4κίνηση M xDrive και το CBC κρύβουν το βάρος. Δεν αφήνουν το αυτοκίνητο να πάρει κλίση, δεν επιτρέπουν αδράνεια στις εντολές του τιμονιού. Ως ένα βαθμό, καταφέρνουν να ξεγελάσουν τη Φυσική. Στην αρχή, και σένα.
Η όλη εμπειρία είναι… σπαζοκεφαλιά. Ένας καλός γύρος είναι θέμα τεχνικής και ευφυΐας περισσότερο. Σε πολλά σημεία που με τη Μ2, ας πούμε, περνάς με γκάζι, εδώ είσαι φυλαγμένος. Και περιμένεις. Αγγίζεις το πεντάλ με το δεξί πόδι, δεν το πατάς. Και έχεις την εντύπωση ότι δεν πας γρήγορα. Μια ματιά στα διαγράμματα θα δείξει εκ των υστέρων ότι έχεις τα χιλιόμετρα του R8 στις Κ1-Κ2-Κ3, ακόμη και στην είσοδο της γρήγορης παρατεταμένης Κ13. Αλλά εκείνη την ώρα που προσπαθείς αυτό δεν το ξέρεις. Αυτή η απίστευτη αίσθηση αυτοκυριαρχίας σε κάνει να πιστεύεις ότι αντέχει πολύ περισσότερη πίεση, ότι είσαι ακόμη μακριά από το όριο της πρόσφυσης. Πιέζεις λίιιιιιγο ακόμη, και τότε υποστρέφει. Ήπια, και εύκολα ελεγχόμενα. Δεν σε τρομάζει.  Αλλά με την ορμή που έχει αναπτύξει, είναι δύσκολο από αυτό το σημείο και έπειτα να ρυθμίσεις την ισορροπία. Οπότε παρατάς το γύρο και έχεις άλλη μία ευκαιρία.

Τα φρένα είναι αποκάλυψη. Φορά τα κεραμικά με τις εξαπίστονες εμπρός δαγκάνες, τα οποία συν τοις άλλοις εξοικονομούν και 23 kg βάρους, και μάλιστα από τη μη αναρτώμενη μάζα. Ξεφορτώνεσαι τα χιλιόμετρα σε… πενηντάδες, από τη μια στιγμή ως την άλλη. Με μια καθησυχαστική σιγουριά, χωρίς το παραμικρό ίχνος κόπωσης. Από τη στιγμή που έχεις πετύχει την ταχύτητα εισόδου, η 4κίνηση φροντίζει να δώσει στο πλαίσιο μια υπερστροφική τάση. Η οποία δεν εκδηλώνεται ποτέ σε γλίστρημα, τουλάχιστον όχι στα γρήγορα κομμάτια, ώστε να μη σε αναγκάσει να πάρεις το πόδι από το γκάζι. Στα αργά, συμπεριφέρεται όπως και στο δρόμο: Καρφώνει τον εμπρός εσωτερικό τροχό στην κορυφή και εκτοξεύεται στην έξοδο.

Ανταποκρίνεται στη μεταφορά βάρους, τοποθετείται με την προθυμία και τη φιλικότητα ενός Evo στην είσοδο, αρκεί να έχεις τον απαραίτητο χώρο. Με κίνηση σε όλους τους τροχούς, η υπερστροφή διορθώνεται γρήγορα. Με την κίνηση μόνο πίσω, δεν μιλάμε πλέον για μία κλασική αλλά για μία επική Μ5. Η αστείρευτη δύναμη του μοτέρ και το τριών μέτρων μεταξόνιο σε συνδυασμό με το M-Diff είναι η μαγική συνταγή για να ταξιδεύεις με το πλάι. Να ταξιδεύεις, κυριολεκτικά.  

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Test drive BMW X2 sDrive20i

Μετρώντας τη θερμοκρασία πέλματος στα Michelin Pilot Sport 4 S, η ομοιόμορφη κατανομή με μικρή αύξηση προς την εξωτερική πλευρά αποδεικνύει την ποιότητα του πλαισίου και το κορυφαίο στήσιμο. Στον δεύτερο γύρο το P-Box έδειξε 1’31”16, με μέγιστη ταχύτητα στο τέλος της ευθείας μεγαλύτερη από του R8 Spyder κατά 4 km/h. Παρά την καλύτερη έξοδο του Audi από την τελευταία στροφή, λόγω και της πολύ διαφορετικής φύσης του. Η BMW για χρόνια διαφημιζόταν με το απλό και περιεκτικό σλόγκαν… Motoren. Μια μόνο λέξη. Όλοι καταλαβαίνουμε γιατί.

ΠΙΣΤΑ
Της βάζουμε δύσκολα, γιατί έχουμε απαιτήσεις. Και εκείνη ξεπερνά τις προσδοκίες. Η σύγκριση με την BMW M2 δείχνει ότι η μεγάλη και βαριά Μ5 μπορεί σε αρκετά σημεία της πίστας να κρατήσει ταχύτητα εισόδου και διέλευσης στο επίπεδο αυτοκινήτων με χαμηλότερο βάρος. Και αξιοποιώντας τις εξωπραγματικές δυνατότητες του συνόλου κινητήρα-μετάδοσης, να πάρει το αίμα της πίσω στην παραμικρή ευκαιρία.

Έχει πολύ δύναμη, ενώ από την άλλη βγάζει μια καθησυχαστική αίσθηση αυτοκυριαρχίας που δεν σε βοηθά να καταλάβεις πόσο γρήγορα κινείσαι, με αποτέλεσμα να φτάνεις στην υπερβολή. Από αυτή την άποψη, είναι ένα δύσκολο αυτοκίνητο για να βγάλεις χρόνο με τόσο λίγη οδήγηση.

Σε έναν υποθετικό γύρο, με τα καλύτερα ενδιάμεσα τμήματα των δύο γύρων μας, ο χρόνος πέφτει 4 δέκατα. Με λίγο περισσότερο χρόνο «γνωριμίας» θα μπορούσαμε να ενώσουμε τα κομμάτια του παζλ και να το δούμε στο P-Box.  

Το αυτοκίνητο μας παραχωρήθηκε από ιδιώτη, οπότε η προσέγγιση μας ήταν πιο συντηρητική και κάναμε μόλις δύο χρονομετρημένους γύρους, αντί 4-5 του συνηθισμένου. Αλλά δεν θα γκρινιάξουμε κιόλας…

 

Τι λέει το DRIVE
Τεχνολογία εναντίον Φυσικής: Όπως αποδεικνύει και η επίδοση της στην πίστα των Σερρών, η M5 είναι ένα πραγματικό supercar εγκλωβισμένο στο κορμί μιας μεγάλης μπερλίνας.
Τιμή € 174.900
Τεχνολογία 4.395 cc, v8, 32v, 2x2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός common rail, δύο τούρμπο twin scroll, VALVETRONIC, διπλό VANOS, 600 PS/5.600-6.700 rpm, 76,5 kgm/1.800-5.600 rpm, αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων, 4WD με transfer case και επιλογή για κίνηση μόνο πίσω, ενεργό πίσω διαφορικό Μ Diff
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 3,4
Τελική ταχύτητα 250 km/h (305 χωρίς κόφτη)
Μέση κατανάλωση 10,5 lt/100 km
Εκπομπές CO2 241 gr/km
Διαστάσεις 4.695 x 1.903 x 1.473
Πορτμπαγκάζ 530 lt
Βάρος 1.855 kg
Τιμές κατασκευαστή