Από τα μέσα της δεκαετίας του ’80 και μετά, η Mazda έδινε την εντύπωση μιας μάρκας σε δίλημμα. Σε συνδυασμό με τη διαχρονική πίστη της στον περιστροφικό κινητήρα Wankel, άρχισε να κάνει τολμηρά βήματα, στη σχεδίαση αλλά και στην τεχνολογία των μοντέλων της. Το 121 DA,το 323 και το 626 ήταν από συνηθισμένα ως βαρετά. Αλλά το 121 DB, το 323 F, το MX-5, το MX-3, το Xedos 6 και βεβαίως το RX-7, ήταν αυτοκίνητα με προσωπικότητα.

Το RX-7 πρωτοπαρουσιάστηκε το 1978, στα μέσα των ‘80s. Προσπάθησαν να το καθιερώσουν μέσα από τη συμμετοχή στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι και στο Group B. Αλλά ήταν η δεύτερη γενιά, ειδικά από το 1989 και μετά όταν με το τούρμπο της Hitachi η ισχύς έφτασε στους 200 ίππους, που έβαλε πραγματικά το μοντέλο στον χάρτη των προσιτών (σχετικά) κουπέ στην αγορά της Ευρώπης. Και της Ελλάδας. Το αυτοκίνητο αυτό αγαπήθηκε, αλλά ασκήθηκε κριτική στη Mazda γιατί θεωρήθηκε ότι αντιγράφει την Porsche 924/944, σχεδιαστικά. Αλλά και γιατί ήταν κάπως δύστροπο με 200 ίππους και πληθωρική ροπή να καταλήγουν στους πίσω τροχούς με ελεύθερο διαφορικό, σε μια εποχή που τα αυτοκίνητα δεν είχαν «ηλεκτρονικά».

Αντί για χαρακίρι, οι περήφανοι Ιάπωνες στρώθηκαν στη δουλειά. Και έδωσαν την (αποστομωτική) απάντησή τους στα προσβλητικά σχόλια με το FD. Το 3ης γενιάς RX-7 ήταν τόσο μπροστά από την εποχή του που έμεινε στην αγορά για πάνω από δέκα χρόνια. Και έμοιαζε επίκαιρο, συναρπαστικό, αναπάντεχο όσο και την πρώτη μέρα. Δημιούργησαν ένα σχήμα ρευστό, έναν συνδυασμό από κούρμπες που αιχμαλωτίζουν το φως, μια σύνθεση καμπυλόγραμμων όγκων σε απόλυτη αρμονία. Δείχνει ελαφρύ, αθλητικό, σχεδιασμένο για έναν σκοπό: Να οδηγείται. Γρήγορα.

Κορυφαία στιγμή
Το αυτοκίνητο που ο καλός φίλος Θοδωρής Ρ. μας παραχώρησε για τη δοκιμή έχει διατηρηθεί στην ιδανική κατάσταση, για να μας μεταφέρει εκείνο ακριβώς το συναίσθημα που θα πρέπει να ένιωσαν οι συνάδελφοι μας όταν το πρωτοείδαν και το οδήγησαν καινούριο. Το χρώμα, οι ζάντες, τα πλαστικά του ταμπλό, οι δερμάτινες επενδύσεις των καθισμάτων… Ούτε καν το τιμόνι και ο λεβιές δεν έχουν «γυαλίσει».

Η καμπίνα έχει τα πάντα, από άποψη εξοπλισμού, με τα μέτρα της εποχής. Αλλά και τίποτα περιττό. Είναι εφαρμοστή, στο σώμα του οδηγού, όπως μια κομμένη στα μέτρα αγωνιστική φόρμα. Τόσο που… Παίρνεις δύο κιλά και δεν σου κάνει. Το κάθισμα είναι χαμηλά τοποθετημένο και η στήριξη δεν είναι σπουδαία. Αλλά το μαρσπιέ είναι φαρδύ, όπως και η επένδυση της πόρτας. Και το τούνελ της μετάδοσης ψηλό, οπότε δεν έχεις πουθενά να πας. Το τιμόνι παρότι δεν ρυθμίζεται σε απόσταση έρχεται μέσα στα χέρια. Αλλά η στεφάνη του είναι μεγάλη και η σχεδίαση λόγω εκείνων των πρώτων αερόσακων άχαρη. Αυτή είναι ίσως η μόνη αλλαγή που θα έκανα αν είχα ένα δικό μου. Για να βλέπω καλύτερα αυτόν τον… επικό πίνακα οργάνων, ωδή στα coοl ‘90s. Για την ακρίβεια, δεν υπάρχει πίνακας. Μόνο τα πέντε υπέροχα αναλογικά «ρολόγια», με το στροφόμετρο στο κέντρο να βγάζει μάτι, υποδηλώνοντας τη μοτοσικλετίστικη ευστροφία του Wankel. Χωνευτά μέσα στον βασικό όγκο του ταμπλό. Το οποίο, παρεμπιπτόντως, είναι φτιαγμένο από καλής ποιότητας μαλακό πλαστικό που αντέχει στο χρόνο. Διακόπτες, λαμπάκια, ηλεκτρικά, τα πάντα δουλεύουν λες και μόλις χθες βγήκε από την έκθεση.

Με τα μέτρα των σημερινών αυτοκινήτων είναι μάλλον «κοντό» στο ταξίδι, από κλιμάκωση. Παρόλα αυτά, ο περιστροφικός κινητήρας ακούγεται ελάχιστα. Το δούλεμα του είναι πολιτισμένο, χωρίς τον παραμικρό κραδασμό. Αν κάτι λείπει από αυτή τη συνταγή είναι ο ήχος στο ρελαντί. Ένα κλασικό μοτέρ αντίστοιχης ιπποδύναμης θα πρόδιδε με την πρώτη μιζιά τα ποιοτικά χαρακτηριστικά του. Αυτό εδώ παίρνει μπρος σαν… ηλεκτρική σκούπα.

Αλλά αγριεύει όσο ανεβαίνουν οι στροφές. Δεν έχει όγκο ο ήχος, δεν έχει το βάθος που προκύπτει από τα κυβικά. Ένα λεπτός μακρόσυρτος συριγμός γεμίζει την καμπίνα, δύσκολα ξεχωρίζεις τον μηχανικό ήχο από αυτόν των τούρμπο. Χαμηλά, κάτω από τις 2.000 εντοπίζεις μια ελάχιστη υστέρηση στην απόκριση, αμελητέα για τα δεδομένα της εποχής. Αυτή ακριβώς η ελαστικότητα του Wankel κάνει το τούρμπισμα να φαίνεται γλυκό, όταν εκεί γύρω στις 2.500 rpm αναπτύσσεται πίεση 1 bar στην εισαγωγή. Η έκρηξη έρχεται στις 5.000 rpm, όταν φουσκώνει και το δεύτερο τούρμπο, στο ένα bar επίσης. Ο ήχος αλλάζει χροιά, το στροφάρισμα αγριεύει και το αυτοκίνητο γίνεται απαιτητικό. Ειδικά με τους τροχούς υπό γωνία, ή ακόμη χειρότερα σε βρεγμένο δρόμο. Τα δύο τούρμπο σε σειριακή λειτουργία, δίνουν στον Wankel 241 ίππους (στα αυτοκίνητα ευρωπαϊκών προδιαγραφών) και ροπή 296 Νm στις 5.500 rpm. Είναι ένα σύνθετο σύστημα, εξελιγμένο σε συνεργασία με την Hitachi, αναμφίβολα η κορυφαία στιγμή στην εξελικτική ιστορία του κινητήρα Wankel.  

Στόχος ήταν να πετύχουν μεγαλύτερο εύρος απόδοσης και πιο γραμμική συμπεριφορά. Σίγουρα, για να πάρουν την ίδια απόδοση με μια τουρμπίνα, θα έπρεπε αυτή να είναι μεγαλύτερη. Άρα θα είχε περισσότερο lag και μεγαλύτερη έκρηξη, χαμηλά.  Εδώ το θέμα είναι ότι αυτό το δεύτερο κύμα ροπής σε βρίσκει με πολλές στροφές, οπότε και με περισσότερα χιλιόμετρα. Σκέψου το δηλαδή σε μια γρήγορη καμπή με γεμάτη 3η και θα ανατριχιάσεις. Η Mazda ανακοίνωνε τότε 0-100 km/h σε 5,3” και τελική 251 km/h. Τιμές που εκείνη την εποχή προκαλούσαν ίλιγγο σε σχέση και με την τιμή του αυτοκινήτου που στοίχιζε το 1/3 των χρημάτων μιας 911 Carrera. Ένας από τους λόγους, αναμφίβολα, που το RX-7 λατρεύτηκε ως «λαϊκός ήρωας». Ακόμη και σήμερα που το γκάζι έχει γίνει εύκολη υπόθεση για ταπεινά μοντέλα, η δύναμή του είναι καθηλωτική. Ο τρόπος που σε κολλάει στο κάθισμα, καθώς το ρύγχος ανασηκώνεται ελαφρά και ο αέρας βουίζει γύρω από την καμπίνα σε υποχρεώνει να το πάρεις στα σοβαρά.

 

Λεπτή ισορροπία
Η ανάρτηση αποτελείται από μια διάταξη με διπλά ψαλίδια εμπρός-πίσω, στο πρότυπο των αγωνιστικών και των καλύτερων σπορ αυτοκινήτων. Αν το έβγαζαν σήμερα θα είχε πιο σκληρό set up και τροχούς μεγαλύτερους από 225/50 R16. Αυτό εδώ όμως έχει πιο αγνή αίσθηση. Όσο περισσότερο το πιέζεις στις μέτριες και πατημένες καμπές του Αχλαδόκαμπου, τόσο καταλαβαίνεις τα ποιοτικά χαρακτηριστικά του πλαισίου. Και μεγαλώνει η εκτίμησή σου για αυτό. Η λεπτομερής πληροφόρηση από το μπροστινό σύστημα μεταφράζεται σε αυτοπεποίθηση. Πετάς το αυτοκίνητο με φόρα στη στροφή. Ακόμη κι αν τρομάξεις στην είσοδο και στρίψεις λίγο παραπάνω το τιμόνι, δεν προκαλείται εύκολα μεταφορά βάρους. Ενώ παίρνει κλίση, δεν παρασύρεται από αδράνεια. Το βάρος είναι τέλεια μοιρασμένο, μαζεμένο στο κέντρο, δεν κρέμεται έξω από το μεταξόνιο των 2.425 mm.

Στις αργές στροφές, αν πατήσεις νωρίς, η ουρά σπρώχνει λίγο το εμπρός μέρος στην υποστροφή. Το μοτέρ είναι σε μια φάση «ναι και όχι», αλλά επειδή όπως είπαμε είναι ελαστικό, αρχίζει να γεμίζει. Γραμμικά στην αρχή, αλλά όσο πλησιάζει στις 5.000 rpm θα πρέπει σταδιακά να ανοίξεις το τιμόνι. Αυτή είναι η φάση που μπορεί να σε αγχώσει, αν η άσφαλτος γλιστράει. Αν επιμείνεις με το γκάζι και μεγάλη γωνία στους εμπρός τροχούς η μετάβαση στην υπερστροφή θα είναι απότομη, τη στιγμή που θα τελειώνει ο δρόμος μπροστά σου.

Είναι από εκείνα τα αυτοκίνητα που θέλουν πρώτα μυαλό και μετά χέρια. Στις αργές είναι καλύτερα να πας επιθετικά, μία κάτω. Με το πολύστροφο μοτέρ εξ’ αρχής οπλισμένο. Έτοιμος για ανάποδο ανά πάσα στιγμή. Ρυθμίζοντας την ισορροπία με τη δύναμη και το καλοκουρδισμένο μπλοκέ διαφορικό. Το κιβώτιο είναι έτσι κι αλλιώς ένα ξεχωριστό κομμάτι της οδηγικής απόλαυσης. Το χέρι ακουμπά όλο πάνω στο κεντρικό τούνελ για να συναντήσει η παλάμη αυτό το κοντό λεβιεδάκι με την ακρίβεια joystick και τη μηχανική αίσθηση υψηλής ακρίβειας. Στις γρήγορες, με μία πάνω, ακουμπάς στο πλαίσιο και απολαμβάνεις την τέλεια ισορροπία ενώ το τιμόνι και το κάθισμα σου μεταφέρουν όλη τη ζωντάνια της κατασκευής.

Κινητήρας 1.308 cc, Wankel, 2 ρότερες, ψεκασμός πολλαπλών σημείων, δύο τούρμπο σε σειριακή λειτουργία, 241 PS/6.500  rpm, 296 Νm/5.500 rpm
Μετάδοση Πίσω, χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων
Διαστάσεις 4.285 x 1.760 x 1.230 mm.
Βάρος 1.310 kg
0-100 km/h 5,3”
Τελική ταχύτητα 251 km/h
Μετρήσεις Κατασκευαστή