Εδώ το δοκιμάζουμε στη βασική εκδοχή του, αυτή με τον 3κύλινδρο 1.200άρη κινητήρα.

Το μοτέρ αυτό είναι ένας κινητήρας της νέας γενιάς της PSA, που έχουμε ήδη γνωρίσει κάτω από το καπό του Peugeot 208. Διαθέτει μεταβλητό χρονισμό στις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής, ενώ φορά άξονα εξισορρόπησης κραδασμών για να περιορίσει το κατά δυνατόν τους εγγενείς τέτοιους ενός 3κύλινδρου κινητήρα

Συγκρινόμενος με το παλιό 4κύλινδρο κινητήρα της PSA που αντικατέστησε, ο νέος 3κύλινδρος είναι 25% πιο ελαφρύς, οι εσωτερικές τριβές έχουν περιοριστεί κατά 30% και η Citroën αναφέρει ότι εκπέμπει 25% λιγότερο CO2.

Το βασικό ατμοσφαιρικό 1.200άρι μοτέρ που οδηγήσαμε αποδίδει 82 PS και συνδυάζεται στάνταρ με 5άρι χειροκίνητο σασμάν. Το ίδιο μοτέρ υπάρχει και σε έκδοση 75 ίππων, ενώ αργότερα θα υπάρξει και μια τούρμπο εκδοχή του με 110 PS, που προφανώς θα είναι και η καλύτερη επιλογή ανάμεσα στην γκάμα του C4 Cactus

To C4 Cactus, όπως προείπαμε, είναι ένα crossover στην κόμπακτ κατηγορία, κατά συνέπεια προσθιοκίνητο και χωρίς ιδιαίτερες ικανότητες για να κινηθεί εκτός δρόμου. Πατά δε πάνω στο πλαίσιο Platform 1, το ίδιο που υποστηρίζει και τα Citroën C3, κάτι που σημαίνει ότι ο συνδυασμός της ανάρτησης είναι γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαμπτος άξονας πίσω. 

Μήκος C3, μεταξόνιο C4
Όσον αφορά τις διαστάσεις και το βάρος, το PureTech 82 που δοκιμάζουμε έχει μετρηθεί στα 965 kg, 200 κιλά πιο κάτω από ένα C4. Με 4,16 m μήκος δε, είναι 17 πόντους και βάλε μικρότερο από ένα Citroën C4, αλλά με μόλις ένα πόντο πιο κοντό μεταξόνιο. Το αυτοκίνητο τέλος πατούσε πάνω σε λάστιχα χαμηλής αντίστασης στην κύλιση, διαστάσεων 205/55 R16, αλλά για περισσότερη άνεση οι αγοραστές έχουν την επιλογή να κατέβουν σε 15άρες ζάντες και ψηλότερο προφίλ ελαστικού.

Ο στόχος για μείωση του κόστους παραγωγής είναι εύκολα ανιχνεύσιμος σε ένα C4 Cactus. Για παράδειγμα, στο «δικό» μας PureTech 82, τα εμπρός δισκόφρενα δεν ήταν αεριζόμενα, ενώ οι πίσω τροχοί αρκούνταν σε ένα ζεύγος ταμπούρων.

Η Citroën με τις δηλώσεις της δεν έδειξε να ανησυχεί γι’ αυτό το συνδυασμό του συστήματος πέδησης. Το χαμηλό βάρος του αυτοκινήτου, λέει, δεν χρειάζεται δυνατότερα φρένα. Κάτι που μπορούμε να πούμε πως επαληθεύσαμε σε πρώτη ανάγνωση στους δρόμους της περιφέρειας και στους ορεινούς δρόμους που οδηγήσαμε το αυτοκίνητο. Αλλά παρότι δεν παρατηρήσαμε έλλειψη δύναμης στο φρενάρισμα ή πτώση της απόδοσης ύστερα από διαδοχικά φρεναρίσματα, θα προτιμούσαμε να εκφράσουμε ασφαλές συμπέρασμα οδηγώντας το αυτοκίνητο στην Ελλάδα και υπό την επιβεβαίωση των μετρητικών οργάνων.

Η γκάμα των εξοπλισμών περιελάμβανε τρία επίπεδα, Live, Feel και Shine, κάτι που δεν είναι ακόμα σίγουρο ότι θα είναι το ίδιο και για τις ελληνικές εκδόσεις. Πάντως, η μεσαία έκδοση Feel που δοκιμάσαμε, παρατηρήσαμε ότι δεν είχε το υποβραχιόνιο ανάμεσα στο εμπρός καθίσματα που άμα το σηκώσεις τα κάνει να μοιάζουν με... καναπέ.

Και άλλες λεπτομέρειες έχουν απλοποιηθεί στο αυτοκίνητο με προφανή στόχο τη μείωση του κόστους, αλλά η γενική ατμόσφαιρα είναι σαφώς διαφορετική απ’ ό,τι έχουμε συναντήσει μέχρι σήμερα στην αγορά. Και το λέμε από τη θετική πλευρά, καθώς νιώθεις ότι βρίσκεσαι σε μια καμπίνα, φιλόξενη και ακριβή, παρότι τα υλικά είναι οικονομικής επιλογής και έχουν να υποβάλλουμε τρεις ενστάσεις: Τα ηλεκτρικά παράθυρα στις εμπρός πόρτες δεν έχουν αυτόματη λειτουργία «ενός πατήματος», στις πίσω πόρτες τα παράθυρα ανακλίνονται μόνο προς τα έξω και το πίσω κάθισμα αναδιπλώνεται αποκλειστικά μονοκόμματο. Η Citroën ισχυρίζεται ότι όλα αυτά επιλέχτηκαν έτσι για να μειωθεί το βάρος, εμείς αντιτείνουμε ότι έγιναν για μείωση του κόστους  παραγωγής.

Από τη άλλη υπάρχουν ευρηματικές εφαρμογές. Το σύστημα «Μαγικού Πλυσίματος» για το παρμπρίζ είναι μία από αυτές και επέτρεψε τη μείωση στη χωρητικότητα του πλυστικού ρεζερβουάρ στο μισό. Τα μπεκ πλύσης σε αυτό το σύστημα βρίσκονται πάνω στο στέλεχος του καθαριστήρα, με αποτέλεσμα να απαιτείται λιγότερη ποσότητα νερού κάθε φορά που καθαρίζεις το παρμπρίζ. Και φυσικά υπάρχουν τα Airbumps που έκαναν τόσο γνωστό το αυτοκίνητο, από το επίσημο λανσάρισμά του κιόλας: Γιγάντια πλαστικά πάνελ με φυσαλίδες αέρα για πλευρική προστασία. Μπορεί να ακούγεται κολπάκι του μάρκετινγκ, αλλά πιστέψτε μας είναι εξίσου χρήσιμο όσο και επικοινωνιακό.

Αυτά δεν είναι τα μόνα στοιχεία άξια αναφοράς, αλλά υπάρχουν και άλλα που αφορούν κυρίως τα οδηγικά βοηθήματα: Parking assist, κάμερα οπισθοπορείας, υποβοήθηση για ξεκίνημα στην ανηφόρα, στατικά φώτα στροφής, αλλά και πανοραμική οροφή και cruise control με περιοριστή ταχύτητας. Επιπλέον υπάρχει το σύστημα πολυμέσων Multicity που επιτρέπει εκτός των άλλων στον οδηγό να κατεβάσει διάφορες οδηγικές εφαρμογές. Στο σημείο αυτό και ύστερα από την απαρίθμηση όλων των συστημάτων, να πούμε ότι θα χρειαστεί να περιμένουμε μέχρι τον Οκτώβριο για να μάθουμε ακριβώς ποια από αυτά θα είναι στάνταρ, ποια έξτρα και σε ποιες εκδόσεις.    

Καλύτερο από το αναμενόμενο
Η πρώτη οδηγική εντύπωση που αποκομίζεις με το ατμοσφαιρικό 3κύλινδρο μοτέρ που βρίσκεται εμπρός από τα πόδια σου είναι πόσο καλά είναι μονωμένος ο κινητήρας. Μόνο στο ραλαντί ή στις ψηλές στροφές (που δεν ξέρεις πόσες, διότι δεν υπάρχει στροφόμετρο) αντιλαμβάνεσαι ότι έχεις να κάνει με τρεις κυλίνδρους.

Το χειροκίνητο 5άρι κιβώτιο διαθέτει καλά διαλεγμένες σχέσεις, αλλά από την άλλη δεν είναι από τα καλύτερα της κατηγορίας σε ακρίβεια ή ταχύτητα του λεβιέ. Το χαμηλό βάρος του C4 Cactus αντανακλάται στις αξιοπρεπείς ρεπρίζ, ιδιαίτερα χρήσιμο χαρακτηριστικό για την κίνηση μέσα στην πόλη. Εδώ και η άνεση τα καταφέρνει καλά, περισσότερο χάρη στα μαλακά καθίσματα που στρογγυλεύουν τις επιπτώσεις των 16άρηδων τροχών. Φανταζόμαστε ότι οι 15άρηδες θα πλησιάζουν περισσότερο στην επίτευξη των πατροπαράδοτης άνεσης μιας Citroën.

Στον ανοιχτό δρόμο, το κράτημα αποδεικνύεται καλύτερο απ’ ό,τι θα περίμενε κάποιος, με δεδομένη τη δηλωθείσα στόχευση της Citroën. Το C4 Cactus μπαίνει στις στροφές με ακρίβεια και μια αίσθηση ελαφρότητας, προφανές ωφέλημα από το ελαφρύ μοτέρ εμπρός.

Ακόμα και με τα λάστιχα χαμηλής αντίστασης στην κύλιση, η δυναμική ισορροπία του αυτοκινήτου είναι καλύτερη από αυτή του ντίζελ C4 Cactus e-HDI 92 Airdream που επίσης οδηγήσαμε και θα σας παρουσιάσουμε τις προσεχείς ημέρες. Οι 82 ίπποι δεν αφήνουν υποσχέσεις ούτε μετουσιώνονται  σε επιδόσεις για μια πιο «εμπνευσμένη» οδήγηση, Αλλά σε τελική ανάλυση, το C4 Cactus κρατά καλά σε καμπές υψηλών ταχυτήτων και στο τσακίρ κέφι θα σε υποστηρίξει, αφήνοντάς σε να γυρίσεις το πίσω μέρος μερικές μοίρες. Την ίδια στιγμή θα έχεις στα χέρια ένα καλά ζυγισμένο τιμόνι, ικανό για εύκολη και ακριβή επιλογή τροχιάς. Το ESP, όπως είπαμε, δεν χαμπαριάζει με το παραμικρό, αλλά όταν καταλαβαίνει τι γίνεται αντιδρά με δεσποτικό τρόπο και τη σφραγίδα της ασφάλειας.  

Στην εθνική το Citroën C4 Cactus είναι σταθερό και εύκολο στο χειρισμό, με χαμηλό θόρυβο από το μοτέρ, αλλά αεροδυναμικούς συριγμούς από τις ράγες οροφής και τους καθρέφτες. Τα 4,6 lt/100 km που ανακοινώνει ο κατασκευαστής είναι μια τιμή πάνω κάτω ρεαλιστική, αλλά και αυτή προς επιβεβαίωση με το τεστ του αυτοκινήτου στην Ελλάδα.

Η Citroën ανακοίνωσε ότι το κόστος χρήσης του C4 Cactus είναι 20% χαμηλότερο από το μέσο όρο της μικρομεσαίας κατηγορίας των χάτσμπακ. Επιπλέον δήλωσε ότι θα διαθέσει το αυτοκίνητο και με ένα σύστημα leasing εμπνευσμένο από τον κόσμο των κινητών τηλεφώνων: Ο αγοραστής θα μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε μια φλατ τιμή μηναίου μισθώματος ή μιας μηνιαίας καταβολής που θα εξαρτάται από τα διανυόμενα χιλιόμετρα, και με τις δύο να καλύπτουν όλα τα έξοδα, εκτός από το καύσιμο. Ακούγεται εξαιρετικά ενδιαφέρον, ειδικά για το νεανικό κοινό στο οποίο εξάλλου απευθύνεται και το αυτοκίνητο.

Αν σας αρέσουν τα ανατρεπτικά σε όψη, μέσα έξω, αυτοκίνητα και οι επιδόσεις του PureTech 82 σας καλύπτουν, αυτoμάτως αυτό το C4 Cactus αναδεικνύεται σε ένα πολύ ενδιαφέρον αυτοκίνητο. Εκτιμούμε ότι δεν θα είναι και τόσο φθηνό όσο τουλάχιστον αφήνει να εννοηθεί η Citroën, πλασάροντάς το με σύστημα leasing κινητής τηλεφωνίας. Υπολογίζουμε ότι σε αυτή τη βασική έκδοση κινητήρα και στη βασική βερσιόν εξοπλισμού θα φτάνει τα 15 χιλιάρικα. Τιμή που θα το κάνει κατά €500 ακριβότερο από ένα 1.600άρι προσθιοκίνητο Dacia Duster για παράδειγμα, αλλά με σαφώς καλύτερη και πιο trendy καμπίνα. Και βεβαια δεν πρέπει να αγνοούμε την επικείμενη έλευση του C4 Cactus PureTech 110 με το μοτέρ τούρμπο που θα βάλει σε άλλη σειρά τα δεδομένα, έστω και με ακόμα υψηλότερο τίμημα.

Τι λέει το DRIVE
Το απολύτως βασικό μοντέλο με το 3κύλινδρο μοτέρ και το 5άρι χειροκίνητο σασμάν αποτελεί καλό ποντάρισμα για όσους θέλουν ένα Citroën C4 Cactus, οικονομικό και με χαμηλό κόστος χρήσης.   
Τιμή €15.000 (εκτιμώμενη)
Τεχνολογία 1.199 cc, i3, 12v, 2 ΕΕΚ, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων, ψεκασμός, 82 PS/5.750 rpm, 12,0 kgm/2.750 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων, ηλεκτρονικά ελεγχόμενη τετρακίνηση
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 12,9”
0-1.000 m 34,5”
Τελική ταχύτητα 171 km/h
Μέση κατανάλωση 4,6 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 107 g/km
Διαστάσεις 4.157 x 1.729 x 1.480 mm
Μεταξόνιο 2.595 mm
Βάρος 1.050 kg
Στοιχεία κατασκευαστή