Το πρωτότυπο που οδηγήσαμε στο κέντρο δοκιμών Miramas, στη νότια Γαλλία, ήταν πολύ κοντά στο τελικό προϊόν, που αναμένεται στην αγορά το 2016.

Η προσέγγιση της BMW στη μετατροπή ενός συμβατικού μοντέλου σε υβριδικό διαφέρει από εκείνη της Audi στο A3 e-tron, στο ότι προσφέρει επιπλέον τη δυνατότητα τετρακίνησης. Η ηλεκτρική αυτονομία μπορεί εδώ να φτάσει έως τα 38 km.

Η προσθιοκίνητη αρχιτεκτονική της 2 Active Tourer έχει εν πολλοίς διατηρηθεί. Ο 3κύλινδρος 1.5 TwinPower Turbo των 136 PS και 22,4 kgm κινεί τους εμπρός τροχούς μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου Steptronic 6 σχέσεων. Η διαφορά έγκειται στο ότι έχει προστεθεί στη μετάδοση μια ηλεκτρική μίζα/γεννήτρια υψηλής τάσης.

Αυτή κάνει τρεις διαφορετικές δουλειές: Φορτίζει την μπαταρία, επανεκκινεί τον κινητήρα άμεσα και ομαλά όταν αυτός έχει σταματήσει, και μπορεί να υποβοηθήσει την κίνηση των εμπρός τροχών προσθέτοντας στο σύστημα μέχρι 15 kW (20,4 PS) και 150 Nm (15,3 kgm). 

Η ηλεκτρική ενέργεια από τη γεννήτρια κατευθύνεται μέσω καλωδίων υψηλής τάσης στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου, όπου βρίσκεται η μπαταρία ιόντων λιθίου. Η μπαταρία έχει σχετικά μικρή χωρητικότητα 7,7 kWh και αρκετά μικρές διαστάσεις ώστε να χωρά κάτω από το πίσω κάθισμα μαζί με το ρεζερβουάρ βενζίνης.

Το τελευταίο έχει μικρύνει στα 36 λίτρα και είναι εδώ φτιαγμένο από ατσάλι ώστε η βενζίνη να αποθηκεύεται με ασφάλεια υπό πίεση για μεγαλύτερα χρονικά διαστήματα ενώ το αυτοκίνητο θα κινείται ηλεκτρικά, με την μπαταρία.

Το πίσω σύστημα της υβριδικής 2 Series είναι ουσιαστικά το ίδιο με του αντίστοιχου τετρακίνητου μοντέλου, με το ίδιο διαφορικό και τα ίδια ημιαξόνια. Ο ηλεκτροκινητήρας των 88 PS και 16,8 kgm είναι τοποθετημένος πάνω από τον πίσω άξονα, μαζί με το κιβώτιο δύο ταχυτήτων και τα ηλεκτρονικά ελέγχου της ισχύος του.

Με άλλα λόγια, το κινητήριο σύστημα της 2 Series eDrive είναι ανάλογο με εκείνο του i8, αλλά τοποθετημένο αντίστροφα, το εμπρός πίσω.

Οι μόνες εμφανείς διαφορές της υβριδικής από τις απλές 2 Series είναι το πορτάκι της πρίζας φόρτισης στο εμπρός φτερό και ο μικρότερος αποθηκευτικός χώρος κάτω από το δάπεδο του πορτμπαγκάζ. Ο κυρίως χώρος αποσκευών παραμένει αμετάβλητος.

Πώς είναι στην οδήγηση;
Αυτό το υβριδικό δεν είναι σαν τα άλλα. Πρώτον, είναι γρήγορο, και χάρη στην τετρακίνηση (με τον βενζινοκινητήρα να κινεί του εμπρός τροχούς και τον ηλεκτροκινητήρα τους πίσω), δείχνει πολύ σταθερό με τους δύο κινητήρες σε πλήρη ισχύ.

Δεύτερον, το σύστημα τετρακίνησης έχει πολύ γρήγορη απόκριση ενεργοποίησης και λαμβάνει υπόψη τις συνθήκες πρόσφυσης των τροχών. Ο εξελικτής μηχανολόγος της BMW μας το έδειξε αυτό σε μια χωμάτινη ανηφόρα με 50% κλίση (μόνο ουρανό έβλεπες).

Με τρεις επιβάτες, το υβριδικό πρωτότυπο σταμάτησε στη βάση της ανηφόρας και ξαναξεκίνησε ανεβαίνοντάς την άνετα, χωρίς κανένα δισταγμό και χωρίς να νιώσουμε κάποια ενεργοποίηση του συστήματος ελέγχου ελκτικής πρόσφυσης (traction control).

Βέβαια, ο τυπικός αγοραστής μιας Active Tourer δεν θα κάνει ακροβατικά στο χώμα. Όμως αυτός ήταν ο τέλειος τρόπος για να αναδειχθεί η ταχύτητα απόκρισης και η «εξυπνάδα» του βενζινο-ηλεκτρικού συστήματος τετρακίνησης. Μια αντίστοιχη δοκιμή σε άσφαλτο δεν θα ήταν τόσο αποκαλυπτική.

Στη συνέχεια, τέσσερις γύροι στην –ποικίλη– πίστα δοκιμών της BMW μας έδωσαν μιαν αρκετά καλή ιδέα των υπόλοιπων δυνατοτήτων της 2 Series eDrive.

Ένα από τα πλεονεκτήματά της είναι το ότι χρησιμοποιεί ένα συμβατικό κιβώτιο αντί για ένα συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT ή e-CVT). Έτσι σου δίνει την αίσθηση ενός γρήγορου συμβατικού αυτοκινήτου και δεν νιώθεις την εναλλαγή των πηγών ισχύος ούτε την υποβοήθηση από τον εμπρός ή τον πίσω ηλεκτροκινητήρα.

Καταλαβαίνεις ότι πρόκειται για υβριδικό μόνο από το ελαφρό σφύριγμα του πίσω ηλεκτρικού μοτέρ και βέβαια από το γεγονός ότι το αυτοκίνητο ξεκινά ηλεκτρικά, δηλαδή σχεδόν εντελώς αθόρυβα. Η BMW λέει ότι η 2 Series eDrive μπορεί να κινείται αποκλειστικά ηλεκτρικά μέχρι τα 80 km/h, πριν μπει στο παιχνίδι ο βενζινοκινητήρας.

Οδηγώντας γρήγορα στην πίστα, η υβριδική Active Tourer έστριβε χωρίς να γέρνει, ήταν σταθερή στις υψηλές ταχύτητες και το τιμόνι της έδειχνε άμεσο και με θετική αίσθηση στις κλειστές στροφές.

Στο φουλ γκάζι με το πρόγραμμα Sport, όπου οι δύο πηγές ισχύος συνδυάζονται, η 2άρα ήταν γρήγορη, αλλά έδειχνε και κολλημένη στο δρόμο – μια αίσθηση που δεν μπορεί να σου δώσει ένα προσθιοκίνητο, ακόμη κι αν έχει κάποιο σύστημα αυτόματης τετρακίνησης. Παρά τη σχετικά ψηλή θέση οδήγησης, δεν ένιωθες το αυτοκίνητο να ακροπατάει στις ανοιχτές, γρήγορες στροφές.

Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις, η υβριδική Active Tourer συμπεριφέρεται σαν ένα πολύ εξελιγμένο προσθιοκίνητο. Το πρόγραμμα Auto eDrive, όπου ο βενζινοκινητήρας και τα ηλεκτρικά μοτέρ εναλλάσσονται με τρόπο που να δίνει τη μέγιστη οικονομία, είναι το default πρόγραμμα και δείχνει να λειτουργεί θαυμάσια.

Πέρα από το Auto eDrive (και το Max eDrive της αποκλειστικής ηλεκτροκίνησης), υπάρχει και η επιλογή Save Battery, όπου η φόρτιση της μπαταρίας διατηρείται στο 50% με την αλλαγή των σημείων εμπλοκής του βενζινοκινητήρα και με ανάκτηση ενέργειας κατά την επιβράδυνση.

Η επιλογή των προγραμμάτων γίνεται μέσω ενός διακόπτη “eDrive” στο ταμπλό, και αν προσθέσουμε και τα προγράμματα του γνωστού μας συστήματος Driving Experience Control (Comfort, Sport και EcoPro), ο οδηγός έχει στη διάθεσή του έναν ζαλιστικό αριθμό συνδυασμών, ανάλογα με τις συνθήκες και τα κέφια του.

Να την αγοράσω;
Η BMW λέει ότι η τιμή της eDrive θα είναι παρόμοια με εκείνη μιας συμβατικής Active Tourer με ανάλογες επιδόσεις – δηλαδή λογικά της 225i xDrive. Και οι δυνατότητες της υβριδικής 2άρας είναι πολύ μεγαλύτερες. Μπορεί να είναι αποκλειστικά ηλεκτροκίνητη στο κέντρο των πόλεων, στις υπόλοιπες καθημερινές συνθήκες είναι ένα ιδιαίτερα οικονομικό υβριδικό, και βέβαια έχει ένα εξελιγμένο σύστημα τετρακίνησης για τα δύσκολα, συν γρήγορες επιδόσεις και σταθερότητα με το πρόγραμμα Sport.

Όλα τα παραπάνω, μαζί με το γεγονός ότι δείχνει απολύτως συμβατική στην οδήγηση –αντίθετα από ένα Toyota Prius, για παράδειγμα– καθιστούν την Active Tourer eDrive μια πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση. Και είναι σημαντικό για την BMW και την εικόνα της το ότι κατάφερε να μπει στο «τρένο» των υβριδικών και να εκμεταλλευτεί την ηλεκτροκίνηση όχι αποκλειστικά για λόγους οικονομίας καυσίμου.

Τι λέει το DRIVE
Ένα διαφορετικό υβριδικό, που πέρα από την οικονομία καυσίμου και την ηλεκτρική κίνηση, προσφέρει γρήγορες επιδόσεις και τετρακίνηση για τις δύσκολες συνθήκες.
Τιμή €38.000 (κατ’ εκτίμηση)
Τεχνολογία 1.496 cc, i3 12v, 2 EEK, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο twin-scroll, 136 PS, συν μίζα/γεννήτρια/booster 20,4 PS, συν ηλεκτροκινητήρας 88 PS. Μπαταρία Li-ion 7,7 kWh. Συνδ. ισχύς 224 PS, συνδ. ροπή 39,3 kgm, αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων, ηλεκτρονικά ελεγχόμενη τετρακίνηση.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,5”
Τελική ταχύτητα 204 (130*) km/h
Κατανάλωση 2,5 lt/100km
Εκπομπές CO₂ <50 g/km
Ηλ. αυτονομία 38 km
Βάρος 1.735 kg (κατ’ εκτίμηση)
Στοιχεία κατασκευαστή. *Με ηλεκτροκίνηση