Μετά από δύο μέρες στο Porsche Sport Driving School, ο εκπαιδευτής έχει πλέον σχηματίσει εικόνα, αλλά και αναπτύξει σε ένα βαθμό, την οδηγική ικανότητα καθενός από εμάς. Οπότε ας πούμε ότι πλέον μπορεί να μας εμπιστευτεί τη μία από τις δύο Cayman GT4 και Clubsport (την άλλη θα την οδηγεί εκείνος) για μερικούς γρήγορους γύρους στην πίστα. Θα έχουμε μάλιστα δύο σετ γύρων, ώστε στο ενδιάμεσο να συζητήσουμε τα δεδομένα της τηλεμετρίας.

Την εποχή που η 911 GT3 ήταν αποκλειστικά αυτόματη, η Cayman GT4 με το χειροκίνητο σασμάν ανακηρύχθηκε από το hardcore κοινό η καλύτερη Porsche. Η πιο συμμετοχική. Αυτή που προσέφερε την πλέον αγνή, αφιλτράριστη οδηγική απόλαυση. Όχι μόνο για την υπέροχη μηχανική αίσθηση του, κοντύτερου κατά δύο εκατοστά σε σχέση με την απλή Cayman, χειροκίνητου λεβιέ. Αλλά και για την ποιότητα του κεντρομήχανου σασί, την οποία αναδείκνυε η ξυραφένια απόκριση και οι 55 επιπλέον ίπποι του 6κύλινδρου μπόξερ 3.8 της προηγούμενης τελευταίας ατμοσφαιρικής 911 Carrera S. Σε σχέση με τον 3.4 και τους 325 ίππους της (προ 718, ατμοσφαιρικής) Cayman S, η GT4 έχει 385 άλογα στις 7.400 rpm.



Η εμπρός ανάρτηση είναι επίσης δανεική από την GT3, χαμηλότερη κατά 3 cm από της Cayman S, με φαρδύτερο μετατρόχιο κατά 1,3 cm. Λόγω της διαφορετικής αρχιτεκτονικής των δύο πλαισίων, δεν ήταν δυνατή η απευθείας μεταμόσχευση της πίσω ανάρτηση από την 911. Όμως κάποια στοιχεία της στην άρθρωση των πίσω τροχών της Cayman είναι από το… εμπρός σύστημα της GT3. Έχουν κάνει τα μαγικά τους τέλος πάντων, αλλά σημασία δεν έχει το πώς αλλά το τι πέτυχαν. Τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ έχουν σεταριστεί στο Nordschleife, αλλά αυτό μάλλον ισχύει για κάθε Porsche. Είναι ένα κανονικό αυτοκίνητο δρόμου, αλλά λεπτομέρειες όπως η δυνατότητα ρύθμισης των αντιστρεπτικών (μια δουλειά λίγων λεπτών στο γκαράζ) δείχνουν ότι ο φυσικός του χώρος είναι η πίστα. Από την καμπίνα έχει αφαιρεθεί βάρος και η πολυτέλεια έχει δώσει τη θέση της στην άγρια ομορφιά του αγωνιστικού.

Στον πρώτο αναγνωριστικό γύρο απολαμβάνεις τα χειριστήρια, το όσο πρέπει βαρύ τιμόνι με την τέλεια επαναφορά, το στιβαρό ακριβέστατο λεβιέ, την ιδανική διαδρομή του συμπλέκτη. Σαν να σε ήξεραν κι από χθες, η θέση οδήγησης είναι κοστούμι ραμμένο στο κορμί σου, χάρη στο εκπληκτικό μπάκετ της εξωτικής 918 Spyder.

Στο δεύτερο πέρασμα από την ευθεία είμαστε πλέον τέρμα γκάζι. Το μεταλλικό γρέζι του ατμοσφαιρικού μπόξερ διαπερνά το κορμί σαν ρίγος, καθώς η βελόνα φλερτάρει με τις 8.000 rpm και η ψηφιακή ένδειξη στο κέντρο του στροφομέτρου ξεπερνά οριακά τα 200 km/h. Η πρώτη στροφή, μια δεξιά διαρκείας, θέλει υπομονή στην είσοδο. Φρένα στην ευθεία και ανοιχτή γραμμή προς ένα αργό apex, την οποία το πλαίσιο ακολουθεί με ακρίβεια, χωρίς να η ουρά να σπρώχνει τη μούρη ενώ προσπαθείς να «κλέψεις» λίγες στιγμές νωρίτερα στο γκάζι. Η δεύτερη ευθεία μας φέρνει στο σικέιν Mobil 1. Εδώ καταλαβαίνεις πόσο γραμμικό είναι το μεσαίο πεντάλ και αναλογική η εφαρμογή της πίεσης που ασκεί το πόδι στους δίσκους. Η επιβράδυνση είναι πειστική. Και παρότι τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα κάνουν από το πρωί ως το βράδυ αυτή τη δουλειά χθες και σήμερα και δεν φορούν τους έξτρα κεραμικούς, τα υλικά τριβής δεν δείχνουν σημάδια κόπωσης. Η ανάρτηση ελέγχει τέλεια το βάρος, δεν αφήνει τη μούρη να βουτήξει στο φρενάρισμα, ενώ ο εγκέφαλος συγχρονίζει τέλεια τις στροφές κινητήρα -μετάδοσης με μια απολαυστική ξερογκαζιά που μου υπενθυμίζει πόσο αδέξιος είμαι στην τεχνική «μύτη-τακούνι». Το κάπως μακρύ γρανάζωμα κλέβει ίσως λίγο νεύρο από τα 42,8 kgm ροπής που αποδίδονται από τις 4.750 ως τις 6.000 rpm. Με άλλη κλιμάκωση το εσάκι ίσως να ήταν και 3ης, αλλά τώρα θέλεις 2η και γρήγορη αλλαγή στην έξοδο, παίρνοντας για λίγο το χέρι από το τιμόνι με το μισό αυτοκίνητο πάνω στο κερμπ. Κανένα πρόβλημα, χάρη στην ανάρτηση που σιδερώνει το τερέν και στο μηχανικό μπλοκέ που επιτρέπει να φυτέψεις βίαια το δεξί πεντάλ στο πάτωμα.



Η Parabolica είναι η επόμενη πρόκληση της χάραξης, αλλά σήμερα οδηγούμε την πιο αργή εκδοχή, που θέλει το μεγάλο πέταλο να κόβεται στη μέση από το Bus Stop. Το πρώτο μισό της Parabolica είναι λοιπόν μια δεξιά καμπή διαρκείας, ό,τι πρέπει για να πετάξεις όπως όπως την Cayman GT4 και να απολαύσεις την τέλεια ισορροπία του πλαισίου. Μπορείς να το κάνεις πραγματικά ό,τι θέλεις. Να φρενάρεις νωρίς, σε ευθεία γραμμή και να γράψεις ένα επιταχυνόμενο τόξο ζυγίζοντας με το γκάζι. Ή να βουτήξεις βαθιά με πολλά χιλιόμετρα, χορεύοντάς την σε ένα οριακό trailbraking μέχρι να δεις την είσοδο του Bus Stop.

Η παλιά χάραξη των ’90s, ήταν ένα «Π». Οπότε ισιώνεις το τιμόνι και σανιδώνεις το γκάζι, ορμάς στην πρώτη αριστερή και φρενάρεις δυνατά για να κάνεις ένα pivot που θα σε φέρει να κοιτάζεις την έξοδο. Το τελευταίο σύμπλεγμα, μια διπλή δεξιά που οδηγεί σε μια αργή στενή αριστερή, είναι ίσως το πιο δύσκολο της πίστας. Το μεγάλο πλάτος αφήνει το περιθώριο για αρκετές εναλλακτικές γραμμές, αλλά μία είναι η πραγματικά σωστή. Να κλείσω νωρίς ή να περιμένω; Να πατήσω το κερμπ; Θέλει φόρα, αλλά πόση; 3η γεμάτη ή 4η κρεμασμένη; Τέτοια ώρα τέτοια λόγια, κι αυτό που μένει είναι και πάλι η ποιότητα του πλαισίου της Cayman GT4. Νιώθεις προοδευτικά και από νωρίς την πρόσφυση να μειώνεται, πριν αρχίσει ένα ρυθμίσιμο γλίστρημα που ελέγχεται κυρίως… με τα μάτια. Αρκεί να κοιτάξεις στο σωστό σημείο για να σημαδέψει εκεί και το αυτοκίνητο, ενώ ισορροπεί ελεγχόμενο με το γκάζι και μικρές διορθώσεις με το τιμόνι.

Η GT4 είναι ουσιαστικά ένα παλιό αυτοκίνητο, με την έλευση της 718. Είναι η τελευταία Cayman της εποχής των μελωδικών ατμοσφαιρικών κινητήρων με την ενστικτώδη απόκριση στο γκάζι. Και η καλύτερη. Διεκδικεί μια θέση στο Top 3 των καλύτερων αυτοκινήτων της Porsche, αφήνοντας εκτός την απόκοσμη 918. Και ανήκει σε ένα σπάνιο, σχεδόν εξαφανισμένο πλέον είδος, ανόθευτων από την οικολογική τρομοκρατία, ασυμβίβαστων οδηγικών μηχανών. Και δικαίως είναι ήδη ένα περιζήτητο classic.



Η αγωνιστική Cayman GT4 δεν είναι κανένα τέρας. Έβγαινε από την ίδια γραμμή παραγωγής με τις απλές Cayman και μετατρέπονταν σε αγωνιστική Clubsport στις εγκαταστάσεις της Manthey Racing, στο Nurburgring.

Το αυτοκίνητο παίρνει εμπρός με το ίδιο κλειδί της έκδοσης δρόμου, μπορεί να έχει ηλεκτρικά παράθυρα, ακόμη και air condition. Είναι όμως αυτή η γυμνή καμπίνα, το roll-cage, η πυρόσβεση και όλος ο υπόλοιπος αγωνιστικός εξοπλισμός, σε συνδυασμό με αυτό το υπέροχο σχήμα, τα παχιά σλικ και την ελεύθερη εξάτμιση που δονεί το pit box, που σε καθηλώνει. Φαντάζεσαι καμπές στο Nordschleife και στο Le Mans, νύχτα, με βροχή. Μάχες τροχό με τροχό. Αναμφίβολα, αυτό θα ήθελες να είναι το γραφείο σου. Ή και το σπίτι σου. Η ζωή σου. Είναι συναρπαστικό και μελαγχολικό ταυτόχρονα, όταν ένα χέρι σε χτυπά στον ώμο και σε επαναφέρει στην πραγματικότητα: «Έλα, η σειρά σου…», λέει ο Sebastian, ο εκπαιδευτής μας για το διήμερο πρόγραμμα στο Porsche Sport Driving School.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την αγωνιστική BMW Z4 GT3 [video]

Το καλό με τους εκπαιδευτές σε αυτού του είδους τα σεμινάρια, είναι ότι συναντούν πολύ κόσμο, με τους περισσότερους συμμετέχοντες είτε να νομίζουν ότι τα ξέρουν όλα είτε απλώς να μην ενδιαφέρονται και τόσο, από τη στιγμή που έχουν ποστάρει στο Facebook την πρώτη φωτογραφία. Κάποιοι έχουν συμβιβαστεί. Άλλοι παραμένουν «άρρωστοι» με αυτό που κάνουν. Και όταν μιλήσεις στη γλώσσα τους, μπορείς να αναπτύξεις μια σχέση που σίγουρα θα βοηθήσει να περάσεις καλύτερα και να μάθεις περισσότερα. Κάπως έτσι βρεθήκαμε με τον Sebastian να κουβεντιάζουμε πάνω από τα διαγράμματα της τηλεμετρίας πιο επιθετικές γραμμές, πιο δύσκολα φρένα, ουσιαστικά τεχνικές του σεμιναρίου αγωνιστικής προετοιμασίας που προσφέρει το Porsche Sport Driving School σε όσους ενδιαφέρονται να πάρουν αγωνιστική άδεια στη Γερμανία και να συμμετάσχουν σε αγώνες.



Η αγωνιστική GT4 έχει αναβαθμισμένες αναρτήσεις από την 911 GT3 Cup, ισχυρότερα φρένα, μηχανικό μπλοκέ διαφορικό και επαναπρογραμματισμένα ESP και ABS, με δυνατότητα ρύθμισης σε 12 στάδια. Το μοτέρ δεν έχει αλλαγές. Η απόδοση είναι ακριβώς ίδια αν και θα ορκιζόμουν ότι στο αγωνιστικό μοιάζει πιο δυνατό. Αρκετά, μάλιστα. Λόγω της ατμόσφαιρας μέσα στην καμπίνα, μάλλον. Επισήμως, μια μικρή διαφορά αποδίδεται στη δίαιτα που είχε αποτέλεσμα τη μείωση του βάρους κατά 40 kg, στα 1.300. Και στις πιο γρήγορες αλλαγές του PDK επτά σχέσεων που θεωρήθηκε καλύτερο για αγωνιστική χρήση από το χειροκίνητο εξάρι.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Porsche 911 GT3 [video]

Το τιμόνι δεν βγαίνει, οπότε η είσοδος στο Recaro με τα ψηλά πλαϊνά είναι κάπως περίπλοκη. Αλλά πλέον κανένα άγχος τύπου «χωράω, δεν χωράω…», όπως τότε με την BMW Z4 GT3. Στο δεύτερο γύρο, όταν πλέον έχουν ζεσταθεί τα λάστιχα, στην πρώτη δεξιά διαρκείας το κεφάλι πάει να φύγει αριστερά. Οδηγείται με το σώμα σφιγμένο, όπως το καρτ και κάθε σοβαρό αγωνιστικό μηχάνημα. Αυτή είναι και η ειδοποιός διαφορά σε σχέση με την πολιτική έκδοση, από το πρώτο μέτρο. Με τα αγωνιστικά σινεμπλόκ και τη σκληρή ανάρτηση, χωρίς μόνωση, με το roll-cage να δένει όλα τα κομμάτια ακόμη πιο σφιχτά, νιώθεις ένα βιμπράρισμα να μουδιάζει σιγά σιγά το κορμί, μέχρι να σανιδώσεις το γκάζι και να αλλάξει συχνότητα.



Από την εξαιρετική ικανότητα της «πολιτικής» στις παρατεταμένες καμπές, έχει άλλο τόσο. Τρόπος του λέγειν, αλλά ενδεικτικός της επιπλέον πρόσφυσης που παράγουν τα αγωνιστικά λάστιχα και η ανάρτηση. Το αμάξωμα κινείται χιλιοστά, η κλίση είναι ανύπαρκτη. Απέξω φαίνεται να έχει κάργα θετικό κάμπερ εμπρός πίσω. Πίσω από το τιμόνι νιώθεις το πίσω μέρος να έχει περισσότερη πρόσφυση και να σπρώχνει το εμπρός αν βιαστείς να πατήσεις το γκάζι. Αλλά μάλλον είναι θέμα set-up. Το οποίο, για την περίσταση, προφανώς δεν είναι το πιο γρήγορο, αλλά το πιο ασφαλές.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το αγωνιστικό SEAT Leon Cup Racer [video]

Το ESP, σε μια μεσαία ρύθμιση από τις πολλές που έχει στη διάθεσή του ο οδηγός, μοιάζει να ενοχλείται και να επεμβαίνει περισσότερο από τις αναπηδήσεις και το άτσαλο πάτημα πάνω στα κερμπ του σικέιν Mobil 1, παρά από το γλίστρημα της ουράς. Παρότι ο πήχης έχει ανέβει, η πρόσφυση σπάει γλυκά. Ως entry level αγωνιστικό, η Cayman GT4 δεν είναι απόλυτη, τηρουμένων βεβαίως των αναλογιών. Ώστε να μπορεί να την πιέσει και να την απολαύει ο ερασιτέχνης ιδιώτης αγωνιζόμενος στον οποίο απευθύνεται.