Από μακριά μπορείς να δεις την 918 Spyder να διαγράφει μια στροφή και να εξακοντίζεται στην ευθεία, κυνηγημένη από την οξεία κραυγή του βενζινοηλεκτρικού μοτέρ της. Αστράφτει περνώντας από το pit wall και στρίβει στη στροφή στο τέλος της ευθείας, αποκαλύπτοντας ένα τεράστιο πίσω φτερό, πριν εξαφανιστεί από τον ορίζοντα.

Ταξιδέψαμε στην πίστα δοκιμών της Porsche στη Λειψία, όχι μόνο για να γίνουμε μάρτυρες του θρύλου των ράλι Βάλτερ Ρερλ να επιδεικνύει το ταλέντο πίσω από το τιμόνι της νέας ναυαρχίδας της Porsche. Αλλά επίσης για να συγκαταλεχτούμε μεταξύ των πρώτων ανθρώπων που, εκτός από την ομάδα μηχανικών και εξελικτών του Βάισαχ, οδήγησαν την εκπληκτικά περίπλοκη 918 Spyder.

Μπορεί να ακούγεται αδύνατο δεδομένης της πολυπλοκότητάς της, αλλά η 918 Spyder εξελίχτηκε από πρωτότυπο σε αυτοκίνητο προ-παραγωγής σε μόλις δύο χρόνια. Σε σχέση με την πρώτη επαφή μας, πέρσι, με το αρχικό πρωτότυπο (βλ. Drive No 187), η Porsche εξέλιξε τόσο το θερμικό/ηλεκτρικό πακέτο κίνησης της 918, που η πληρότηταά του σήμερα μας άφησε άφωνους.

Ο ατμοσφαιρικός 4,6λιτρος V8 αποδίδει 608 PS στις 8.600 rpm, δίνοντας ειδική ισχύ 130 PS/lt. Δύο ηλεκτροκινητήρες –ο ένας τοποθετημένος στον εμπρός άξονα (129 PS) και ο άλλος στον πίσω (156 PS)- δίνουν ακόμη 285 PS. Ο συνδυασμός και των τριών δε, εκτοξεύουν την ισχύ στους 887 PS.

Η απόδοση αυτή χρίζει εύκολα την 918 Spyder την πιο ισχυρή πολιτική Porsche όλων των εποχών. Συγκρινόμενη ακόμα και με την πισωκίνητη Carrera GT με τον ατμοσφαιρικό 5,7λιτρο V10 με τους 610 PS. Είναι όμως αρκετά τα 887 PS; Η νέα ατμοσφαιρική LaFerrari με μοτέρ V12 6,3 λίτρα και σύστημα HY-KERS αποδίδει συνδυασμένη ισχύ 960 PS, ενώ την ίδια στιγμή η McLaren P1 με διτούρμπινο 3,8λιτρο V8 αποδίδει 915. Χώρια που είναι 385 και 240 kg, αντίστοιχα ελαφρύτερες από τα 1.640 kg της 918 Spyder.

Επί τον τύπον των ήλων
Αυτό ακριβώς καλούμαστε να διερευνήσουμε με το αυτοκίνητο που μας περιμένει στο pit lane με αναμμένο το μοτέρ, μιας και είναι η σειρά μας να βρεθούμε πίσω από το τιμόνι του.

Η 918 Spyder είναι όσο χρειάζεται οκγώδης και φαρδιά, αλλά δεν έχει την ίδια αισθητική αντανάκλαση της Ferrari ή της McLaren. Η είσοδος στην καμπίνα είναι δύσκολη με το πάνελ της οροφής στη θέση του, καθώς το ανθρακονημάτινο μονοκόκ σασί είναι ψηλό και φαρδύ. Τουλάχιστον, οι ζώνες ασφαλείας είναι τριών σημείων, οπότε δεν θα χρειάζεσαι κράνος για να κατέβεις στο γραφείο.

Με το που γυρίζεις τη μίζα, ο V8 δεν παίρνει εμπρός. Απλώς ένα μακρινό κουδούνισμα σου επισημαίνει ότι οι ηλεκτροκινητήρες είναι έτοιμοι για δράση. Από το παρμπρίζ έχεις απρόσκοπτη ορατότητα, αλλά δεν υπάρχει πίσω τζάμι, καθώς πίσω σου βγαίνει η ελαφριά εξάτμιση από τιτάνιο, ακριβώς στην κορφή του μοτέρ, και τόσο κοντά που θα μπορούσε να την πιάσεις. Αντί αυτού υπάρχει μια κάμερα οπισθοπορείας, διευκολυνόμενη από ένα εξαιρετικά μικρό κύκλο στροφής, όπως διαπιστώσαμε μανουβράροντας στα πιτς.

Και, πάμε... Η Porsche 918 Spider μπορεί να έχει γραμμή αγωνιστικού αυτοκινήτου, αλλά δεν ακούγεται ως τέτοιο. Εκτός από την υπόκωφη βοή των ελαστικών και το θόρυβο από τα πετραδάκια που πετάγονται μέσα στους θόλους των τροχών, στρίβοντας στην πρώτη στροφή δεν ακουγόταν τίποτε άλλο. Με επαρκή φόρτιση στην μπαταρία και το κουμπί στη λειτουργία E-Power,  η Porsche επαναπαύεται στον εμπρός ηλεκτροκινητήρα για να την κινήσει με ταχύτητα μέχρι 150 km/h. Μια παραδοξότητα, όχι αυτή καθαυτή η λειτουργία, αλλά διότι έτσι η 918 γίνεται η πρώτη προσθιοκίνητη Porsche.
 
Πριν ολοκληρωθεί ο πρώτος γύρος, έχουμε ήδη εντυπωσιαστεί από την ξυραφένια απόκριση στο γκάζι, την αμεσότητα του σασί και τη ρώμη του V8. Αυτός ο τελευταίος είναι και ο πιο εντυπωσιακός, εκπέμποντας μια μηχανική οξύτητα που σου διαπερνά τη σπονδυλική στήλη, καθώς ανεβάζει στροφές για να συναντήσει τον κόφτη στις 9.150 rpm.

Πέντε και στο χέρι
Το ταχυδακτυλουργικό κόλπο μεταξύ αποτελεσματικότητας και απόδοσης, επιτυγχάνεται μέσω πέντε προγραμμάτων οδήγησης. To «Ε-Power» είναι η default λειτουργία, όπου η 918 Spyder κινείται με τον εμπρός ηλεκτροκινητήρα και πάνω από τα 30 km/h και με τον πίσω. Γυρνώντας το περιστροφικό χειριστήριο στην επιλογή «Hybrid», οι ηλεκτροκινητήρες και το θερμικό μοτέρ βρίσκονται σε ζεύξη, μολονότι ο V8 δεν λειτουργεί συνεχώς.

Μια θέση παρακάτω, το χειριστήριο συναντά τη λειτουργία «Sport-Hybrid», όπου ο V8 λειτουργεί συνεχώς και τα ηλεκτρικά μοτέρ λειτουργούν τον περισσότερο χρόνο, ενώ στο «Race Hybrid» γίνεται torque vectoring στους εμπρός τροχούς και, όποτε χρειάζεται, ο πίσω ηλεκτροκινητήρας παίζει το ρόλο της γεννήτριας για να τροφοδοτήσει με ισχύ τον εμπρός ηλεκτροκινητήρα. Και να αυτό δεν είναι αρκετό, υπάρχει η λειτουργία «Hot Lap» που επιτρέπει στους ηλεκτροκινητήρες να παράσχουν το 90% της διαθέσιμης ενέργειας ή, αν θέλετε, 20% πάνω από αυτό που παρέχουν συνήθως.

Με 3η και «Race Hybrid» βιώνεις μια συναρπαστική εμπειρία. Η συνδυασμένη προσπάθεια των τριών πηγών ισχύος και το ουρλιαχτό του V8 υπό πλήρες φορτίο είναι τόσο έντονη που δεν μπορεί τη συλλάβει ο νους σου. Το ίδιο σκηνικό με 4η, ενώ η 5η φέρνει μια μικρή ανάπαυλα –η ροπή είναι τόση πολλή που φτάνεις σε αστρονομικές ταχύτητες, πατώντας το γκάζι λίγο παραπάνω απ’ ό,τι χρειάζεται για τo άνοιγμα της πεταλούδας.

Η 918 Spyder χρησιμοποιεί ένα σύστημα ανάκτησης ενέργειας κατά το φρενάρισμα φτιαγμένο μόνο γι’ αυτή, που αποτελείται από δύο ηλεκτροκινητήρες που παρέχουν επιβράδυνση μέχρι μισό g. Μέχρι να ακουμπήσεις το πεντάλ του φρένου δεν υπάρχει ανάκτηση ενέργειας, ωστόσο το μοτέρ περνά σε λειτουργία coasting. Πέρα από την πολυπλοκότητα τους, τα κάρμπον-κεραμικά φρένα δεν είναι μόνο εντυπωσιακά αποτελεσματικά, αλλά παρέχουν επίσης πραγματική αίσθηση, κάτι που δεν ισχύει για τα περισσότερα υβριδικά αυτοκίνητα.

Ήρθε λοιπόν η ώρα για μια «επίθεση» σε απανωτές στροφές για πρώτη φορά. Το τιμόνι, που επιδρά ταυτόχρονα στον εμπρός και στον πίσω άξονα, προικίζει την 918 Spyder με εντυπωσιακή ακρίβεια. Το βάρος του ηλεκτρομηχανικού τιμονιού είναι λίγο ελαφρύτερο από αυτό που περιμένεις για το είδος του αυτοκινήτου, αλλά τα λάστιχα γαντζώνουν γερά στο δρόμο και η κλίση στις στροφές είναι αμελητέα, ενώ ταυτόχρονα το εμπρός μέρος παραμένει εξαιρετικά γαλήνιο. Ούτε σβάρνισμα υποστροφής ούτε αιφνιδιαστική υπερστροφή... Μόνο αξιομνημόνευτη ουδετερότητα και τόνοι πρόσφυσης.

Έχω ένα μυστικό
Το μυστικό για να γίνει τόσο ουδέτερη και προβλέψιμη η 918 Spyder είναι ότι πολλά από τα κύρια κινητήρια συστήματα είναι τοποθετημένα χαμηλά και μεταξύ των δύο αξόνων. Και οι τρεις πηγές ισχύος είναι τοποθετημένες το δυνατόν χαμηλότερα για χαμηλό κέντρο βάρους και μειωμένη πολική ροπή αδρανείας: Το κέντρο για το σύστημα του πίσω άξονα, για παράδειγμα, που περιλαμβάνει τον V8, το 7άρι διπλόδισκο αυτόματο σασμάν και τον πίσω ηλεκτροκινητήρα βρίσκεται σε ύψος μόλις 27,3 cm από το δρόμο, ενώ η μπαταρία ιόντων λιθίου των 6,8 kWh βρίσκεται χαμηλότερα και εμπρός από το ρεζερβουάρ των 70 lt.

Η Porsche χρησιμοποιεί τον εμπρός ηλεκτροκινητήρα όχι μόνο ως κινητήρια μονάδα, αλλά επίσης για να ρυθμίζει το κράτημα, αύξοντας ή μειώνοντας διαρκώς το μέγεθος της ροπής που περνά σε κάθε εμπρός τροχό ξεχωριστά. Έτσι, όταν ανιχνεύεται τάση για υποστροφή ή υπερστροφή, η επιπλέον ροπή στους εμπρός τροχούς μέσω ενός κιβωτίου με σταθερό λόγο προικίζει την 918 Spyder με τρομακτική ελκτική πρόσφυση και κατευθυντικότητα.

Η ανάρτηση χρησιμοποιεί ένα συνδυασμό από διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Πρόκειται αδιαμφισβήτητα και από όλες τις απόψεις για στήσιμο αγωνιστικού αυτοκινήτου, με ρυθμιζόμενα ελατήρια και αμορτισέρ και κατάλληλους ολομεταλλικούς συνδέσμους για να επιτευχθούν οι μικρότερες δυνατές ανοχές που κάνουν τη συμπεριφορά της 918 Spyder όσο απτή χρειάζεται έτσι ώστε να την πιστέψεις.

 Από την άλλη, η 918 Spyder διαθέτει εκείνη την ενδοτικότητα έτσι ώστε να μην τσακίζεται πάνω στα κερμπ όπως ένα αγωνιστικό και μάλιστα σε τέτοιο βαθμό που μπορεί να διασχίσει κάθε είδους δρόμο χωρίς ιδιαίτερα προβλήματα.
Η Porsche λέει ότι η 918 Spyder θα χρειάζεται μόλις 2,8” για τα πρώτα 100 km/h από στάση και 7,9” για 200, στην πορεία για μια τελική που θα ξεπερνά τα 340 km/h –από τα οποία τα 150 μπορούν να πιαστούν με αμιγώς ηλεκτρική κίνηση.
Αυτές οι φοβερές επιδόσεις για τα υβριδικά στάνταρ, γίνονται ακόμη πιο εντυπωσιακές από τη μέση κατανάλωση των 3,3 lt/100 km και των εκπομπών CO2 79 g/km που ανακοινώνει η Porsche.

Οι τιμές αυτές προφανώς και λίγη σχέση θα έχουν με το τι θα κάνει η 918 Spyder σε πραγματικές συνθήκες, αλλά αποτελούν μια ένδειξη για την αποδοτικότητα του σούπερκαρ της Porsche.

Ροπή vs Ισχύ, σημειώσατε 1
Πατώντας τέρμα το γκάζι στην ευθεία, μολονότι το μοτέρ άρπαζε δυνατά με 4η, είναι πραγματικά ενοχλητικό φαινόμενο να εντυπωσιάζεσαι από τη... ροπή. Η μέγιστη τιμή των 54 kgm του V8 εμφανίζεται στις 6.600 rpm, αλλά υπάρχει κολοσσιαίο απόθεμα σε όλο το εύρος στροφών, χάρη στη συνδρομή των ηλεκτροκινητήρων.

Με όλες τις πηγές ισχύος σε ζεύξη, έχεις στη διάθεσή σου το εντυπωσιακό νούμερο των 130 kgm, με πάνω από τα 81 να είναι διαθέσιμα μεταξύ 800 και 5.000 rpm, προικίζοντας την 918 Spyder με μια εξαιρετικά ελαστική φύση.

Ακόμη και σε αυτή τη φάση της προ-παραγωγής, η 918 Spyder υπερέβη τις προσδοκίες μας. Για την ταχύτητά της, για την ικανότητα της να κινείται αμιγώς ηλεκτρικά, για το πόσο αβίαστα και άκοπα για τον οδηγό πετυχαίνει τις μάξιμουμ επιδόσεις της.

Η Porsche σε αυτή τη φάση βρίσκεται προ των τελικών ρυθμίσεων του σασί, αλλά ένα πράγμα ήδη προφανές: H 918 Spyder άλλο είναι κάτω από τα ρούχα και αλλιώς την αντιλαμβάνεσαι. Νιώθεις ότι έχει στα χέρια σου κάτι πολύ πιο ταξινομημένο και κατανοητό από το εγγενώς περίπλοκο που είναι. Και απ’ ότι φαίνεται δεν τα έχουμε δει ακόμη όλα.
«Είναι μια διαδικασία μάθησης», λέει ο Φρανκ Βάλιζερ, υπεύθυνος του πρότζεκτ της 918 Spyder. «Συλλέγουμε διαρκώς στοιχεία που θα μας επιτρέψουν να βελτιώσουμε το σύστημα μετάδοσης της κίνησης.»

Μπες με περισσότερη ταχύτητα στην επόμενη στροφή, πάτα το γκάζι ακόμη νωρίτερα στην έξοδο και πάλι δεν θα σπάσεις αυτή την τρομαχτική πρόσφυση που παρέχει το αυτοκίνητο. Η 918 Spyder απαντά πειστικά σε κάθε απαίτηση για ακόμη περισσότερη πίεση. Παρά την πολυπλοκότητά της, αυτή η Porsche είναι επίσης πανέτοιμη, παρέχοντας ουσιαστική επικοινωνία και φοβερό ζύγισμα όταν οι πλευρικές δυνάμεις συσσωρεύονται επάνω της. Δεν είναι ένα αυτοκίνητο που σε τρομάζει με κανένα τρόπο, αλλά σε προτρέπει να το οδηγήσεις –και μάλιστα πολύ σκληρά.
Εάν φυσικά έχεις τα απαιτούμενα όβολα για να το αγοράσεις.

Τι λέει το Drive
Όσο πολύπλοκο αυτοκίνητο ακούγεται, άλλο τόσο αποδοτικό και μανιτζέβελο σούπερκαρ είναι.
Τιμή στην Ελλάδα: €1.900.000 (εκτιμώμενη)
Τεχνολογία 4.593 cc, V8, 608 PS/8.600 rpm, 54,0 kgm/ 6.600 rpm, δύο ηλεκτροκινητήρες (129 και 156 PS), συνδυασμένη ισχύς 887 PS (Hybrid mode), συνδυασμένη ροπή 130 kgm, αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων PDK.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 2,8”
0-200 km/h 7,9”
Τελική ταχύτητα 340 km/h
Κατανάλωση 3,2 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 79 g/km
Βάρος 1.640 kg
Τιμές κατασκευαστή