Το νέο τετρακίνητο «θηρίο» της Subaru επανήλθε στην κλασική σχεδιαστική συνταγή του αθλητικού σεντάν με τα φουσκωμένα φτερά και την θηριώδη πίσω φτερούγα.

|Μερικοί γύροι στην πίστα όμως μας έπεισαν πως πρόκειται για ένα μακράν καλύτερο αυτοκίνητο από το προηγούμενο σε όλους τους τομείς.

Το πρώτο πολιτισμικό σοκ για τον ταλαίπωρο Έλληνα δημοσιογράφο αυτοκινήτου, όπως η αφεντιά μου, έρχεται την στιγμή που εισέρχεται στην ιδιόκτητη πίστα του ιταλικού Quattroruote.

Οι εγκαταστάσεις είναι άψογες και η σύγκριση με τις συνθήκες κάτω από τις οποίες εμείς προσπαθούμε να κάνουμε τη δουλειά μας, συντριπτική.

Το δεύτερο όμως και σημαντικότερο σοκ είναι η συνειδητοποίηση, μόλις αντίκρισα το νέο WRX STI, του πόσο πολύ μου είχε λείψει αυτή η γνώριμη σιλουέτα. Ωσάν να έχει εγγραφεί στο συλλογικό θυμικό, το αμάξωμα των τριών όγκων που σάρωνε στις ειδικές του WRC, στέκεται μπροστά μου σαν παλιός γνώριμος.

Ναι ρε, χάτσμπακ
Κι ας έχει αλλάξει τόσο μέσα στα χρόνια. Κι ας είναι αυτή η τέταρτη γενιά σαφώς πιο διακριτή. Δεν παύει συνάμα να είναι ένα σχήμα οικείο, που κουβαλάει μια συναισθηματική φόρτιση -τουλάχιστον για τους ανθρώπους της γενιάς μου– που λίγα αυτοκίνητα μπορούν να επιφέρουν.

Η τέταρτη γενιά WRX λοιπόν, εξωτερικά δείχνει όσο επιθετική οφείλει να είναι ένα STI -σαφώς περισσότερο από την προηγούμενη. Το εμπρός μέρος έχει πιο σφηνοειδή μορφή, ο εμπρός προφυλακτήρας είναι τουλάχιστον ψαρωτικός, καταλήγοντας σε αιχμηρά σπόιλερ, ενώ πολύ τονισμένα οπτικά είναι και τα φουσκωμένα εμπρός φτερά και βέβαια η κεντρική εισαγωγή του ιντερκούλερ στη μέση του καπό.

Τίποτα βέβαια δεν κάνει περισσότερο οπτικό γκελ από την τεράστια πίσω φτερούγα, η οποία εκτός από την αναμενόμενη κάθετη δύναμη, αυτό που κυρίως προσφέρει είναι μια σύνδεση με το ένδοξο αγωνιστικό παρελθόν, την οποία ελάχιστα αυτοκίνητα μπορούν να σου μεταφέρουν τόσο έντονα. Το νέο WRX δείχνει να κάθεται πιο επιβλητικά στο δρόμο από το προηγούμενο, χωρίς ωστόσο οι διαστάσεις του να έχουν ξεφύγει σημαντικά.

Πιο συγκεκριμένα είναι μόλις 1,5 cm πιο μακρύ, έχει ακριβώς το ίδιο πλάτος και μόλις 5mm μεγαλύτερο ύψος. Επίσης τα μετατρόχια δεν έχουν αλλάξει καθόλου (1,530 m το εμπρός και 1,54 m το πίσω. Έχει όμως μεγαλώσει το μεταξόνιό του κατά 2,5 cm, ενώ στην αίσθηση μεγαλύτερης επιθετικότητας συμβάλλει και το γεγονός ότι η απόσταση από το έδαφος έχει χαμηλώσει κατά 1,5 cm.

Στο εσωτερικό, η Subaru δεν έχει απεμπολήσει τη βασική σχεδιαστική φιλοσοφία της. Το ταμπλό εξακολουθεί να είναι αυστηρό, στο όριο του αδιάφορου. Και θα ήταν, αν δεν πλαισιωνόταν από τόσες λεπτομέρειες που δεν ψιθυρίζουν απλώς, κραυγάζουν πως οδηγείς κάτι πολύ διαφορετικό. Πρώτα και κύρια τα μονοκόμματα μπάκετ που σε περιβάλλουν, επιτρέποντας ελάχιστη πλευρική κίνηση.

Ύστερα το νέο μικρότερο σε διάμετρο και φαλτσοκομένο τιμόνι, ο λεβιές με το κόκκινο «γέμισμα» και οι περιστροφικοί διακόπτες με τον κόκκινο φωτισμό. Την εικόνα συμπληρώνουν η οθόνη 4,3” στο επάνω μέρος του ταμπλό με τις αναλογικές ενδείξεις της υπερπλήρωση του τούρμπο, αλλά το κυριότερο τα πιεζοπεριστροφικά μπουτόν στο κέντρο της κονσόλας που μπορούν να ρυθμίσουν την απόκριση του κινητήρα και την κατανομή της ροπής ανάμεσα στον εμπρός και τον πίσω άξονα σε έξι θέσεις παρακαλώ.

Προσθέστε επίσης έναν άλικο πίνακα οργάνων, μπόλικο αλουμίνιο και μέτρα ολόκληρα κόκκινης κλωστής στις ταπετσαρίες. Έτσι θα έχετε μια ολοκληρωμένη εικόνα, ενός αυτοκινήτου που θέλει να είναι (και είναι) ποιοτικό, αλλά όχι σε βάρος της λειτουργικότητας και της σπορ ουσίας του.

Προφανώς δεν έχει την ίδια επίδραση με το εσωτερικό μιας Mercedes-Benz A45 AMG ούτε βέβαια και τα υλικά μιας BMW M135i. Όμως δείχνει ένα κομμάτι και σε πείθει για την αντοχή του στο χρόνο και την (αναμενόμενη) σκληρή χρήση. Και βέβαια επειδή παραμένει στην ουσία ένα οικογενειακό σεντάν, πρέπει να πούμε πως οι χώροι για επιβάτες και αποσκευές είναι παραπάνω από επαρκείς.

Βίοι παράλληλοι
Δεν θα ξεχάσω την πρώτη φορά που οδήγησα WRX STI, 13 καλοκαίρια πριν. Ήταν η δεύτερη γενιά με την οποία έμελε να πάρει Πρωτάθλημα WRC, εκείνη τη χρονιά με τον αδικοχαμένο Richard Burns και δύο χρόνια αργότερα, το 2003, με τον Peter Solberg.

Εκείνο το «θηρίο» θυμάμαι ήταν πιο μικρό, λίγο πιο σεμνό οπτικά και με δίλιτρο κινητήρα που απέδιδε 280 PS. Επί της ουσίας όμως, οι ομοιότητες είναι παραπάνω από εμφανείς. Ακόμα και στο εσωτερικό. Και βέβαια και στον ήχο που ανακρούει ο επίπεδος 4κύλινδρος. Κι ας έχει ετούτος 500 κυβικά και 20 ίππους περισσότερους.

Με το που κάθισα πίσω από το τιμόνι του σημερινού, το déjà vu με άρπαξε από τα μαλλιά σχεδόν. Ίδια μυρωδιά, ίδια αρχιτεκτονική και όλα τα υπόλοιπα μια ενδελεχής εξέλιξη η οποία όμως πάντα σου θυμίζει έντονα την καταγωγή της. Κατά κάποιο τρόπο, η Subaru έχει ακολουθήσει με το STI τα χνάρια της Porsche με την 911: Ίδιο αρχετυπικό σχήμα, διαρκής εξέλιξη, τέτοια που όλα τελικά να είναι μια αιωνιότητα καλύτερα.

«Μην ξεγελιέσαι», έλεγα στον εαυτό μου, «ετούτο εδώ ελάχιστη σχέση έχει με εκείνο που οδηγούσες τον Ιούλιο του 2001». Εδώ που τα λέμε κι εγώ ελάχιστη σχέση έχω με εκείνον που το οδηγούσε τότε, όμως, διάολε, η ζέση, ο ενθουσιασμός, η ανατριχίλα παραμένουν αυτούσια. Ειδικά όταν γυρνάς το κλειδί και ο ήχος του μπόξερ φτάνει στ’ αυτιά σου σαν αντίλαλος του τότε, ενισχυμένος όμως, πιο απειλητικός και ξεκάθαρος.

Η τέταρτη γενιά λοιπόν ελάχιστη επί της ουσίας σχέση έχει με εκείνη την δεύτερη. Για να είμαι ακριβής μικρή σχέση έχει ακόμα και με την τρίτη. Οι τεχνικοί της Subaru Technika International αφουγκράστηκαν, αναδιοργανώθηκαν και επενέβησαν παντού. Το αμάξωμα πρώτα απ’ όλα έχει 40% περισσότερη στρεπτική ακαμψία. Αυτό από μόνο του θα έφτανε για να αναδείξει ένα καλύτερο αυτοκίνητο. Οι βελτιώσεις όμως προχώρησαν πολύ περισσότερο. Όπως είπαμε και πιο πάνω, το νέο STI κάθεται 1,5 πόντο χαμηλότερα. Η εμπρός ανάρτηση έχει ενισχυμένη γέφυρα, πιο άκαμπτα και πιο χαμηλά τοποθετημένα σινεμπλόκ, η αντιστρεπτική έχει αυξηθεί σε διάμετρο από τα 21 στα 24 mm, ο λόγος των ελατηρίων έχει αυξηθεί κατά 22%.

Η πίσω ανάρτηση με τα διπλά ψαλίδια στηρίζεται σε ένα πιο άκαμπτο υποπλαίσιο, τα ελατήρια έχουν σκληρύνει κατά 6% και τα αμορτισέρ κατά 38%. Βελτιώσεις έχουν γίνει και στο σύστημα διεύθυνσης, του οποίου ο λόγος έχει μειωθεί από το 15:1 στο 13:1. Αλλά και στο σύστημα μετάδοσης με το κεντρικό ενεργό διαφορικό DCCD να ελέγχεται από μια πιο σύγχρονη κεντρική μονάδα. Η κατανομή της ροπής είναι σε κανονικές συνθήκες «πισώβαρη», με ποσοστό 41-59, ενώ το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου έχει μειωθεί κατά δέκα κιλά.

Δεν χρειάζεται λοιπόν να είσαι μάντης για να αντιληφθείς ποιος ήταν ο κύριος στόχος των μηχανικών της Subaru. Είναι προφανές πως ήθελαν να περιορίσουν τον υποστροφικό χαρακτήρα του προηγούμενου, καθώς και εκείνον τον ενοχλητικό –για τέτοιου επιπέδου αυτοκίνητο– τζόγο στο τιμόνι. Στοιχεία για τα οποία όλοι οι δημοσιογράφοι αυτοκινήτου είχαμε γκρινιάξει. Η παρουσίαση του νέου STI ήταν ομολογουμένως σοφά στημένη: Πολλή πίστα, λίγος δρόμος. Και καλά έκαναν.

Kick boxer
Ο επίπεδος κινητήρας των 2,5 λίτρων από την πρώτη επαφή με το γκάζι δείχνει πως δεν αστειεύεται. Ούτε τεμπελιάζει, ακόμα και στις χαμηλές στροφές, όπως συνήθιζαν να κάνουν οι υπερτροφοδοτούμενοι προγονοί του. Ακολούθησε την ίδια μέθοδο σταδιακής εξέλιξης που εφαρμόστηκε στο σύνολο του αυτοκινήτου.

Σε αυτή τη γενιά το μέγιστο βάρος δόθηκε στην βελτίωση της απόκρισης στο γκάζι και δευτερευόντως στη μείωση των ρύπων και της κατανάλωσης. Το ιντερκούλερ που κρύβεται κάτω από τη χαρακτηριστική εισαγωγή στο καπό είναι μεγαλύτερο και έχει βελτιωμένο σχήμα για βέλτιστη ροή ψυχρού αέρα. Η κεντρική υπολογιστική μονάδα είναι μεγαλύτερη και ελέγχει περισσότερες λειτουργίες του κινητήρα σε μειωμένο χρόνο. Ο μεταβλητός χρονισμός των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής (Dual AVACS) έχει επίσης βελτιωθεί με στόχο τη βελτίωση της ροπής στις χαμηλομεσαίες στροφές.

Όλα αυτά μεταφράζονται σε 300 στρογγυλούς ίππους στις 6.000 rpm και σε 41,5 kgm ροπής στις 4.000 rpm. Το 0-100 km/h η Subaru το έχει χρονομετρήσει σε 5,2”, ενώ η τελική ταχύτητα φτάνει στα 255 km/h.

Στην κεντρική κονσόλα, πίσω από το λεβιέ ταχυτήτων εκτός από τα κουμπιά που ελέγχουν την κατανομή της ροπής, για τα οποία θα μιλήσουμε αργότερα, υπάρχει και ένας περιστροφικός διακόπτης που ελέγχει την χαρτογράφηση του κινητήρα. Ανάλογα με το πρόγραμμα που θα επιλέξεις, επεμβαίνει στον ψεκασμό του καυσίμου, στην προπορεία του αβάνς και στο χρονισμό των βαλβίδων. Η default θέση είναι το Sport (S), με τον κινητήρα να στροφάρει ελεύθερα και την απόκριση του γκαζιού είναι αυτή που περιμένεις από ένα τέτοιου τύπου αυτοκίνητο.

Όταν όμως πιέσεις το διακόπτη ενεργοποιείται το πρόγραμμα Intelligent (I), όπου η απόκριση στο γκάζι είναι πολύ πιο ήπια, η μέγιστη ιπποδύναμη δεν είναι διαθέσιμη, αλλά και η κατανάλωση κυμαίνεται σε πολύ χαμηλότερο επίπεδο. Για να είμαι ειλικρινής ούτε που μου πέρασε από το μυαλό να το χρησιμοποιήσω και μάλιστα μέσα στην πίστα. Αντί γι’ αυτό πήγα κατευθείαν στο τρίτο πρόγραμμα με την ονομασία Extreme Sport (S#).

Όπως αντιλαμβάνεστε σε αυτή τη χαρτογράφηση ο κινητήρας μπορεί ελεύθερα να ξεζουμιστεί, η απόκριση του γκαζιού είναι ακόμα πιο άμεση. Ξεκινάω με το Sport και εξαρχής τα μηνύματα είναι θετικά. Η αλήθεια είναι πως πάνε τουλάχιστον τρία χρόνια από τότε που οδήγησα το προηγούμενο -5θυρο, μάλιστα- STI.

Επιφυλάσσομαι λοιπόν να πω με σιγουριά ότι η απόκριση στο γκάζι μου φαίνεται τώρα καλύτερη. Αυτό που διαπιστώνω με μεγαλύτερη ευκολία είναι πως το φούσκωμα της τουρμπίνας έρχεται γρηγορότερα και πιο γραμμικά. Ο ήχος είναι απολύτως διακριτός σε σχέση με οτιδήποτε παραπλήσιο κυκλοφορεί. Δεν έχει αυτό το εξωφρενικό «μπουμπούνισμα» της A45 AMG, αλλά σε φτιάχνει με τη μεταλλική χροιά του, το μπάσο της εξάτμισης, το χαρακτηριστικό βρυχηθμό, όσο ανεβαίνουν οι στροφές.

Άλλο ένα χαρακτηριστικό: Ύστερα από τις 2.000 rpm και μέχρι τον κόφτη, πουθενά δεν αισθάνεσαι να έχει τρύπα η απόδοση. Ούτε στις ψηλές. Έφτασα κάμποσες φορές στην αρχή να «κοπανάω» πάνω στον κόφτη απλώς επειδή ήμουν πεπεισμένος ότι έχει κι άλλο.

Τα 1.500 κιλά του αμαξώματος δεν ακούγονται σε καμία περίπτωση. Η επιτάχυνση είναι συνεχής, χωρίς ωστόσο να σου φαίνεται εξοντωτική, όπως σου έδινε την εντύπωση το ξέσπασμα της προηγούμενης γενιάς, που εδώ είναι σαφώς «πλανισμένο». Το σημερινό STI μαζεύει χιλιόμετρα με τρόπο καθόλα πειστικό μεν, αλλά όχι έτσι που να σου καταπονεί τον σβέρκο. Το αναθεωρημένο 6τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο με πρόσθετες εγκοπές στις ράβδους επιλογής, έχει σαφέστερο κούμπωμα και μικρές διαδρομές. Μου αρέσει που χρειάζεται δύναμη για να κουμπώσει, δίνοντάς σου μια πιο σπορ, ανδρική αίσθηση.

Οι σχέσεις του κιβωτίου δεν έχουν αλλάξει που σημαίνει ότι εξακολουθούν να είναι κοντές, παρά τη θηριώδη ροπή. Πρόκειται από τα λίγα τέτοιου είδους αυτοκίνητα που πετυχαίνει την τελική του μόνο με 6η. Εξαιρετική είναι και η αίσθηση από τα φρένα της Brembo. Οι 4πίστονες δαγκάνες εμπρός και οι διπίστονες πίσω αρπάζουν με σιγουριά τους δίσκους, διαμετρήματος 330 και 320 mm αντίστοιχα. Και το κυριότερο; Δεν κουράζονται, με το πεντάλ να υπακούει στο δεξί ή στο αριστερό πόδι με εξαιρετική αναλογία στη δύναμη που του ασκεί.

Ακονίστηκε
Βέβαια όλα τα παραπάνω είναι η μία μόνο πλευρά του νομίσματος. Προσωπικά ποτέ δεν είχα παραπονεθεί για τη δύναμη του STI. Ούτε και για τη γενικότερη «αγωνιστική» αύρα που καταφέρνει να σου περνάει. Εκεί που μας τα χάλαγε (και ειδικότερα όταν το έφερνες σε απευθείας αντιπαράθεση με τον «αιώνιο» αντίπαλο, το Mitsubishi EVO) ήταν ότι σου έβγαζε μια σαφή υποστροφική αίσθηση και ακόμα περισσότερο ότι αισθανόσουν το τιμόνι βαρύ κι αποκομμένο από το εμπρός σύστημα.

Με το «καλημέρα» λοιπόν, σε αυτή την τεχνική και σχετικά στενή πίστα, από τα πρώτα κιόλας μέτρα, αντιλαμβάνεσαι πως τα πράγματα έχουν αλλάξει. Όλες οι αλλαγές στην ανάρτηση που περιγράψαμε πιο πάνω, αλλά και η ενισχυμένη ακαμψία του αμαξώματος, έχουν πετύχει το στόχο. Το ίδιο και το κόντυμα της κρεμαγέρας. Το νέο STI γέρνει λιγότερο, τόσο στον κατακόρυφο όσο και στο διαμήκη άξονα, μεταφέρει στον οδηγό του πολλή περισσότερη πληροφόρηση, έχει μακράν πιο γρήγορο turn-in και όλα αυτά σε συνδυασμό με μεγαλύτερη οξύτητα στο γκάζι.

Και τα πράγματα έμελλαν να γίνουν ακόμα καλύτερα στους επόμενους γύρους. Τρία πράγματα πρέπει να κάνεις: Να γυρίσεις το διακόπτη στη θέση Sport#, να τραβήξεις τον άλλο διακόπτη που ελέγχει την κατανομή της ροπής προς τα πίσω και να περάσεις στη πρώτη φάση της απενεργοποίηση του VDC, στη θέση sport.

Να διευκρινίσω εδώ μερικά πράγματα: Η τετρακίνηση του STI αποτελείται από τρία διαφορικά, ένα εμπρός με ελικοειδή γρανάζια, το μεσαίο μηχανικό DCCD (Driver Control Central Differential) με πολύδισκο συμπλέκτη και ένα πίσω Torsen. Και τα τρία μπορούν να κλειδώσουν. Στην αυτόματη λειτουργία, η κατανομή, όπως προαναφέραμε είναι 41% εμπρός 59% πίσω, η οποία μπορεί να κλειδώσει στο 50-50. Ανάμεσα στις δύο λειτουργίες υπάρχει διαρκής «κίνηση», ανάλογα με τις συνθήκες.

Η ηλεκτρονική διαχείριση όμως SI-Drive (Subaru Intelligent Drive) σου επιτρέπει και χειροκίνητη λειτουργία, στην οποία οδηγός μπορεί να ανάμεσα σε τέσσερα προγράμματα: Το πλήρως αυτόματο Auto, το Auto+, όπου περισσότερη ροπή κατευθύνεται εμπρός, το Auto- με την αντίστροφη ροή ροπής και το Manual, όπου ο οδηγός μπορεί να διαλέξει ανάμεσα σε έξι θέσεις.

Εννοείται πως, σε δεύτερη φάση, αγνόησα όλα τα αυτόματα και επέλεξα χειροκίνητα την πιο πισωκίνητη κατανομή. Για να διαπιστώσω πως όντως πλέον το yaw του αυτοκινήτου είναι σαφέστερο, η επιμονή στο γκάζι λίγο πριν το apex σε φέρνει τις περισσότερες φορές να ελέγχεις υπερστροφή και πως συνολικά το νέο STI έχει ένα πολύ πιο ισορροπημένο και επιθετικό συνάμα οδηγικό προσανατολισμό.

Το τιμόνι πλέον δεν έχει εκείνη την ενοχλητική ασάφεια γύρω από την ευθεία, η θέση οδήγησης κουμπώνει επάνω σου και η σιγουριά που αισθάνεσαι σε καμπές με πολλά χιλιόμετρα είναι σχεδόν επική. Ακόμα κι όταν ήμουν με τέρμα γκάζι 4ης σε αριστερή καμπή η οποία τελείωνε με πολλά φρένα και είσοδο σε δεξιά αρκετά κλειστή, το STI δεν έκανε «τσικ». Αυτή η απότομη μεταφορά βάρους σε συνδυασμό με δυνατά φρένα απλώς ελάφρωνε λίγο την ουρά, ίσα για να τοποθετηθείς και ύστερα τέρμα γκάζι.

Η υποστροφική προδιάθεση εξακολουθεί να υπάρχει, αλλά δεν αποτελεί εμμονή του αυτοκινήτου όπως παλιά και το κυριότερο αντιστρέφεται σαφώς πιο εύκολα, ακόμα και σε οδόστρωμα και πολύ καλή πρόσφυση, όπως αυτό που οδηγήσαμε. Πρέπει επίσης να πω πως η ανάρτηση, παρότι έχει ξεκάθαρα σκληρύνει, δεν κοπανάει, δεν συντονίζει και γενικώς δεν κρίνεται κουραστική για τα δεδομένα της κατηγορίας. Με άλλα λόγια, το STI είναι πιο άνετο από την A45 AMG. Και αυτό το λέω με σιγουριά.

Με άλλο ανάSTIμα
Ύστερα από έξι γύρους, συν ένα για να κρυώσει, βγήκα με βαριά καρδιά. Θα ακολουθούσε και μια οδήγηση σε δημόσιο, καμπίσιο δρόμο, γύρω από το Μιλάνο, οπότε τη θεωρούσα ως μη γενόμενη. Εδώ ήταν όλα τα λεφτά. Το νέο STI λοιπόν έχει καταφέρει να εξαλείψει ή να απομειώσει πολλά από τα μειονεκτήματα του προκατόχου του. Είναι καλύτερο από το EVO X; Εύλογη ερώτηση, την οποία θα απαντήσω ευθαρσώς. Όχι! Αλλά έχει πλησιάσει πολύ. Συν βέβαια το γεγονός ότι πλέον EVO X δεν υπάρχει... Δεν είναι τόσο άμεσο, αλλά έχει κάνει πολλά βήματα προς αυτή την κατεύθυνση, ενώ δίνει σημασία στη λεπτομέρεια, έχει πολύ καλή ποιότητα κατασκευής και πληρέστατο εξοπλισμό.

Σε αναμονή του επίσημου τιμοκατάλογου, οι πληροφορίες λένε πως το νέο STI θα κυμαίνεται στην περιοχή των €50.000. Φθηνό ασφαλώς δεν είναι, αλλά δεν ήταν και ποτέ. Αυτό που έχει καταφέρει όμως αξίζει πολλά περισσότερα. Έχει κάνει πολλούς να αγαπήσουν το WRC και το κυριότερο έχει καταφέρει να «φτιάξει» μια ολόκληρη εταιρεία. Είναι μετρημένα στα δάχτυλα του ενός χεριού αυτοκίνητα που έχουν πετύχει ανάλογο επίτευγμα.

Τι λέει το DRIVE
Το νέο STI είναι μακράν η καλύτερη, εργοστασιακή, εκδοχή που έχει κατασκευάσει η Subaru. Εκτός από γρήγορο και αποτελεσματικό, είναι πλέον σαφώς πιο άμεσο και συμμετοχικό στην οδήγηση.
Τιμή €50.00 (εκτιμώμενη)
Τεχνολογία 2.454 cc, επίπεδος 4κύλινδρος, πολλαπλός ψεκασμός, τούρμπο και intercooler, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής, 300 PS/6.000 rpm, 41,5 kgm/4.000 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, τετρακίνηση
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
Τελική ταχύτητα 255 km/h
Κατανάλωση 10,4 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 242 gr/km
Διαστάσεις 4.595 x 1.795 x 1.475 mm
Βάρος 1.500 kg
Μετρήσεις Κατασκευαστή