Την πρώτη φορά που γνωρίσαμε το RS3 δεύτερης γενιάς ήταν μέσα σε χιόνια και πάγους, λίγο έξω από τον αρκτικό κύκλο.

Εκεί, αναμενόμενα, αποδείχτηκε πολύ καλό στο να ζωγραφίζει γιγάντια τόξα πάνω στην παγωμένη πίστα δοκιμών. Τώρα όμως έχουμε Απρίλη και πάνω από 20 βαθμούς στην Ιταλία, οπότε τα πράγματα σοβαρεύουν.

Πολλά πράγματα μπορούμε να τα σβήσουμε γρήγορα από τη λίστα των απαιτήσεών μας. Ναι, είναι πιο δυνατό από το πρώτο μοντέλο – κατά τους 27 PS που κατά σύμπτωση χρειαζόταν για να εκθρονίσει τη Mercedes-Benz A45 AMG ως το ισχυρότερο σούπερ-χάτσμπακ. Ένα νέο τούρμπο με αναβαθμισμένο ιντερκούλερ ανεβάζει τον 2,5λιτρο 5κύλινδρο κινητήρα στους 367 PS, ενώ η μέγιστη ροπή αυξάνεται πιο συγκρατημένα, κατά 1,5 kgm.

Το 7άρι αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη S tronic είναι ακόμα πιο γρήγορο στα ανεβάσματα και το αυτοκίνητο είναι συνολικά ελαφρύτερο κατά 55 kg, οπότε η σχέση ιπποδύναμης-βάρους έχει αυξηθεί ενθαρρυντικά. Παράλληλα, ο κινητήρας πληροί πλέον τις προδιαγραφές ρύπων Euro 6, πράγμα που συνοδεύεται από μια βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης και μια μείωση των εκπομπών CO2 κατά 23 g/km.

Κανένα από τα παραπάνω όμως, όσο αξιόλογα κι αν είναι, δεν μας πλημμυρίζει με ανείπωτη χαρά. Το πρόβλημα του προηγούμενου μοντέλου δεν ήταν η έλλειψη δύναμης, αλλά αίσθησης, καθώς ήταν υπερβολικά σκληρό και βαρετά πεισματάρικο κατά το ίδιο περίπου ποσοστό.

Συνεπώς, αυτό που μας ενδιαφέρει περισσότερο εδώ είναι αφενός ο αναθεωρημένος αλγόριθμος στο λογισμικό του –ελαφρυμένου– συστήματος τετρακίνησης, που έχει σκοπό να κάνει το σύστημα λιγότερο «μπροστόβαρο», και αφετέρου η συμπεριφορά της στάνταρ (με προσαρμοζόμενης) σπορ ανάρτησης.

Πώς είναι στην οδήγηση;
Δυστυχώς, έχοντας αγγίξει το τέλειο στη Φιλανδία, η Audi επέμενε αυτή τη φορά να μας πάει προς το γελοίο. Παρότι είχε στήσει μια πολύ καλή πίστα, επέλεξε να μην επιτρέψει την πλήρη απενεργοποίηση του ESP πέρα από το pit-wall. Έτσι, εξουδετέρωσε εν τη γενέσει της κάθε σοβαρή απόπειρα αξιολόγησης της θεωρητικά πιο ευνοϊκής κατανομής της ροπής – την οποία η ίδια η Audi διαφήμιζε κραυγαλέα όταν οι συνθήκες ήταν πιο πρόσφορες, στους -20 βαθμούς Κελσίου.

Ούτε οι γύρω δημόσιοι δρόμοι πρόσφεραν κάποια ανακούφιση, αφού στην πλειονότητά τους ήταν τυπικά ιταλικοί, στενοί και με σπασμένη άσφαλτο. Ενώ ήταν ακατάλληλοι για σπορ οδήγηση, ήταν εντούτοις εξαιρετικοί για να φέρουν στην επιφάνεια τους περιορισμούς της ανάρτησης, όσον αφορά την άνεση. Η ανάρτηση, αν και βελτιωμένη, σε αναγκάζει να υπομένεις αρκετά δυνατά κοπανήματα, ενώ προσπαθείς να απολαύσεις τον αυστηρό έλεγχο που επιβάλλει στις κινήσεις του αμαξώματος.

Πέρα απ’ αυτά όμως, το RS3 είναι υπερβολικά γρήγορο και πάντα πρόθυμο να το αποδείξει. Ο 5κύλινδρος τούρμπο είναι λίγο πιο γραμμικός από πριν, αλλά διατηρεί το βαθύ μούγκρισμά του και τον φρενήρη χαρακτήρα του που τον τοποθετεί πολύ ψηλά στην premier league των σούπερ-GTi – ίσως ψηλότερα κι από αυτόν της Α45 AMG.

Το γεγονός ότι το αυτοκίνητο παραμένει κολλημένο στην άσφαλτο και είναι πανεύκολο να το συνηθίσεις, αποδεικνύει την ικανότητα της quattro GmbH σε κάποια πράγματα. Ελπίζαμε όμως ότι θα υπήρχαν περισσότερα να απολαύσουμε.

Αντί γι’ αυτό, η συνολική εμπειρία –συμπεριλαβανομένου του απαθούς τιμονιού και των απότομων φρένων– είναι λίγο-πολύ γνώριμη. Το ότι οι πλαγιολισθήσεις με τα τέσσερα στον πάγο θα αποδεικνύονταν μια μακρινή ανάμνηση, δεν μας εξέπληξε. Όμως ελπίζαμε ότι, ακόμα και με το ESP ενεργοποιημένο (στη θέση Sport), το RS3 θα ήταν πιο συμμετοχικό, ρυθμίζοντας την τροχιά του ανάλογα με το γκάζι.

Το σχεδόν αμελητέο κούνημα των γοφών του στην έξοδο κάποιων στροφών, μπορεί να δείχνει ότι η παραπάνω ρυθμίσιμη συμπεριφορά όντως είναι στο μενού. Όχι στη συγκεκριμένη πίστα όμως, με το αυτοκίνητο και τους προστάτες του να τηρούν μια τόσο εξοργιστικά συντηρητική στάση.

Να το αγοράσω;
Δεν μπορούμε λοιπόν να βγάλουμε την τελική ετυμηγορία. Μπορούμε όμως να πούμε πως, αν αναβάλλατε την αγορά του εξάδελφου μοντέλου, του VW Golf R, περιμένοντας το συμπέρασμα αυτού του άρθρου, εμείς στη θέση σας δεν θα καθυστερούσαμε για πολύ ακόμα.

Μπορεί να είναι λίγο πιο αργό και ο κινητήρας του να μην έχει τόσο δυνατή προσωπικότητα, όμως το VW έχει καλύτερο τιμόνι, πιο ανάλαφρο πάτημα, προσφέρεται με χειροκίνητο κιβώτιο –που δεν διατίθεται στο Audi– και, το σπουδαιότερο, δεν χρειάζεται να του απενεργοποιήσεις το ESP για να σε διασκεδάσει.   

Τι λέει το AUTOCAR
Απίστευτα γρήγορο και πάντα κολλημένο στην άσφαλτο, αλλά παρά τη βελτιωμένη κατανομή ροπής, εξακολουθεί να μην είναι τόσο συμμετοχικό και διασκεδαστικό στην οδήγηση.
Τιμή €78.000 (κατ’ εκτίμηση)
Τεχνολογία 2.480 cc, i5 20v, 2 EEK, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 367 PS/5.550-6.800 rpm, 47,4 kgm/1.625-5.550 rpm, αυτόματο/σειριακό κιβώτιο 7 σχέσεων, αυτόματη τετρακίνηση.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,3”
Τελική ταχύτητα 250 (280*) km/h
Κατανάλωση 8,1 lt/100km
Εκπομπές CO₂ 189 g/km
Διαστάσεις 4.343 x 1.800 x 1.411 mm
Μεταξόνιο 2.631 mm
Βάρος 1.520 kg
Στοιχεία κατασκευαστή. *Χωρίς ηλεκτρονικό περιοριστή