Μόλις δύο λεπτά αφότου άφησα τον έλεγχο του Audi A7 στο ίδιο το αυτοκίνητο, έζησα στο πετσί μου το πόσο τρομακτικό μπορεί να γίνει ένα αυτόνομο όχημα.

Αφοσιωμένος στη συζήτηση, με τα χέρια σταυρωμένα και τα πόδια μου μακριά από τα πεντάλ, μόλις που ένιωσα την ομαλή αλλαγή λωρίδας που έκανε το αυτοκίνητο, από τη μεσαία στη δεξιά. Και δεν παρατήρησα, πρώτον, το ενδεικτικό κομμάτι πέλματος ελαστικού στο δρόμο, και, δεύτερον, τη φορτωμένη με αυτοκίνητα νταλίκα από την οποία είχε προέλθει και η οποία μας έκλεινε το δρόμο μόλις 250 μέτρα μπροστά μας.

Και ξαφνικά την είδα. Περιέργως, σχεδόν δεν αντέδρασα. Αν οδηγούσα εγώ το αυτοκίνητο, θα είχα ήδη φρενάρει δυνατά, με τα χέρια σφιγμένα στο τιμόνι, την αδρεναλίνη στο μάξιμουμ, και θα κοίταζα τον καθρέφτη για να δω αν μπορούσα να αλλάξω λωρίδα ή αν έπρεπε να κοκαλώσω το αυτοκίνητο.

Αντί γι’ αυτό, έμεινα χαλαρός καθώς μόλις τότε άρχισα να συνειδητοποιώ τη σοβαρότητα της κατάστασης. Με τα χέρια ακόμα σταυρωμένα, πάτησα το φρένο, πράγμα που το αυτοκίνητο, όπως καταλαβαίνω τώρα, το είχε ήδη κάνει αλλά χωρίς βιασύνη.

Ναι, οι αντιδράσεις μου μπορεί να αμβλύνθηκαν από το γεγονός ότι δίπλα μου καθόταν ένας οδηγός δοκιμών της Audi, ο οποίος την ίδια στιγμή είδε το σταματημένο φορτηγό και φρέναρε δυνατά με το δικό του πεντάλ. Αν δεν το είχε κάνει, σχεδόν σίγουρα θα είχαμε πέσει πάνω στην νταλίκα.

«Το ραντάρ του αυτοκινήτου έχει εμβέλεια 250 μέτρων και “είδε” το φορτηγό, αλλά η νομοθεσία για τις δοκιμές αυτόνομων αυτοκινήτων δεν τους επιτρέπει να εφαρμόσουν δύναμη πέδησης μεγαλύτερη των 3 m/s2, οπότε πρέπει να επεμβαίνουμε εμείς», εξήγησε ο οδηγός δοκιμών. «Δεν τους επιτρέπει ούτε να στρίβουν το τιμόνι γρήγορα για να αποφύγουν ένα ατύχημα».

Βέβαια, η απότομη αντίδραση που περιέγραψε θα είναι κάτι άγνωστο στον όμορφο μελλοντικό κόσμο των «οδηγούμενων» (“piloted”) αυτοκινήτων – όπως προτιμά να τα αποκαλεί η Audi, αντί για «αυτόνομα», που είναι, λέει, ένας όρος που αφήνει υπερβολικές υποσχέσεις. 

Ο Arne Bartles, μέλος της ομάδας εξέλιξης Βοηθητικών Συστημάτων της Audi, λέει σχετικά ότι το βασικό χαρακτηριστικό των οδηγούμενων αυτοκινήτων θα είναι η ικανότητά τους να συνδέονται μέσω νέφους πληροφοριών (cloud) με ένα σύστημα έγκαιρης προειδοποίησης. Αυτό θα χρησιμοποιεί πληροφορίες από κινητά τηλέφωνα άλλων οδηγών για να παρακολουθεί την ταχύτητα και πυκνότητα της κυκλοφορίας και να προειδοποιεί τα οδηγούμενα αυτοκίνητα για τυχόν μποτιλιαρίσματα ή σταματημένα οχήματα.

«Το οδηγούμενο αυτοκίνητο θα ξέρει εκ των προτέρων αν υπάρχει κίνδυνος μπροστά του και θα είναι προετοιμασμένο να δράσει κατάλληλα, είτε αλλάζοντας λωρίδα είτε σταματώντας ελεγχόμενα», μου λέει ο Bartles στην ενημέρωση πριν οδηγήσω.

Θα είχε προβλέψει το αυτοκίνητο τους εργάτες που ξαφνικά και απροειδοποίητα εμφανίστηκαν να δουλεύουν στην αριστερή λωρίδα, ενώ «οδηγούσα» εγώ αργότερα; Το Α7 σίγουρα δεν έκοψε ταχύτητα ούτε καν απομακρύνθηκε από αυτούς, περνώντας ξυστά με 130 km/h. Αν κάποιος από τους εργάτες σκόνταφτε και έπεφτε στην πορεία του αυτοκινήτου, θα μπορούσε να είχε σκοτωθεί.

«Κανονικά, αν το σύστημα είχε ειδοποιηθεί για τα έργα, θα έλεγε στον οδηγό να αναλάβει τον έλεγχο», εξηγεί ο οδηγός δοκιμών. «Το αυτοκίνητο δεν είχε ενημερωθεί, οπότε δεν ήξερε. Δεν υπήρχαν καν σήματα στο δρόμο για να τα διαβάσει και να αντιδράσει».

Σύμφωνα με τον Bartles, το οδηγούμενο αυτοκίνητο είναι ένα μόνο κομμάτι ενός πολύ μεγαλύτερου παζλ. Υπάρχει το νέφος, βέβαια, αλλά και η ανάγκη μιας καλύτερης οδικής υποδομής. «Δεν ζητάμε να ξοδευτούν χρήματα για νέους, καλύτερους δρόμους. Απλά ζητάμε τα λίγα λεφτά που χρειάζονται για να γίνουν τα οδικά σήματα πιο καθαρά, ώστε να μπορούν να τα διαβάσουν πιο εύκολα τα οδηγούμενα αυτοκίνητα και να ενεργήσουν ανάλογα», λέει.

Τεχνολογία που δεν φαίνεται
Το οδηγούμενο Α7 χρησιμοποιεί μια σειρά από σαρωτές (scanners), αισθητήρες, ραντάρ και κάμερες –κάποια από τα οποία έχουν ήδη εξελιχθεί για τα υπάρχοντα βοηθητικά συστήματα– για να ανιχνεύουν αυτοκίνητα, αντικείμενα, ανθρώπους και οδικά σήματα στην περιοχή γύρω από το αυτοκίνητο. Στην περίπτωση του μετωπικού ραντάρ, σε μια απόσταση μέχρι 250 μέτρα. 

Στην καρδιά του συστήματος βρίσκεται η νέα κεντρική μονάδα ελέγχου zFAS της Audi, ένα σύνολο από μικροεπεξεργαστές υψηλής απόδοσης στριμωγμένους μέσα σε ένα κουτί όχι μεγαλύτερο από ένα tablet. Η μονάδα συνθέτει ένα μοντέλο του περιβάλλοντος χώρου και μεταδίδει τις σχετικές πληροφορίες στα διάφορα συστήματα οδήγησης. Οι εκδόσεις παραγωγής των οδηγούμενων αυτοκινήτων θα ξεκινήσουν από μοντέλα της κορυφής της γκάμας της Audi, για να προχωρήσουν σε άλλες μάρκες του Ομίλου VW.

Όλη αυτή η τεχνολογία είναι αφανής για τον οδηγό του πρωτοτύπου Α7. Το interface ελέγχου απαρτίζεται από μερικά διακριτικά στοιχεία. Το ένα είναι μια μικρή οθόνη στον πίνακα οργάνων. Πληροφορεί τον οδηγό για την ενεργοποίηση του αυτόνομου συστήματος και, με τη συνδρομή ενός καντράν ρολογιού, μετράει αντίστροφα για την ενεργοποίηση ή απενεργοποίηση του συστήματος. Για να ξεκινήσει το πρόγραμμα αυτόνομης οδήγησης, ο οδηγός πατάει δύο κουμπιά στο τιμόνι. Αυτά ανάβουν σε χρώμα τιρκουάζ για να δείξουν ότι το αυτοκίνητο είναι στο αυτόνομο πρόγραμμα. 

Για να το επιβεβαιώσει, το τιμόνι αποσύρεται μέσα στο ταμπλό. Επιπλέον, μια φωτεινή λωρίδα στη βάση του παρμπρίζ λάμπει και αυτή σε τιρκουάζ χρώμα και μια φωνή πληροφορεί τον οδηγό ότι το αυτοκίνητο έχει πλέον τον έλεγχο.

Για να επανακτήσει τον έλεγχο, ο οδηγός δεν έχει παρά να αγγίξει το τιμόνι, τα πεντάλ ή τα κουμπιά. Αλλιώς, το αυτοκίνητο αποφασίζει το ίδιο πότε να τερματίσει την αυτόνομη οδήγηση, όπως π.χ. όταν βγαίνει από τον αυτοκινητόδρομο. Για να προετοιμάσει τον οδηγό, ανακοινώνει την πρόθεσή του να διακόψει και η φωτεινή λωρίδα γίνεται κόκκινη. Η διαδικασία αυτή, όπου και το τιμόνι επανέρχεται στη θέση του, διαρκεί 15 δευτερόλεπτα. Αρκετό χρόνο, λέει η Audi, ώστε ο οδηγός να αφήσει το κινητό ή το tablet και να πάρει τον έλεγχο. Αν, για οποιονδήποτε λόγο, δεν το κάνει, το αυτοκίνητο σταματά μόνο του και καλεί τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης.

«Επιβάτης» στη θέση του οδηγού
Το να σε οδηγεί το Α7 είναι μια πολύ χαλαρωτική εμπειρία. Είναι σαν να έχεις ενεργοποιημένα το προσαρμοζόμενο cruise control και την υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας, με τη διαφορά βέβαια ότι το αυτοκίνητο βγάζει φλας και αλλάζει λωρίδες όπως αυτό νομίζει, και επιταχύνει μέχρι τη μέγιστη ταχύτητα ταξιδιού ή πηγαίνει με τη ροή της κυκλοφορίας, ομαλά χωρίς να σε φοβίζει.

Έχει όμως και τις παραξενιές του. Η μία είναι ότι το Audi πλησιάζει πολύ κοντά σε άλλα αυτοκίνητα, ενώ ένας που οδηγεί αμυντικά θα έκοβε λίγο για να έχει περισσότερο χώρο αντίδρασης.  

Μια άλλη παραξενιά είναι ότι δεν αντιδρά παρά μόνο την τελευταία στιγμή, όταν ένα αυτοκίνητο π.χ. μπει μπροστά του επιχειρώντας να περάσει ένα αργό φορτηγό. Ενώ ένας αμυντικός οδηγός θα έκοβε για να δημιουργήσει μια ασφαλή απόσταση, το Α7 κολλάει στην ουρά του άλλου αυτοκινήτου μέχρι να το συνειδητοποιήσει τελικά. 

Υποθέτοντας ότι μια νέα νομοθεσία θα επιτρέψει τα αυτόνομα αυτοκίνητα, θα χρειαστούν τουλάχιστον τέσσερα χρόνια μέχρι το σύστημα, που η Audi ονομάζει Highway Pilot, να πάρει την έγκριση για παραγωγή. Πιο πριν, σε περίπου τρία χρόνια, περιμένουμε το Traffic Jam Pilot –ένα σύστημα που λειτουργεί μέχρι τα 30 km/h– και το Garage Pilot, που επιτρέπει στον οδηγό να παρκάρει το αυτοκίνητο από απόσταση. Αργότερα, επειδή οι δυσκολίες είναι πολύ μεγαλύτερες, θα υπάρξει κι ένα σύστημα για τους επαρχιακούς δρόμους και για μέσα στην πόλη.

«Θα είναι μια επανάσταση με εξελικτικά βήματα», λέει ο Bartles. «Η τεχνολογία είναι ακόμη σε εξέλιξη, αλλά θα πετύχουμε».

Τα αυτόνομα αυτοκίνητα είναι ασφαλέστερα, αλλά πρέπει να αλλάξει η νομοθεσία
Στο 94% των τροχαίων ατυχημάτων, υπάρχει υπαιτιότητα του οδηγού, σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία της βρετανικής κυβέρνησης. Η αυτόνομη οδήγηση μπορεί να μειώσει αυτό το ποσοστό. Αυτός είναι ένας λόγος που οι ασφαλιστές υποστηρίζουν τη συγκεκριμένη τεχνολογία, παρά το ακανθώδες θέμα της υπευθυνότητας.

«Τα αυτόνομα συστήματα μπορεί να βελτιώσουν την οδική ασφάλεια», λέει ο Malcolm Tarling, της Βρετανικής Ένωσης Ασφαλιστών. «Για παράδειγμα, η τεχνολογία αυτόματου φρεναρίσματος έχει μειώσει τα ατυχήματα χαμηλής ταχύτητας κατά 30% και οι ασφαλιστές τη λαμβάνουν υπόψη στον υπολογισμό των ασφαλίστρων. Το θέμα είναι η εξακρίβωση της υπαιτιότητας στην περίπτωση των οδηγούμενων ή των πλήρως αυτόνομων οχημάτων. Ποιος θα είναι νομικά υπεύθυνος, ο κατασκευαστής του αυτοκινήτου ή ο οδηγός; Είναι λογικό, αν ο οδηγός έχει την επιλογή της αυτόνομης οδήγησης, να έχει και την ευθύνη, αντίθετα με την περίπτωση ενός αληθινά αυτόνομου αυτοκινήτου.

Για το λόγο αυτό, το σύστημα της Audi έχει ένα «μαυρο κουτί» που καταγράφει συνεχώς την κατάσταση του αυτοκινήτου και το ποιος ή τι έχει τον έλεγχο. Στην περίπτωση ατυχήματος, αποθηκεύει τα τελευταία 30” για ανάλυση από την αστυνομία και τους ασφαλιστές.

Η κυβέρνηση της Βρετανίας έδωσε πρόσφατα την έγκρισή της για την εξέλιξη αυτόνομων αυτοκινήτων, αλλά δεν είναι εξίσου πρόθυμες όλες οι κυβερνήσεις. Ο Arne Bartles της Audi λέει ότι τα υπουργεία μεταφορών καταλαβαίνουν, αλλά όχι και οι νομικοί. «Ανησυχούμε ότι θα είναι πιο δύσκολο να τους πείσουμε όσο ανεβαίνουμε τη δικαστική ιεραρχία», λέει.

Ένα μεγάλο εμπόδιο είναι η οδηγία ECR 79 της ΕΕ, που επιτρέπει την οδήγηση χωρίς χέρια στο τιμόνι μόνο με ταχύτητες έως 10 km/h. «Επαρκεί για την υποβοήθηση παρκαρίσματος, αλλά πρέπει να αλλάξουμε τη νομοθεσία για να επιτρέπει υψηλότερες ταχύτητες, όπου λειτουργεί το Highway Pilot», λέει ο Bartles. «Δεν θα είναι εύκολο, αλλά είμαι αισιόδοξος ότι θα έχει κανονιστεί μέσα σε τρία χρόνια».

John Evans