Η 720S είναι το πρώτο μοντέλο της δεύτερης γενιάς της Super Series της McLaren. Είναι χτισμένη γύρω από το νέο Monocage II. Και κινείται από τον επίσης νέο, 4λιτρο πλέον, V8 biturbo.

Όχι ότι η 650S ήταν βαριά, αλλά γιατί έτσι πρέπει, έκαναν σοβαρή προσπάθεια να μειώσουν το βάρος. Αφαίρεσαν 3 kg από το ηλεκτρικό κύκλωμα, 2 από τα φρένα, 1,5 από τα φιλτροκούτια και 16 ολόκληρα κιλά από τους βραχίονες της ανάρτησης. Το ίδιο το Monocage II, είναι πιο άκαμπτο αλλά και ελαφρύτερο, ενώ οι λεπτότερες κολώνες χαρίζουν καλύτερη ορατότητα. Έτσι, το «στεγνό» βάρος έχει μειωθεί από τα 1.301 kg της 650S στα 1.283 kg και το κέντρο βάρους έχει μετατοπιστεί 3% πιο κοντά στο δρόμο. Ο ανασχεδιασμός της εισαγωγής του κινητήρα έχει συμβάλει σημαντικά σε αυτό. Το ψηλότερο σημείο του νέου V8 είναι 12 cm χαμηλότερα. Τα πάνελ του αμαξώματος είναι σφιχτά τυλιγμένα γύρω από τον V8. Το αποτέλεσμα είναι συνολικά το πίσω deck του αυτοκινήτου να είναι 14,5 cm πιο χαμηλό. Που σημαίνει ότι ολόκληρο το μοτέρ είναι έτσι κι αλλιώς τοποθετημένο πιο κάτω.



Η 720S εκφράζει τη νέα σχεδιαστική γλώσσα της McLaren. Η έμφαση έχει δοθεί στην αεροδυναμική απόδοση και η περισσότερη δουλειά έχει γίνει στη σήραγγα παρά στα ατελιέ. Οι μεγάλοι πλευρικοί αεραγωγοί έχουν καταργηθεί για να μειωθούν οι αντιστάσεις, παρόλα αυτά η ψύξη είναι βελτιωμένη κατά 15%. Τα ψυγεία χαμηλών θερμοκρασιών βρίσκονται στο εμπρός μέρος, στις κοιλότητες που φιλοξενούν τα φώτα. Το στέλεχος που φιλοξενεί τα LED ημέρας είναι στην ουσία ένα μικρό πτερύγιο που οδηγεί τη ροή εκεί που πρέπει. Οι κούρμπες, εκτός από τη γοητεία που προσθέτουν στο αμάξωμα, στην πραγματικότητα λειτουργούν ως αεροδυναμικά κανάλια που οδηγούν τη ροή στα ψυγεία υψηλών θερμοκρασιών από μικρά ανοίγματα στις δύο πλευρές του πίσω παρμπρίζ. Για να ελέγχει τη ροή γύρω από το αυτοκίνητο, η McLaren έχει δημιουργήσει ένα δεύτερο εξωτερικό κέλυφος γύρω από τη βασική δομή και ονομάζει αυτή τη σχεδιαστική φιλοσοφία Double Skin. Με αρκετή κυριολεξία.
Το αυτοκίνητο φορτίζεται με 30% περισσότερη κάθετη δύναμη, χάρη στο νέο diffuser και στην ενεργή πίσω πτέρυγα. Η κλίση της οποίας στις στροφές μεταβάλλεται, σε ποσοστό 70-80% της διαθέσιμης γωνίας. Στο φρενάρισμα θα την δεις να γεμίζει το πίσω παρμπρίζ και τον καθρέφτη καθώς έρχεται σχεδόν κάθετα ώστε να λειτουργήσει ως αερόφρενο. Ενώ στις ευθείες μόλις το 30% της γωνίας χρησιμοποιείται, προκειμένου να μειωθεί η αεροδυναμική αντίσταση.

Δείτε ακόμη Δοκιμάζουμε τη McLaren 570 GT στον Γύρο της Κορσικής [video]

Ο κυβισμός του M840T όπως λέγεται πλέον, έχει ανέβει στα τέσσερα λίτρα με την αύξηση της διαδρομής των πιστονιών κατά 3,6 mm. Η αλλαγή αυτή κατέστησε αναγκαίο τον ανασχεδιασμό του στροφάλου, ενώ χρειάστηκαν και νέες μπιέλες. Η μείωση του βάρους και των τριβών και η αύξηση της αντοχής είναι τα ευκόλως εννοούμενα. Συνολικά, το 41% των εξαρτημάτων του μοτέρ είναι εντελώς καινούρια, μεταξύ αυτών και οι twin scroll τουρμπίνες που στροφάρουν ως τις 160.000 rpm.
 
Η αίσθηση στην καμπίνα είναι αρκετά διαφορετική από τα άλλα αυτοκίνητα του είδους, ακόμη και συγκριτικά με άλλες McLaren. Η καμπυλότητα του παρμπρίζ και οι λεπτές κολώνες δίνουν μια απίθανη αίσθηση άπλετης ορατότητας. Η τέλεια θέση οδήγησης με το τιμόνι και τα πεντάλ άψογα κεντραρισμένα σε σχέση με το μπάκετ διατηρείται. Είναι το μοναδικό αυτοκίνητο δρόμου που οδηγείται τόσο άνετα με το αριστερό πόδι στο φρένο, σου βγαίνει απολύτως φυσικά από τη στάση του σώματος, σα να οδηγείς μονοθέσιο με το φαρδύ μαρσπιέ και το κεντρικό τούνελ να οριοθετούν το χώρο σου. Νιώθεις ότι κάθεσαι πιο μπροστά και προς το κέντρο, σε σχέση με ό,τι άλλο έχεις οδηγήσει. Ότι έχεις πολύ αυτοκίνητο γύρο σου. Κι έχεις αρκετό, εδώ που τα λέμε.



Το μοτέρ δεν έχει τη λεπτομέρεια του ιταλικού V8 από το Maranello στα χαμηλά. Έχει lag στο τούρμπισμα αλλά μετά τις 2.200 rpm απελευθερώνει ωμή, βίαιη δύναμη με ανυπολόγιστη ένταση. Αντίθετα με την αίσθηση ελέγχου που σου δίνει η γραμμική απόδοση της Ferrari, εδώ ξεσπάει στα μούτρα σου, σε τρομάζει και μετά σα να σου λέει «έλα, πλάκα κάνω», τα ηλεκτρονικά και το κορυφαίο hardware, δηλαδή οι τεράστιοι τροχοί, η ανάρτηση, η ίδια η διάταξη των μηχανικών μερών και οι νόμοι της Φυσικής, επαναφέρουν την τάξη. Και μεταφράζουν όλο αυτό το ξέσπασμα σε ταχύτητα. Τα 720 άλογα αποδίδονται στις 7.500 rpm και τα 78,5 kgm επίσης αρκετά ψηλά, στις 5.500 rpm. Μέσα στο ωφέλιμο φάσμα, η απόκριση στο γκάζι είναι διαισθητική. Έχεις στο πόδι την αίσθηση ενός στροφάλου και δύο τούρμπο που γυρίζουν στο κενό, χωρίς βαρύτητα, χωρίς αντιστάσεις από τριβή. Η δύναμη μοιάζει ανεξάντλητη. Παρότι ξεσπάει σαν κλασικός παλιομοδίτικος τούρμπο στις μεσαίες, ψηλά στροφάρει δαιμονισμένα σαν καλός ατμοσφαιρικός. Η McLaren λέει 0-100 km/h σε 2,9”, 0-200 km/h σε 7,8”, 0-300 km/h σε 21,4” και τελική 341 km/h.

Δείτε ακόμη Δοκιμάζουμε  τη McLaren 650 S [video]
 
Η McLaren έχει εξελίξει περαιτέρω την διασυνδεδεμένη ανάρτηση, σε ένα πακέτο τεχνολογίας που ονομάζει Proactive Chassis Control II. Τα διπλά ψαλίδια συνδυάζονται με ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ και ένα υδραυλικό κύκλωμα που ελέγχει την κλίση τόσο κατά τον διαμήκη όσο και κατά τον εγκάρσιο άξονα. Με 12 αισθητήρες συνολικά, μεταξύ των οποίων ένα επιταγχυνσιόμετρο και δύο αισθητήρες πίεσης σε κάθε αμορτισέρ, το σύστημα παρακολουθεί διαρκώς τις συνθήκες και διορθώνει το set up κάθε 2 ms. Συνδυάζεται φυσικά με το Brake Steer, αυτό που είχε γίνει γνωστό ως το 3ο πεντάλ στη McLaren-Mercedes του Hakkinen. Φρενάρει τους τροχούς της εσωτερικής πλευράς στην είσοδο για να δώσει στο αυτοκίνητο μια τάση περιστροφής. Και στην έξοδο τσιμπάει επιλεκτικά τα φρένα των πίσω τροχών, προσομοιώνοντας τη λειτουργία μπλοκέ διαφορικού.

Δείτε ακόμη Δοκιμάζουμε τη McLaren 570 S στις ΕΔ του Ράλι Μόντε Κάρλο [video]

Ως προς τον έλεγχο της πρόσφυσης, είναι αρκετά αποτελεσματικό, αλλά σε συνδυασμό με το όχι και τόσο ακριβές γκάζι στα χαμηλά, δεν μπορείς να παίξεις με την ουρά στα αργά κομμάτια με την ακρίβεια που το κάνεις με μια 488, αντιμετωπίζοντας υποστροφή. Η οποία, αν επιμείνεις, εξελίσσεται σε υπερστροφή που δαγκώνει. Αυτό είναι και το μόνο μειονέκτημα.



Από την άλλη, είναι σαφές ότι έχει φτιαχτεί για να πηγαίνει γρήγορα, πολύ γρήγορα. Το όριο της πρόσφυσης είναι απίστευτα υψηλό. Σε ελάχιστα αυτοκίνητα δρόμου, στο δρόμο, νιώθεις τόση πίεση στον αυχένα και στα πλευρά. Η σταθερότητα στις γρήγορες καμπές είναι αδιαπραγμάτευτη. Κλίση στην ουσία δεν υπάρχει, αυτό που μεταφορικά λέμε «τραπέζι» περιγράφοντας ένα σκληρό αυτοκίνητο, εδώ αποκτά νόημα. Μόνο που δεν είναι σφιχτό, με την έννοια του απόλυτου. Απορροφά τις ανωμαλίες της ασφάλτου, ακόμη και ήδη φορτισμένη μέσα σε μια καμπή. Αν σου προκύψει με το γκάζι ανοιχτό, επιταχύνοντας δυνατά στην έξοδο, θα σε αγχώσει, μπορεί και να σε «στείλει». Αλλά αυτό είναι στη φύση ενός τέτοιου αυτοκινήτου, θα πρέπει να μάθεις να ζεις με αυτό.

Το χαμηλό κέντρο βάρους, ειδικότερα στο πίσω μέρος, σημαίνει ότι το πλαίσιο είναι ακόμη πιο ουδέτερο στην όποια προσπάθεια μεταφοράς βάρους. Από την άλλη, το Brake Steer φροντίζει να δημιουργεί τις τάσεις. Και τις ελέγχει. Νιώθεις το αυτοκίνητο ζωντανό, να αυτορυθμίζεται διαρκώς. Μια δύναμη από την εσωτερική τραβά το αυτοκίνητο μέσα στη στροφή, επιδρά στην ισορροπία όπως το σώμα του αναβάτη που κρέμεται έξω από τη μοτοσικλέτα για να τη βοηθήσει να στρίψει. Έτσι όπως τοποθετείται στην είσοδο με τα τέσσερα, διορθώνει αμέσως την όποια τάση υπερστροφής και σημαδεύει την κορυφή ευθυγραμμισμένη κοιτώντας κατάματα την έξοδο, θυμίζει περισσότερο την 4κινητη Huracan παρά την 488.



Η ψαγμένη γεωμετρία, το πανάκριβο hardware, η εφαρμογή του κεντρομήχανου concept σε ανώτατο επίπεδο, είναι αυτή ακριβώς η σπαρταριστή αίσθηση που περνά στο μυϊκό σου σύστημα μέσα από το τιμόνι. Η πληροφόρηση σε γεμίζει αυτοπεποίθηση. Αν είναι θέμα calibration, στο Woking το κάνουν καλύτερα από το Maranello. Οι Ιταλοί παίρνουν πίσω το αίμα τους στη ρύθμιση του πεντάλ των κεραμικών φρένων. Μαθαίνεις να ξεπερνάς το αρχικό νεκρό κομμάτι της διαδρομής του πεντάλ και να εμπιστεύεσαι την απόδοση και την αντοχή των κεραμικών δίσκων (390 mm εμπρός, 380 πίσω) με τις 6πίστονες δαγκάνες. Προοδευτικό δεν το λες, αλλά στην πίεση, όταν έτσι κι αλλιώς το πόδι πέφτει βαρύ και το φρενάρισμα διαρκεί λίγο, θα βρεις τη γραμμικότητα που ψάχνεις για να κλέψεις λίγα μέτρα και να αγγίξεις το όριο των ελαστικών και του τέλειου, αγωνιστικού ABS.
Στο πακέτο των ηλεκτρονικών έχουν προσθέσει το Variable Drift Control. Το εμπιστευτήκαμε, αναγκαστικά, σε κάποια διαστήματα βροχής.  Ένα σύστημα αντίστοιχο με το Side Slip Control της Ferrari το οποίο σε βοηθάει να διατηρήσεις ένα ελεγχόμενο γλίστρημα της ουράς. Μια fun to drive εκδοχή του ESP εν ολίγοις, ή μια σχετικά ασφαλής έκφραση επιπολαιότητας, αν προτιμάτε. Στη δική μας περίπτωση, μάλλον το δεύτερο ισχύει, με δεδομένο το βάθος του γκρεμού και το κόστος του αυτοκινήτου. Αποδείχτηκε πάντως αποτελεσματικό και ευχάριστο.  

Τι λέει το DRIVE
Ένα επικό supercar το οποίο εκφράζει τη βαθιά τεχνογνωσία και τον πολύ ιδιαίτερο χαρακτήρα της μάρκας. Τιμά το βαρύ όνομα μέχρι να έρθουν και πάλι ένδοξες μέρες στην F1.

Τιμή από €300.000 (στην Ιταλία)
Τεχνολογία 3.994 cc, V8, 32v, 2 x ΕΕΚ σε κάθε σειρά κυλίνδρων, πολλαπλός ψεκασμός, 2  x twin scroll turbo, 720 PS/7.500 rpm, 78,5 kgm/5.500 rpm, αυτόματο κιβώτιο SSG 7 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 2,9”
Τελική ταχύτητα 341 km/h
Μέση κατανάλωση 10,7 lt/100 km
Εκπομπές CO2 249 g/km
Διαστάσεις 4.543 x 1.930 x 1.196 mm
Χώρος αποσκευών 360 lt
Βάρος (χωρίς υγρά) 1.283 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή