Η 812 Superfast είναι ο επόμενος κρίκος στην αλυσίδα του DNA της Ferrari. Δεν είναι επαναστατική, τουλάχιστον όχι με την έννοια που η F12 ξεχώριζε από την 599. Εδώ έχουμε μια λογική εξέλιξη των πραγμάτων.

Λογική… Τρόπος του λέγειν. Διότι είναι μάλλον παραφροσύνη να θεωρείς ότι υπάρχει έστω και μία βίδα πάνω στην F12 που θέλει βελτίωση. Αλλά, τέλος πάντων. Και όμως, έχουν αναβαθμίσει τον κινητήρα, την ανάρτηση και το σύστημα διεύθυνσης, την αεροδυναμική και τα ηλεκτρονικά με στόχο υψηλότερη απόδοση, διαχειρίσιμη ακόμη και χωρίς λισάνς F1. Χωρίς να αλλάξουν φυσικά οι αναλογίες, η εξωτερική σχεδίαση έχει γίνει πιο αιχμηρή. Κάθε επιφάνεια έχει πάρει την τελική της μορφή στη σήραγγα, εξυπηρετώντας το σύνθετο αεροδυναμικό κόνσεπτ. Γιατί σύνθετο; Διότι, ας πούμε, έπρεπε να ανταποκριθούν στην αυξημένη ανάγκη ψύξης του ισχυρότερου κινητήρα χωρίς να μεγαλώσουν οι διαστάσεις του ψυγείου.

Οι ακμές είναι πιο κοφτερές, οι λεπτομέρειες πιο τονισμένες, οι μυώδεις καμπύλες πιο ανάγλυφες. Πετάγονται όπως οι μυς σε ένα καλά γυμνασμένο χέρι με σφιγμένη γροθιά. Οι αλλαγές υπογραμμίζουν τη βελτιωμένη απόδοση και τα αναβαθμισμένα τεχνικά χαρακτηριστικά. Από κάποιες γωνίες μοιάζει με ένα φουτουριστικό πρωτότυπο, κάνοντας την F12 να φαντάζει ήδη ένα υπέροχο κλασικό σχήμα. Δεν ξέρω ποιο μου αρέσει περισσότερο. Αλλά γιατί να πρέπει να διαλέξεις;



Κόσμημα
Δεν είναι συνηθισμένο πράγμα να δοκιμάζουμε Ferrari στα τέλη Νοέμβρη. Δεν βάζουν χειμερινά λάστιχα στα αυτοκίνητα σούπερσπορ, οπότε με τα πρώτα κρύα κλειδώνουν τα δημοσιογραφικά έως την άνοιξη. Παρόλα αυτά, επειδή «είσαστε εσείς, θα γίνει μια εξαίρεση». Και ύστερα έκαναν και μια δεύτερη. Διότι είχαν πει το «ναι», με την προϋπόθεση ότι δεν θα χιονίσει και δεν θα έχει πάγο. Και ενώ όλες τις προηγούμενες εβδομάδες, ο Νοέμβριος του ’17 ήταν ο πιο ζεστός στην περιοχή, δύο μέρες πριν από τη δοκιμή έριξε τριάντα πόντους χιόνι μέσα στο Maranello και στο κέντρο της Modena. Αλλά επειδή «είμαστε εμείς», σεβόμενοι τον προγραμματισμό μας, η μπάρα της πύλης στη Via Abetone άνοιξε.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την 488 GTB και γιορτάζουμε 70 χρόνια Ferrari [video]

Οι άνθρωποι εδώ έχουν μάθει να ζουν με το χιόνι, δεν παραλύει το σύμπαν. Ούτε με δέκα ούτε με είκοσι ούτε με τριάντα πόντους. Οι δρόμοι καθαρίζονται τακτικά και ο σβέλτος ρυθμός της κυκλοφορίας δείχνει ότι μικροί μεγάλοι, γυναίκες, ηλικιωμένοι, με μικρά αυτοκίνητα ή μεγάλα επαγγελματικά βαν, είναι μαθημένοι. Είναι αλλιώς βέβαια με 100 άλογα και χειμερινά λάστιχα σε σχέση με τα 800 PS και στρέμματα πέλματος ελαστικού ίσα-ίσα χαραγμένου. Στα ανήλιαγα, ο δρόμος είναι κανονικά βρεγμένος. Τουλάχιστον αυτό είναι ξεκάθαρο και ξέρεις πώς να το διαχειριστείς. Το ξέφωτο είναι ύπουλο. Αυτή η σκόνη που φαίνεται να σηκώνεται από την άσφαλτο είναι το αλάτι που είχαν ρίξει για τον πάγο και στο ρυθμό της 812 γλιστρά σαν μπόσικο γαρμπίλι. Και επειδή ίσως να μην ήταν ήδη αρκετά περίπλοκα τα πράγματα, το στοιβαγμένο στις άκρες χιόνι λιώνει σιγά σιγά και μπορείς ανά πάσα στιγμή να βρεθείς πάνω σε μια κηλίδα νερού, με όλους ή έστω με δύο μόνο τροχούς. Δεν ξέρω τι είναι χειρότερο;

Η πρόσβαση στην καμπίνα είναι εύκολη. Όπως σε μία Mercedes. Ίσως και ευκολότερη από την GT. Μια μέρα όπως αυτή είναι από τις σπάνιες ευκαιρίες να στρίψεις το manettino προς τα αριστερά. Στη ρύθμιση «WET», η μαλακή ρύθμιση των αμορτισέρ κάνει όσο γίνεται πιο φιλική την αντίδραση της ανάρτησης, προσφέροντας άνεση λιμουζίνας με άριστο έλεγχο. Ακόμη και στην επαναφορά που είναι συνήθως το πιο δύσκολο κομμάτι του set-up. Η σχετικά ήπια απόκριση στο γκάζι συνδυάζεται με την υπερπροστατευτική λειτουργία του F1-TRAC. Μόνο η (πολύ κακή) εκτίμηση της ταχύτητας θα μπορούσε να σε βγάλει από το δρόμο. Αναζητώντας καλύτερες συνθήκες για τη φωτογράφιση, μπορείς να μετακινηθείς σβέλτα, με μια καθησυχαστική αίσθηση ασφάλειας που σε κάνει να αναρωτιέσαι αν πραγματικά η τετρακίνηση θα είχε κάτι παραπάνω να προσφέρει. Το κιβώτιο αλλάζει έξυπνα και ομαλά στην αυτόματη λειτουργία, αλλά το τιμόνι παραείναι ελαφρύ. Η 812 έχει τη νέα ηλεκτρικά υποβοηθούμενη κρεμαγέρα, την πρώτη του Maranello. Η εμπειρία είναι περισσότερο GT και λιγότερο Ferrari, απολαυστική ωστόσο για άλλους λόγους.

Η ποιότητα κατασκευής ξεπερνά το τέλειο όπως αυτό παράγεται από γερμανικά ρομπότ. Εδώ κάθε κομμάτι είναι φινιρισμένο στο χέρι από τεχνίτες που η ζωή τους είναι να δίνουν ψυχή στο αφράτο δέρμα, στο αλουμίνιο και στο ανθρακόνημα. Με τη φροντίδα και την προσοχή που θα το έκανε κάποιος που νοιάζεται πραγματικά για σένα. Η σχεδίαση είναι φυσικά οδηγοκεντρική. Όλα μοιάζουν να… αιωρούνται γύρω από τον οδηγό. Η πολυεπίπεδη σχεδίαση δίνει την αίσθηση μιας απολύτως προσωπικής διαμόρφωσης. Η βασική διάταξη δεν διαφοροποιείται σε σχέση με τα υπόλοιπα σύγχρονα μοντέλα. Στην αριστερή από τις δύο υψηλής ευκρίνειας ψηφιακές οθόνες πέντε ιντσών προβάλλονται κατ’ επιλογή του οδηγού πληροφορίες που αφορούν στην κατάσταση και στις ρυθμίσεις του αυτοκινήτου. Στα δεξιά έχεις το σύστημα πλοήγησης και το εξελιγμένο infotainment. Στο κέντρο, το τεράστιο αναλογικό στροφόμετρο με την τελική ένδειξη «10». Το βλέμμα απλανές, χάνεται πίσω από την κίτρινη πλάκα και αναζητά το μοτέρ που στροφάρει πλέον ως τις 8.900 rpm.



Ο V12 με την περιεχόμενη γωνία 65 μοιρών, κατασκευασμένος από εξωτικό κράμα αλουμινίου, πανάλαφρο και πανίσχυρο, έχει αυξημένο κυβισμό και απόδοση, αλλά τις ίδιες ακριβώς εξωτερικές διαστάσεις. Δίνοντας λίγο μεγαλύτερη διαδρομή στο έμβολο, ο κυβισμός αυξήθηκε κατά 234 cc. Κλειδί της απόδοσης είναι το νέο σύστημα άμεσου ψεκασμού, το μοναδικό στον κόσμο με πίεση 350 bar και το σύστημα εισαγωγής με χωνιά κάθετης ροής μεταβλητού μήκους, αλά F1 της ατμοσφαιρικής εποχής. Έχουν καταφέρει να βγάλουν 60 επιπλέον ίππους σε σχέση με την F12. Αλλά και έξι κιλά ροπής. Οι κορυφές έχουν μετατοπιστεί ψηλότερα. Παρόλα αυτά οι καμπύλες είναι παντού πιο γεμάτες σε σχέση με την F12. Αν υπολογίσεις ότι έχουν κοντύνει και τις σχέσεις, περίπου 6% κατά μέσο όρο, αρχίζεις να ιδρώνεις πριν καν πατήσεις το κουμπί της μίζας κι ας είναι οριακά θετικό το πρόσημο της εξωτερικής θερμοκρασίας.

V for Ferrari
Θυμάμαι πολύ καλά την πρώτη φορά που άκουσα F12. Ήμασταν τουλάχιστον 30 km μακριά από το Maranello φωτογραφίζοντας την Pagani Huayra. Και νομίζαμε ότι κάποιο μονοθέσιο F1 γυρίζει στο Fiorano και ο αέρας φέρνει τον ήχο ως τους λόφους. Η νέα 6 σε 1 σχεδίαση της εξάτμισης σαν κάτι να έχει αφαιρέσει από εκείνο το ανυπόφορα σπαραχτικό ουρλιαχτό του V12. Ο ήχος είναι πλέον πιο… συνηθισμένος. Δυνατός ως φυσικό φαινόμενο, επικός, αλλά δεν έχει εκείνη την οξύτητα που σε έκανε να τον μπερδεύεις με V10 που στροφάρει στις 20.000 rpm.

Αυτό που δεν συνηθίζεται είναι η δύναμη. Το 80% της ροπής είναι διαθέσιμο από τις 3.500 rpm και, διάολε, είναι πάρα πολύ. Σε συνδυασμό με τις κοντές σχέσεις, το παραμικρό άγγιγμα στο γκάζι είναι μια ευθεία απειλή προς τη ζωή σου. Ένα βίαιο ηλεκτροσόκ, ανεξάρτητα από τη σχέση στο κιβώτιο. Η απόκριση είναι ενστικτώδης, διαισθητική. Το στροφόμετρο τινάζεται με την ίδια άνεση που το κάνει και με νεκρά, χωρίς αντίσταση. Πάει καιρός από τότε, ήταν το τεύχος 191. Αλλά έχω πιο ήπια την ανάμνηση του V12 biturbo με τα 730 άλογα και τα… 102 kgm ροπής της Pagani Huayra. Αυτός εδώ ξεσπάει οργισμένα μετά τις 5.000 rpm και ξεκολλάει ακόμη και με 4η τα 20άρια PZero πλάτους 315. Η Ferrari ανακοινώνει 0-100 km/h σε 2,9”, 0-200 km/h σε 7,9” και τελική 340 km/h. Για να καταλάβουμε τι σημαίνει αυτό… Θεωρούσαμε υπεραυτοκίνητα τις 550 και 575M, με τους 485 ίππους και 515 ίππους αντίστοιχα. Σήμερα έχουμε πατήσει τους 800 και ούτε οι δρόμοι έχουν αλλάξει και τόσο από το 1996 και το 2002. Και κυρίως, ούτε το ανθρώπινο είδος και η όποια έμφυτη, ως κομμάτι του DNA, ικανότητα αφομοίωσης της ταχύτητας.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Ferrari 488 Spider [video]

Το δεξί πόδι ελάχιστες μόνο στιγμές εξαντλεί τη διαδρομή του πεντάλ. Και πάλι, με συστολή. Προοδευτικά. Οι ευθείες εξαφανίζονται, η αρχική απόλαυση της επιτάχυνσης γρήγορα εξελίσσεται σε πανικό, ο ορίζοντας στενεύει. Είναι συγκλονιστικά ακριβής στις γρήγορες καμπές. Αλλά αρκεί μια από αυτές τις ανεπαίσθητες, απολύτως ασήμαντες σε κανονικά αυτοκίνητα κυματοειδείς ανωμαλίες έτσι ώστε, στην έκταση της ανάρτησης κατά την επαναφορά, αυτά τα λίγα κιλά κάθετης δύναμης που αφαιρούνται από τα λάστιχα να κάνουν την ουρά να τινάζεται και το λαμπάκι του ESP να αναβοσβήνει επιταχύνοντας με 5η πάνω από τα 200 km/h.

Άσε καλύτερα
Το manettino σημαδεύει πλέον στα δεξιά, τα πιο σπορ προγράμματα οδήγησης. Δεξιότερα από το «καθημερινό» Sport, οδηγούμε με το Race. Όχι διότι βελτιώθηκαν οι συνθήκες αλλά κυρίως διότι δεν έχουμε άλλο χρόνο να περιμένουμε. Πατώντας το μαγικό κουμπί με το αμορτισέρ στα αριστερά του τιμονιού, η ανάρτηση μαλακώνει για να προκύψει ο συνδυασμός κινητήρα-κιβωτίου F1 με ανάρτηση WRC σε μια διαδρομή που δεν έχει καμία σχέση με πίστα, ενώ ακόμη και για ΕΔ χαρακτηρίζεται μάλλον «σπαστήρι». Θα λέγαμε πως είναι απίστευτο, πως κάνει θαύματα στις ανωμαλίες, βάζοντας τη δύναμη κάτω στην κατσαρή άσφαλτο. Αλλά αυτό δεν είναι έκπληξη πλέον για τις Ferrari, είναι ο κανόνας τον οποίο η 812 επιβεβαιώνει εμφατικά.

Αντιλαμβάνεσαι ότι πρόκειται για ειδική περίπτωση εξαιρετικά υψηλών απαιτήσεων όταν, μπαίνοντας σε ένα σφιχτό κομμάτι με κρύα λάστιχα, απειλεί να σε σκοτώσει σε κάθε στροφή. Δύσκολα συναντάς αυτοκίνητο δρόμου τόσο ευαίσθητο στη θερμοκρασία των ελαστικών. Για δύο τρία χιλιόμετρα εισπράττεις μια μουδιασμένη αίσθηση από το τιμόνι, το γκάζι μοιάζει ανεξέλεγκτο, απελπίζεσαι, φοβάσαι, είσαι έτοιμος να τα παρατήσεις. Και λίγο πριν πεις, «άσε καλύτερα», αρχίζουν να ανεβάζουν θερμοκρασία τα Pirelli και το πράγμα αποκτά μια λογική. Κοίτα να δεις που βολεύεται στα κλειστά κομμάτια, πολύ καλύτερα από όσο φαντάζεσαι. Η κλίση είναι μηδαμινή, ο έλεγχος τέλειος, η μεταφορά βάρους τόσο κατά το διαμήκη όσο και κατά τον εγκάρσιο άξονα ανύπαρκτη ή, τέλος πάντων, όση χρειάζεται για να νιώθεις τις τάσεις χωρίς ποτέ να εξελίσσεται σε αδράνεια.



Η 812 χρησιμοποιεί τεχνολογία που η Ferrari δοκίμασε στην F12tdf, αλλά σε σχέση με το ακραίο πιστάδικο στήσιμο της ειδικής έκδοσης είναι περισσότερο εξημερωμένη. Πετυχαίνει αντίστοιχο επίπεδο πρόσφυσης αλλά είναι πιο άνετη για καθημερινή χρήση και πιο φιλική όταν οδηγείται γρήγορα στο δρόμο. Οι μεγάλες αλλαγές είναι τα φαρδύτερα εμπρός λάστιχα και η ενεργή τετραδιεύθυνση. Η Ferrari ονομάζει αυτό το πακέτο Passo Corto Virtuale. Το οποίο σε ελεύθερη μετάφραση σημαίνει εικονικά προσαρμοζόμενο μεταξόνιο, αφού όταν οι τροχοί των δύο αξόνων στρίβουν αντίθετα μεταξύ τους, το αυτοκίνητο μοιάζει να κονταίνει. Καλύτερα μούτρα, με λίγα λόγια, αλλά και πιο ευέλικτη, πιο ρυθμίσιμη ουρά.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Ferrari 458 Speciale [video]

Το τιμόνι της F12 ήταν υπερβολικό. Πρόδιδε μια αγωνία των μηχανικών να δώσουν στο πλαίσιο την αμεσότητα ενός κεντρομήχανου. Η οποία εξελίσσονταν σε νευρικότητα. Η νέα ηλεκτρική κρεμαγέρα ήταν προφανώς απαραίτητη για την τετραδιεύθυνση. Την πρώτη φορά που την οδηγείς ψάχνεις μια λίγο πιο παλιομοδίτικη αίσθηση, με την πληροφόρηση να προκύπτει μέσα από το βάρος, την αντίσταση που πρόδιδε την πρόσφυση των τετράπαχων ελαστικών. Γρήγορα εξοικειώνεσαι και δεν μπορείς παρά να (παρα)δεχτείς ότι η νέα γεωμετρία του εμπρός συστήματος, το βήμα της κρεμαγέρας και η συνάρτηση της γωνίας των εμπρός με τους πίσω τροχούς κάνουν την 812 πιο πρόθυμη να κλείσει την τροχιά της στην είσοδο της στροφής. Και πιο πειστική ως «κεντρομήχανη με τον κινητήρα… εμπρός».

H 812 έχει το πέμπτης γενιάς σύστημα SSC, αυτό που επιτρέπει ένα προοδευτικό, απολαυστικό γλίστρημα της ουράς και στη συνέχεια ελέγχει τη γωνία μέσω του αβάνς, του ESP και του ενεργού διαφορικού Ε-DIFF για να εισπράττεις όλη την απόλαυση χωρίς να χάνεται η ουσία. Αντίθετα, οι δοκιμαστές της Ferrari λένε ότι έτσι προκύπτουν οι χρόνοι, αφού μπορείς να ρυθμίσεις την ουρά με το γκάζι χωρίς να ξοδεύεις λάστιχο και χρόνο σε φλύαρες πάντες. Και δεν μπορείς παρά να συμφωνήσεις. Το βλέπεις και στο δρόμο, πόση άνεση σου δίνει να νιώσεις «χεράς», ατρόμητος. Σαν να χαϊδεύεις λευκούς καρχαρίες στην κοιλιά. Κι όμως, είσαι ακόμη ζωντανός.

Η νέα ηλεκτρική κρεμαγέρα είναι απαραίτητο στοιχείο αυτής της εξίσωσης, δίνοντας μια ροπή στο τιμόνι, τόσο στην είσοδο όσο και στο ανάποδο. Δεν νιώθεις τίποτα να σου τραβά ή να σπρώχνει, όπως συμβαίνει με τα οδηγικά βοηθήματα ενεργητικής ασφάλειας των συμβατικών αυτοκινήτων. Εδώ ουσιαστικά είναι μια υποσυνείδητη εντολή που περνά κατευθείαν στον εγκέφαλό σου και οδηγεί τα χέρια. Έχει περάσει ανεπιστρεπτί η εποχή που αρκούσε ένα πανίσχυρο μοτέρ. Η Ferrari του σήμερα και του αύριο ενσωματώνει σύνθετη τεχνολογία ηλεκτρονικών για να πετύχει εξωφρενική απόδοση χωρίς να προσβάλλει τη μνήμη του Enzo.

Το φρενάρισμα είναι highlight της οδηγικής εμπειρίας. Δεν είναι μόνο η «μετωπική» κάθε φορά που το πόδι πιέζει το μεσαίο πεντάλ με την απολαυστικά γραμμική αίσθηση. Ούτε η αντοχή του hardware στο στεναδούρι. Ξελιγώνεις –αυτό- το μοτέρ από φουρκέτα σε φουρκέτα και οι κάρμπον κεραμικοί δίσκοι με τις αλουμινένιες δαγκάνες βγάζουν τη γλώσσα στη Φυσική. Και στη λογική.



Είναι το κατέβασμα που σε κάνει να θες να ουρλιάξεις από ενθουσιασμό. Έχεις μαζέψει καμιά 150αριά km/h με ένα χάδι στο γκάζι, βλέπεις το δρόμο να τελειώνει, χλομιάζεις. Πέφτεις στα φρένα, σου μελανιάζει η ζώνη το θώρακα, τραβάς το αριστερό αυτί για 1 (ένα, ναι) δευτερόλεπτο και κατεβάζει ΤΡΕΙΣ ταχύτητες μαζί με μια ριπή από την εξάτμιση που μόνο στο τέλος της ευθείας κάποιας πίστας F1 μπορεί να έχεις ακούσει. Κι αυτό παλιά, τότε με τους ατμοσφαιρικούς V10. Η F12 δεν προλάβαινε πάνω από δύο. Αντίστοιχα ταχύτερο είναι και στα ανεβάσματα. Έχουν μειώσει πολύ την χρονική απόσταση από το paddle στο γρανάζι, σχεδόν 30% λέει το εργοστάσιο.

Παραφράζοντας τον Ελύτη
Ο κόσμος αλλάζει. Αυτός του αυτοκινήτου ιδιαίτερα. Όμως ένα μικρό ιταλικό χωριό ακόμη αντιστέκεται… Θα μπορούσε να είναι μια ρομαντική ιστορία για αξίες και ιδανικά, αν δεν υπήρχε στη μέση τόσο πολύ χρήμα και ένα από τα ισχυρότερα brands παγκοσμίως. Η Ferrari πλέον οδηγείται από την αξία της μετοχής της. Και προστατεύει τον εαυτό της από τις αυτοκαταστροφικές τάσεις αφεντικών με ισχυρή προσωπικότητα και μεγάλο Εγώ, όπως ο Enzo. Παρόλα αυτά, έχοντας διαχειριστεί ιδανικά το θρύλο, επιβάλλουν τις επιλογές τους ως μονόδρομο. Ό,τι κάνει η Ferrari σήμερα είναι σωστό. Ακόμη και ο πλέον σκληροπυρηνικός, δύσκολα μπορεί να καταλογίσει στη σύγχρονη και στις πρόσφατες διοικήσεις αποφάσεις που ενδεχομένως θα έκαναν τα κόκαλα του Enzo να τρίζουν. Η 812 Supefast είναι τρανό παράδειγμα.

Ο Οδυσσέας Ελύτης είχε πει ότι αν αποσυνθέσεις την Ελλάδα στο τέλος θα μείνει μια ελιά, ένα αμπέλι και μια βάρκα. Το ίδιο θα μπορούσε κάποιος να πει για την Ferrari και τον ατμοσφαιρικό V12. Στην πλάτη ενός μονοκόκ F1 ή κάτω από το μακρύ καπό ενός διθέσιου GT. Η 812 Superfast έχει όλα τα παραπάνω. Και την κίνηση μόνο πίσω. Το σημειώνουμε κι αυτό διότι έχει την ιδιαίτερη σημασία του από τότε που η Lamborghini υιοθέτησε την 4κίνηση στη 12κύλινδρη σειρά της.

Αεροδυναμική
Η διπλή διαμόρφωση “BI-BOCCA” του εμπρός προφυλακτήρα οδηγεί στη σωστή αναλογία τον αέρα στα ψυγεία, στα φρένα αλλά και κάτω από το αυτοκίνητο, με στόχο την ελάχιστη αντίσταση και την βέλτιστη ψύξη. Οι διαμορφωτές ροής στα άκρα επιταχύνουν τη ροή, κρατώντας την κολλημένη στα φτερά για να μην παρεμποδίζεται από το «βρόμικο» αέρα που αφήνει η περιστροφή των τροχών.

Τα ειδικά σχεδιασμένα φράγματα στο πάτωμα δημιουργούν ελεγχόμενους στροβιλισμούς που ενισχύουν το φαινόμενο ground effect με το μικρότερο κόστος σε οπισθέλκουσα. Αντίστοιχα, και τα κυρτά φράγματα του diffuser αυξάνουν την απόδοσή του, καθώς επιβραδύνουν πιο απότομα τη ροή αέρα υψηλής ταχύτητας κάτω που περνά κάτω από το αυτοκίνητο.

Στο εμπρός μέρος, κάτω από το πάτωμα, ειδικά διαμορφωμένοι διαχύτες επιταχύνουν τη ροή αέρα που οδηγείται μέσα στους εμπρός θόλους. Η πίεση εκτονώνεται από τα ανοίγματα στα φτερά, στις δύο σχισμές ακριβώς πίσω από τους τροχούς. Η ροή κολλά στις ειδικά σμιλεμένες κούρμπες πάνω στην πλευρική επιφάνεια και οδηγείται πάνω από τα πίσω φτερά. Οι αερογέφυρες στο πάνω μέρος τους λειτουργούν επίσης ως μορφοποιητές που περιορίζουν τους στροβιλισμούς μειώνοντας το φαινόμενο της άντωσης. Αυτή είναι η διάταξη που δίνει τη μέγιστη κάθετη δύναμη. Πάνω από τα 200 km/h δύο φλαπ ανοίγουν παθητικά στον εμπρός προφυλακτήρα και στολάρουν την αεροδυναμική λειτουργία του πατώματος. Σε συνδυασμό με την ανάλογη αυτόματη ηλεκτροϋδραυλική ρύθμιση των ενεργών πτερυγίων του diffuser στην ουρά επιτυγχάνεται η χαμηλότερη αεροδυναμική αντίσταση.

Στην ουρά, το σπόιλερ έχει μεγαλώσει κατά 30 mm, προς τα μέσα. Η βαθύτερη βάση του στο τελείωμα του πίσω παρμπρίζ έχει αποτέλεσμα περισσότερη πίεση χωρίς να αλλοιώνει την κομψή γραμμή του αυτοκινήτου.



Κινητήρας
Άλλος ένας επικός V12 προστίθεται στη λαμπρή ιστορία του Maranello. Ως βάση χρησιμοποιείται αυτός της F12, αλλά χρησιμοποιούνται νέα εξαρτήματα σε ποσοστό 75%. Ο κόφτης έχει ανέβει από τις 8.700 στις 8.900 rpm και η σχέση συμπίεσης από το 13,5:1 στο 13,6. Η διάμετρος του κυλίνδρου παραμένει σταθερή στα 94 mm, αλλά η διαδρομή του εμβόλου έφτασε τα 78 mm από 75,2 κι έτσι ο κυβισμός είναι πλέον 6.496 lt από 6.262.

Η μεγάλη αλλαγή είναι το νέο σύστημα τροφοδοσίας άμεσου ψεκασμού, με πίεση στα 350 bar για πρώτη φορά, από τα 200 που λειτουργούν τα συστήματα του είδους. Διαθέτει νέες αντλίες και σωληνώσεις υψηλής πίεσης, με αισθητήρες πίεσης σε διάφορα σημεία του κυκλώματος. Χρησιμοποιούνται ειδικά μπεκ μεγάλης ακρίβειας τα οποία πραγματοποιούν ως και τρεις ψεκασμούς ανά κύκλο, με στόχο τον καλύτερο στροβιλισμό και διαστρωμάτωση του μίγματος. Το καύσιμο είναι σε σχεδόν αεριοποιημένη μορφή, για καλύτερο έλεγχο, ευκολότερη ανάφλεξη και ακριβέστερη καύση. Η Ferrari λέει ότι μόνο από το σύστημα ψεκασμού έχει κερδίσει δέκα άλογα σε σχέση με τον κινητήρα της F12.

Ο θάλαμος καύσης είναι ανασχεδιασμένος. Χρησιμοποιούνται νέα πιστόνια, μπιέλες και στροφαλοθάλαμος, με αυξημένη ακαμψία, ειδικά στα σημεία στήριξης του στροφάλου. Ανασχεδιασμένοι είναι και οι εκκεντροφόροι, με πιο άγριο προφίλ, ενώ οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής είναι μεγαλύτερες. Η ροϊκότητα στο σύστημα εισαγωγής είναι βελτιωμένη κατά 8%. Είναι μια διάταξη με κάθετους αυλούς το μήκος των οποίων μεταβάλλεται χάρη σε ένα εξελιγμένο υδραυλικό κύκλωμα. Το σύστημα αποκρίνεται σε μόλις 120 ms. Η Ferrari εξέλιξε αυτή την τεχνολογία στην F1 την εποχή των θρυλικών ατμοσφαιρικών κινητήρων V. Κατασκευάζεται και συναρμολογείται 100% in-house, στο Maranello. 

Δείτε παρακάτω και το video review.