Το Toyota 222D προορίζονταν για την κορυφαία κατηγορία του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλι στα τέλη της δεκαετίας του ’80. Το project εξελίσσονταν μυστικά από το 1984 αλλά δεν ολοκληρώθηκε ποτέ.

Στα μέσα της δεκαετίας του ’80 η FISA (τότε) μελετούσε αλλαγές των κανονισμών ώστε να μειωθεί το κόστος και να αυξηθεί η ασφάλεια, χωρίς να χαθεί ο εξωτικός χαρακτήρας των θηρίων του Group B. Αυτό ήταν το γενικό concept πίσω από το Group S, όπου S σημαίνει supercars.

Κάθε κατασκευαστής θα μπορούσε να ομολογκάρει το αγωνιστικό του με δέκα μόλις αντίτυπα παραγωγής. Η εξέλιξη θα απαγορεύονταν στη διάρκεια της χρονιάς. Αλλαγές θα μπορούσαν να γίνουν μόνο στο τέλος της σεζόν για την επόμενη, με την προϋπόθεση παραγωγής άλλων δέκα κομματιών, τα οποία θα ενσωμάτωναν τις αλλαγές αυτές. Ο τεχνικός κανονισμός προέβλεπε μοτέρ 2,4 λίτρων ατμοσφαιρικά ή 1.2 τούρμπο. Η μέγιστη ιπποδύναμη ορίζονταν στα 300 άλογα και το ελάχιστο βάρος στα 1.000 kg.

Όλα τα παραπάνω δεν ήταν κανονισμοί, αλλά προτάσεις κανονισμών. Παρόλα αυτά πολλοί κατασκευαστές είχαν ετοιμάσει τα αγωνιστικά τους εντός αυτού του πλαισίου, τουλάχιστον τον βασικό σκελετό. Εκτός από το αυτοκίνητο της Toyota για το οποίο θα μιλήσουμε, υπήρχαν ακόμη το Peugeot 405 T16, το Mazda RX7S, το Lada EVA S-Proto, το Ford RS200S, η Lancia ECV, το Audi Sport quattro RS3200, το SEAT Ibiza Bimotor και το Vauxhall Astra S.



Παρόλα αυτά, μετά τα θανατηφόρα ατυχήματα του ’86, στην Πορτογαλία με θύματα θεατές και στην Κορσική με τον θάνατο των Toivonen – Cresto, του πληρώματος της Lancia S4, ήρθε η απόφαση της Ομοσπονδίας να καταργηθεί το Group B και το Group S. Και να μείνει το Group A ως η κορυφαία κατηγορία του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλι. Απόφαση που λέγεται ότι σε μεγάλο βαθμό δρομολόγησε παρασκηνιακά η Lancia, η οποία είχε έτοιμη την Delta, μακράν μπροστά από τους άλλους κατασκευαστές στο κυνήγι της εξέλιξης.

Έτσι το Toyota 222D παρέμεινε ένα πρωτότυπο. Πολύ ενδιαφέρον, ωστόσο. Η έγκριση για το project είχε έρθει από την Ιαπωνία όπως είπαμε το 1984. Παρότι το αγωνιστικό της Toyota εκείνη την εποχή στο Group B ήταν η πισωκίνητη Celica, αναλύοντας τους μελλοντικούς κανονισμούς οι τεχνικοί κατέληξαν ότι θα ήταν πιο αποτελεσματική μια διάταξη με τον κινητήρα στο κέντρο και τετρακίνηση. Και έτσι επέλεξαν να βασιστούν στην πλατφόρμα του πρώτης γενιάς MR-2.

Ενώ το αυτοκίνητο παραγωγής είχε κινητήρα 1.6 και κίνηση πίσω, έκαναν αμέσως τις απαραίτητες αλλαγές για να προσαρμοστεί ένας δίλιτρος τούρμπο και τετρακίνηση, πακέτο που εξελίσσονταν ήδη για την επερχόμενη τότε Celica GT-Four, η οποία τελικά παρουσιάστηκε δύο χρόνια αργότερα. Στη συγκεκριμένη εφαρμογή λέγεται ότι έβγαζε πάνω από 600 ίππους. Η ανάρτηση αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια εμπρός και μια διάταξη πέντε συνδέσμων πίσω. Το κιβώτιο ήταν χειροκίνητο. Το πρώτο πρωτότυπο κατασκευάστηκε τον Φεβρουάριο του 1985, και τους μήνες που ακολούθησαν μελετήθηκε στην Ιαπωνία και δοκιμάστηκε στην Ευρώπη. Από την διαδικασία των δοκιμών τα συμπεράσματα που βγήκαν οδήγησαν σε περαιτέρω αλλαγές τον Ιούνιο του 1985: Η θέση του κινητήρα, η διαδρομή της ανάρτησης, το μέγεθος των τροχών, και ένα σύστημα κατανομής της ροπής ώστε το αυτοκίνητο να μπορεί να είναι κατ’ επιλογή τετρακίνητο ή πισωκίνητο, ήταν οι σημαντικότερες από αυτές. Ο Δεκέμβριος του 1985 ορίστηκε ως deadline για την ολοκλήρωση του project.



Παρόλα αυτά οι εξελίξεις πρόλαβαν την Toyota. Το πλάνο της Ομοσπονδίας ήταν να μειωθούν οι ταχύτητες και το κόστος, οπότε κρίθηκε ότι τα αγωνιστικά που βασίζονταν σε πλατφόρμες αυτοκινήτων δρόμου εξυπηρετούσαν καλύτερα και τους δύο αυτούς σκοπούς. Και έτσι δεν είδαμε ποτέ το Toyota 222D και τα άλλα Supercars των ράλι εν δράσει.