Τον περασμένο Νοέμβριο, ο πρωθυπουργός της Ιαπωνίας ανακοίνωσε τα επόμενα βήματα: Η Ιαπωνία πρέπει να αναπροσανατολίσει τη βιομηχανία της προς τη βιωσιμότητα, με στόχο το 2050. Αυτή τη στιγμή, η χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου στοχεύει στο 1,3 δισεκατομμύρια τόνους λιγότερο CO2 από τον ιδιωτικό τομέα, στη δημιουργία 1,4 εκατ. θέσεων εργασίας στον τομέα του περιβάλλοντος και σε περίπου $400 δισ. σε έσοδα από τον ίδιο τομέα.

Το μήνυμα ελήφθη από την ιαπωνική κυβέρνηση, η οποία ψήφισε τη «Στρατηγική για την πράσινη ανάπτυξη», με ορισμένες από τις πτυχές της να τις γνωρίζουμε ήδη. Όπως αρκετές ευρωπαϊκές χώρες έχουν δηλώσει το τέλος της πώλησης αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης (το 2030, το 2035 ή ακόμη και το 2040 ανάλογα με την αγορά), στην Ιαπωνία, η κατάσταση είναι λίγο πολύ παρόμοια: Τα αυτοκίνητα με θερμικό κινητήρα θα «εξαλειφθούν» από τη χώρα στα μέσα του 2030.

Ένα πράγμα όμως είναι σίγουρο και επομένως, θα καθορίσει σε μεγάλο βαθμό τις προσεχείς κινήσεις των Honda, Mazda, Nissan και Toyota. Ο νόμος ορίζει ότι μόνο τα υβριδικά και τα ηλεκτρικά θα μπορούν να πωλούνται μέχρι τότε από τις αντιπροσωπείες. Αυτό αφήνει στους κατασκευαστές χρονικό περιθώριο περίπου 15 χρόνια για να προσαρμοστούν. Διάρκεια που αντιπροσωπεύει κάτι περισσότερο από μια γενιά του νέου Nissan GT-R, που βρίσκεται ακόμη υπό προετοιμασία... Οπότε, η σχετική δυσπραγία της Nissan να ανανεώσει το γερασμένο R35, τώρα ίσως να εξηγείται.

Το μοτέρ VR38 (κωδικό όνομα για τον κινητήρα του GT-R) θα πρέπει να προσαρμοστεί, όπως και τα VTEC και τα Skyactiv από τη Honda και τη Mazda αντίστοιχα. Η μόνη πιθανότητα να συνεχίσουν να τα πουλάνε στην εγχώρια αγορά θα είναι να τα συνδυάσουν με έναν ηλεκτροκινητήρα και μπαταρίες αρκετά γενναιόδωρες έτσι ώστε να πληρούν τα νέα πρότυπα.

Συγκεκριμένα, αυτό σημαίνει επαναφορτιζόμενο εξυβριδισμό για το GT-R. Ακόμα κι αν η Nissan επιτύχει σημαντικό όγκο πωλήσεων εκτός των συνόρων της (συγκεκριμένα στις Ηνωμένες Πολιτείες), το γεγονός παραμένει ότι σχεδόν όλες οι αγορές (Ιαπωνία, Κίνα, Ευρώπη, η Πολιτεία της California...) είναι προσανατολισμένες προς αυστηρότερους νόμους για τις ταξινομήσεις νέων οχημάτων.

Η Mazda και η Honda φαίνεται να είναι οι πιο καθυστερημένες στην ηλεκτροκίνηση σήμερα, αλλά η σύνδεση της πρώτης με την Toyota θα της επιτρέψει να προσφέρει υβριδικά μοντέλα αρκετά γρήγορα. Ο περιστροφικός κινητήρας θα λανσαριστεί εκ νέου σε μια άνευ προηγουμένου υβριδική διαμόρφωση. Όσο για τη Honda, αυτή υπέγραψε συμφωνία με την General Motors για την προσφορά περισσότερων ηλεκτρικών οχημάτων.

Παρόλα αυτά, υπάρχει κάτι που παραμένει ακόμα άγνωστο: Θα συνεχίσουν οι Nissan, Honda και Mazda να επενδύουν σημαντικά κεφάλαια στους δικούς τους βενζινοκινητήρες; Και αν είναι, τελικά θα το κάνουν, για να καταλήξουν στον «συμβιβασμό» με τον επαναφορτιζόμενο εξυβριδισμό; Δεν θα ήταν πιο συνετό γι’ αυτούς τους κατασκευαστές που έχουν τη δυνατότητα σχεδιασμού και κατασκευής σασί, να περάσουν απευθείας σε μια αρχιτεκτονική αποκλειστικά για 100% ηλεκτρικά μοντέλα; Ούτως ή άλλως έχουν ακόμη περίπου 15 χρόνια μπροστά τους, αλλά εικάζουμε ότι το ερώτημα θα έχει ήδη τεθεί στα αντίστοιχα ερευνητικά τμήματα.

Στην Ευρώπη από την άλλη, το πρότυπο Euro 7 πιθανότατα θα καρατομήσει μεγάλο αριθμό κινητήρων εσωτερικής καύσης πριν καν από την απαγόρευση της κυκλοφορίας τους. Οι κατασκευαστές δεν αισθάνονται καθόλου άνετα να προχωρήσουν σε περικοπές λόγω νομοθεσίας ή/και φορολογίας. Θα θελήσουν να έχουν το προβάδισμα και είναι σαφές από τώρα πως θα στραφούν στην ηλεκτρική ή σε οποιαδήποτε άλλη μορφή νέας κινητικότητας, πολύ πριν από την έναρξη ισχύος των απαγορεύσεων.