Από το 1971, ο Wüst εργαζόταν στην Porsche ως μηχανικός δοκιμών κιβωτίων ταχυτήτων και 10 χρόνια αργότερα, πριν ακόμη κλείσει τα 35 του έτη, έγινε ο Τεχνικός Διευθυντής, υπεύθυνος για την ανάπτυξη ενός κιβωτίου ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη (PDK). Αυτό το πρωτοποριακό έργο στέφθηκε με επιτυχία και άφησε το στίγμα του στην ιστορία της Porsche.

Σήμερα, κουνάει το κεφάλι του καθώς θυμάται τις συνθήκες κάτω από τις οποίες έγινε πραγματικότητα μια θεμελιώδης καινοτομία στην ανάπτυξη των αυτοκινήτων. «Η ιδέα ήταν να συνδυάσουμε το καλύτερο από τους δύο κόσμους – τα πλεονεκτήματα στον βαθμό απόδοσης ενός χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων και τις δυνατότητες απόδοσης πλήρους αυτοματισμού, που είχε ακόμα πολλές αδυναμίες εκείνη την εποχή. Ήταν μια τεράστια πρόκληση για ένα μικρό τμήμα όπως το δικό μας. Ίσως ήταν η αφέλεια που μας βοήθησε, αλλά σίγουρα και ο πραγματισμός μας στην αντιμετώπιση των προκλήσεων βοήθησε – καθώς και το πάθος μας για αυτό το πεδίο».

Εξειδίκευση στη μετάδοση 
Η Porsche είχε ήδη αποκτήσει σοβαρή τεχνογνωσία σε όλα τα θέματα που σχετίζονται με τη μετάδοση της κίνησης. Η ανάπτυξη του Porsche synchromesh είχε χαρίσει σημαντικές εμπειρίες στο όλο τμήμα. Πλέον ο Wüst είχε στη διάθεσή του μια ισχυρή διεπιστημονική ομάδα, με μεγάλο κίνητρο να αντιμετωπίσει την πρόκληση της ανάπτυξης ενός κιβωτίου διπλού συμπλέκτη. Ήταν έτοιμοι – αλλά ήταν η κατάλληλη στιγμή;

Σήμερα, ο ίδιος είναι ξεκάθαρος ως προς την απάντηση. Θα φτάσουμε και σε αυτό. Πριν από σαράντα χρόνια, ο Wüst βρήκε παλιά πρωτότυπα ανάπτυξης κιβωτίων ταχυτήτων από μία θρυλική ιδιοφυΐα της μηχανικής, τον Imre Szodfridt, να μαραζώνουν στην αποθήκη. Στα τέλη της δεκαετίας του 1960 είχε ήδη διατυπώσει την ιδέα ενός συστήματος διπλού συμπλέκτη στον επί κεφαλής ανάπτυξης της Porsche εκείνη την εποχή, Ferdinand Piëch. «Ο Szodfridt ήταν ένας πολύ έξυπνος άνθρωπος, οπότε αυτή η προκαταρκτική δουλειά μας βοήθησε», θυμάται ο Wüst. Αυτό που δεν βοήθησε ήταν ότι, στις αρχές της δεκαετίας του 1980, δεν υπήρχαν ούτε ισχυρά ηλεκτρονικά ελέγχου ούτε ηλεκτροϋδραυλικές βαλβίδες συμβατές με το όχημα στη γραμμή παραγωγής. «Πήραμε το κιβώτιο ταχυτήτων του Szodfridt από την αποθήκη και δουλέψαμε με πνευματικές βαλβίδες, τις οποίες μετατρέψαμε για να λειτουργούν υδραυλικά. Ήταν περίπλοκη, πρωτοποριακή δουλειά από την αρχή, αλλά το αποτέλεσμα είχε ήδη φτάσει σε ένα επίπεδο προ-παραγωγής».

Ο Wüst στέκεται δίπλα σε μια 944 Turbo στην οποία το καινοτόμο αυτό κιβώτιο ταχυτήτων δοκιμάστηκε με επιτυχία τη δεκαετία του 1980. Ένα ιστορικό αυτοκίνητο με μοχλό ταχυτήτων PDK στην κεντρική κονσόλα: Μπροστά του ένα σημάδι «μείον» που δείχνει ότι πιέζεις το μοχλό για να κατεβάσει ταχύτητα και πίσω από αυτό ένα σύμβολο «συν» για να υποδείξει ότι τραβάς το μοχλό για να ανεβάσεις. Αυτό ήταν ό,τι χρειαζόταν για την αλλαγή των σχέσεων. Επρόκειτο για μια θεαματική εξέλιξη. Επειδή οι ταχύτητες στο PDK χωρίζονται σε δύο υπομεταδόσεις, καθεμία με το δικό της συμπλέκτη όπου μόνο ένας από αυτούς εμπλέκεται ανά πάσα στιγμή, η επόμενη σχέση μπορεί ήδη να έχει κουμπώσει στο δεύτερο υποκιβώτιο ταχυτήτων. Έτσι, η ταχύτητα αλλάζει απλά κλείνοντας τον ενεργό συμπλέκτη ενώ ταυτόχρονα ανοίγει αυτός που ήταν προηγουμένως ενεργός.

Για τον Wüst και την ομάδα του, ωστόσο, η δοκιμή στην Porsche 944 Turbo ήταν μόνο ένα ενδιάμεσο βήμα. Ο επί κεφαλής ανάπτυξης του τότε, Helmuth Bott, ήταν πεπεισμένος ότι όλα όσα μπορούσαν να δοκιμαστούν στον μηχανοκίνητο αθλητισμό θα έπρεπε να δοκιμαστούν εκεί.

Ως αποτέλεσμα, αποφάσισαν να δοκιμάσουν τις δυνατότητες του πρόσφατα αναπτυγμένου PDK στην πίστα, με την 956. Οι τεχνόφιλοι οδηγοί αγώνων αναγνώρισαν αμέσως τις τεράστιες δυνατότητες της νέας αυτής εξέλιξης. «Καταφέραμε να αλλάξουμε ταχύτητες και να οδηγήσουμε σημαντικά πιο γρήγορα χωρίς να διακόψουμε την κίνηση του κινητήρα», θυμάται ο Hans-Joachim Stuck, ο οποίος σύμφωνα με τον Wüst είχε την ιδέα να βάλει λεβιέδες αλλαγής ταχυτήτων στο τιμόνι - μια πρωτοποριακή πρόταση που έγινε αργότερα πραγματικότητα. «Το να μπορώ να κρατάω τα χέρια μου στο τιμόνι όταν αλλάζω ταχύτητες με τέρμα το γκάζι το ένιωθα υπέροχο από την αρχή», λέει ο Stuck.

Πλεονεκτήματα του PDK
Το πλεονέκτημα του να μην χρειάζεται να πιάσεις τον επιλογέα των ταχυτήτων κατά τη διάρκεια μιας ισχυρής πλευρικής επιτάχυνσης στις στροφές ήταν σημαντικό, όπως και το να μπορείς να οδηγείς σαφώς πιο γρήγορα, φτάνοντας με υψηλότερη τελική ταχύτητα στο τέλος της ευθείας, λόγω της αδιάλειπτης παροχής ισχύος. Αλλά το PDK παρείχε επίσης και άλλα οφέλη. «Ο Jacky Ickx έμαθε γρήγορα να φρενάρει με το αριστερό του πόδι στις στροφές και να επιταχύνει με το δεξί για να διατηρήσει το turbo», θυμάται ο Wüst. «Αυτό τον έκανε πολύ πιο γρήγορο βγαίνοντας από τις στροφές». Επίσης, δεν ήταν πλέον δυνατό να χάσει ταχύτητες και έτσι οι οδηγοί μπορούσαν να φρενάρουν αργότερα, πιο κοντά στις στροφές, καθώς το PDK έκανε καλή δουλειά στο κατέβασμα.

«Υπήρχε όμως ακόμα ένα πρόβλημα», σημειώνει ο Wüst. Κατά τη διαδικασία κάθε αλλαγής ταχύτητας το PDK έδινε στο αγωνιστικό αυτοκίνητο μια κλωτσιά προς τα εμπρός. Ο έλεγχος του συμπλέκτη του συστήματος δεν είχε τελειοποιηθεί ακόμη και η μετάβαση μεταξύ των σχέσεων μετάδοσης συνοδευόταν από ένα έντονο τράνταγμα. Ο Wüst και η ομάδα του χρησιμοποίησαν αυτές τις δυνάμεις από την αλλαγή της σχέσης για να σπρώξουν το αυτοκίνητο προς τα εμπρός, κάθε φορά που άλλαζε ταχύτητα. Ως αποτέλεσμα, κάτι που διατάρασσε την άνεση των επιβατών σε ένα αυτοκίνητο δρόμου, αποτέλεσε ευπρόσδεκτη προσθήκη - αύξηση της ταχύτητας στο μηχανοκίνητο αθλητισμό. «Ωστόσο, αυτά τα τραντάγματα ασκούσαν μεγάλη πίεση στο κιβώτιο ταχυτήτων – και σε ολόκληρο τον άξονα μετάδοσης κίνησης. Σε μερικές περιπτώσεις αυτή η υπερβολική ροπή έστειλε τα πάντα να εκτινάσσονται γύρω μας και εγώ καθόμουν στο σπίτι τα βράδια, σχεδόν έτοιμος να τα παρατήσω όλα», θυμάται ο Wüst.

Στη συνέχεια μείωσαν την αδράνεια του κιβωτίου ταχυτήτων και το όλο θέμα διορθώθηκε. Ο Stuck δοκίμασε τη νέα εξέλιξη στην 962, το πρώτο αγωνιστικό αυτοκίνητο με PDK – και το 1986 γεύτηκε τη νίκη για πρώτη φορά με τον Derek Bell στον αγώνα 360 χιλιομέτρων στη Monza. Οι δυο τους κέρδισαν το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Πρωτοτύπων του 1986.

Το PDK είχε επίσης επιτυχία στα ράλι. Το Audi Sport-Quattro S1 με PDK που οδηγούσε ο Walter Röhrl κατέλαβε την πρώτη θέση στο Semperit-Rallye, στα τέλη του 1985, στην πρώτη του παρουσία στο θεσμό. Εδώ, οι πολλές αλλαγές σχέσεων έκαναν ιδιαίτερα αισθητά τα πλεονεκτήματα της δυνατότητας αλλαγής με πλήρη ισχύ. Ωστόσο, η επιτυχία στους αγώνες δεν οδήγησε σε κάποια σημαντική εξέλιξη στα αυτοκίνητα παραγωγής. Δεν είχε έρθει ακόμα αυτή η ώρα. «Ήμασταν τουλάχιστον 20 χρόνια μπροστά από την εποχή μας», λέει ο Wüst. Μαζί με την ανάπτυξη βαλβίδων και ηλεκτρονικών, τα οποία δεν ήταν αρκετά προηγμένα για μαζική παραγωγή, δεν υπήρχαν ακόμη οι συνθήκες για την ανάπτυξη του απαραίτητου υγρού συμπλέκτη.

Ανακάλυψη του PDK
Αυτό άλλαξε τη δεκαετία του 2000, όταν το αφεντικό της Volkswagen, Ferdinand Piëch, έδειξε μεγαλύτερο ενδιαφέρον για το PDK και το βοήθησε να κάνει το επόμενο βήμα του με τη βοήθεια της τελειοποιημένης πλέον τεχνολογίας. «Ο Piëch δεν ξέχασε ποτέ τίποτα», λέει ο Wüst, ο οποίος είχε ενημερώσει τον Piëch για το έργο του PDK δύο δεκαετίες νωρίτερα, στις αρχές της δεκαετίας του 1980.

Το 2008, η Porsche παρουσίασε το PDK ως προαιρετικό εξοπλισμό για τη σειρά 911. Ένα χρόνο αργότερα, το PDK προσφέρθηκε σαν παραλλαγή για τη βασική αρχιτεκτονική κίνησης της Panamera. Ως εκ τούτου, έγινε η πρώτη Porsche που εφοδιάζεται στάνταρ με PDK σε ορισμένες εκδόσεις.

Αυτό αποτέλεσε μια όψιμη επιτυχία για τον Wüst, ο οποίος εν τω μεταξύ είχε αναβαθμιστεί ως Chassis Head of Development. «Το PDK είναι σίγουρα το αποκορύφωμα των 38 χρόνων μου στην Porsche. Υπήρχαν πολλά υπέροχα έργα και αυτό ήταν ένα από τα πιο όμορφα», αναφέρει. Στέκοντας δίπλα στη Shell Dunlop Porsche 962 C, γίνεται σχεδόν συναισθηματικός. «Πολλά από αυτά που δουλεύεις καταλήγουν στον κάδο. Αλλά αυτό είναι εδώ για να μείνει, το νιώθω. Αυτό με κάνει περήφανο. Όταν βλέπω ένα αυτοκίνητο με PDK στο δρόμο σήμερα, ξέρω: ένα κομμάτι μου είναι μέσα σε αυτό. Και αυτή είναι μια υπέροχη εξέλιξη».