Τα διαφορικά επιτρέπουν στους τροχούς του ίδιου άξονα να έχουν διαφορετική ταχύτητα, πράγμα που επιτρέπει στο αυτοκίνητο να στρίβει. Στα ελεγχόμενα διαφορικά μπορείς με μηχανικό ή ηλεκτρονικό τρόπο να ρυθμίσεις και τη ροπή που φτάνει σε κάθε γωνιά.

Στους αγώνες ράλι, η Audi ήταν αυτή η οποία στις αρχές της δεκαετίας του ’80 καθιέρωσε την τετρακίνηση ως την πλέον αποτελεσματική λύση. Από τότε οι κανονισμοί έχουν περάσει από πολλά στάδια. Το σύστημα τετρακίνησης έγινε εξαιρετικά πολύπλοκο και ακριβό, πλήρως ελεγχόμενο ηλεκτρονικά. Και ύστερα, επειδή θεωρήθηκε ότι έτσι τα αυτοκίνητα έγιναν λιγότερο θεαματικά, αλλά και για να μειωθεί το κόστος, υπεραπλουστεύθηκε. Τώρα, με τους νέους κανονισμούς που είναι σε ισχύ από πέρσι, επετράπη και πάλι το κεντρικό διαφορικό να είναι ενεργό, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο.

Όπως εξηγεί ο Massimo Carriero της M-Sport, ένα «μαλακό» διαφορικό, δηλαδή μια ήπια ρύθμιση που επιτρέπει μεγαλύτερη ελευθερία άρα και διαφορά ταχύτητας μεταξύ των τροχών. Αυτό βοηθάει το αυτοκίνητο στο turn-in, στην είσοδο της στροφής. Αλλά δίνει χειρότερη ελκτική πρόσφυση στην έξοδο. Με κλειδωμένο το διαφορικό οι δύο τροχοί έχουν σχεδόν την ίδια ταχύτητα. Στην είσοδο αυτό τραβά το αυτοκίνητο προς το εξωτερικό της στροφής. Αλλά στην έξοδο η δύναμη περνά πιο αποτελεσματικά στο δρόμο.

Το κεντρικό διαφορικό το οποίο είναι τοποθετημένο στο εμπρός μέρος, μέσα στο κιβώτιο ταχυτήτων κάνει την ίδια δουλειά. Όχι μεταξύ δύο τροχών αλλά δύο αξόνων. Καθώς είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενο, με αισθητήρες που διαβάζουν τη γωνία του τιμονιού, την διαμήκη και πλευρική επιτάχυνση αλλά και τη θέση του γκαζιού, πετυχαίνει το βέλτιστο συμβιβασμό αλλάζοντας χαρακτηριστικά σε πραγματικό χρόνο μέσα στη στροφή. Όπως μας εξηγεί ο πλέον ειδικός, στο φρενάρισμα το κεντρικό είναι κλειδωμένο για μέγιστη σταθερότητα. Στην είσοδο χαλαρώνει για να βοηθήσει στην αλλαγή κατεύθυνσης. Από την κορυφή και μετά, αντιλαμβανόμενο ότι ο οδηγός αρχίζει να πατά περισσότερο το γκάζι και να ανοίγει το τιμόνι, σταδιακά κλειδώνει για καλύτερη πρόσφυση στην έξοδο.