H πρώτη Oldsmobile Cutlass εμφανίστηκε ως πειραματικό σπορ κουπέ το 1954. Με μεταξόνιο 2,8 m και μοτέρ V8, το πρωτότυπο κατατασσόταν στην κατηγορία των αμερικανικών κόμπακτ, αλλά η General Motors δεν έδωσε συνέχεια σε αυτή τη σπουδή. 

Η GM συνέχισε να εξελίσσει τα «κόμπακτ» αυτοκίνητά της το 1956, αρχής γενομένης από τη Chevrolet Corvair που τελικά λανσαρίστηκε το 1960. Την επόμενο χρονιά, το 1957, ξεκίνησε το πρότζεκτ για την εξέλιξη λίγο μεγαλύτερων αυτοκινήτων, υπό τον όρο «senior compact» από τις Buick, Oldsmobile και Pontiac. Όλες τους θα χρησιμοποιούσαν την ίδια πλατφόρμα και έναν ελαφρύ, αλουμινένιο κινητήρα. Το καλοκαίρι του ’57 λοιπόν, ο σχεδιαστής Irvin Rybicki θα ξεκινούσε να εργάζεται πάνω σε ένα νέο μοντέλο της Oldsmobile, το οποίο λανσαρίστηκε το 1960 ως «Cutlass ΜΥ1961».

Εδώ να σημειώσουμε ότι το όνομα « Cutlass» αντιπροσώπευε την κορυφαία έκδοση εξοπλισμού του μοντέλου F-85. Όνομα που ξεκίνησε μια νέα ονοματοδοσία από την Oldsmobile, με ονόματα από μαχητικά τζετ καθώς βρισκόμασταν στην αυγή της Εποχής των Τζετ. Έτσι η ονομασία της F-85 ήταν εμπνευσμένη από το μαχητικό F-86 Sabre της North American.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Oldsmobile Toronado 1966-1970 [video]

Για την Ιστορία να πούμε ότι στα γαλλικά «le sabre» σημαίνει «σπαθί» (από την ουγγρική λέξη szablya), ενώ «Cutlass» είναι είδος κοντού και πλατιού σπαθιού από την Εποχή των Ιστιοφόρων, κατά πώς νομίζουμε ότι είναι ορθότερη η απόδοση του «Age of Sail»

To 1961, η Oldsmobile ξεκίνησε την παραγωγή της πισωκίνητης 4πορτης μπερλίνας F-85 Cutlass και μέχρι το ’63 την γκάμα πλαισίωσαν ένα δίπορτο κουπέ και ένα 4πορτο στέισον. Όλα τους βασίζονταν στην αυτοφερόμενη αρχιτεκτονική «Y-body» με διπλά ψαλίδια εμπρός, άκαμπτο άξονα με τέσσερις συνδέσμους πίσω και ελικοειδή ελατήρια γύρω γύρω.

Με μήκος σχεδόν 4,9 m και μεταξόνιο 2,85 m, το αυτοκίνητο φορούσε αλουμινένιο μοτέρ V8 3,5 lt, αρχικά με 157 και αργότερα με 188 άλογα, συνδυασμένο με 3τάχυτο αυτόματο Roto Hydramatic ή 4άρι (αρχικά 3άρι) χειροκίνητο.

Το 1962 όμως το μεγάλο νέο ήταν η έλευση της Oldsmobile Jetfire, μιας Cutlass της οποίας ο V8 των 215 ci φορούσε τούρμπο. Και το μοτέρ ονομαζόταν «Turbo-Rocket». Βλέπετε, η General Motors ποτέ δεν έπασχε έλλειψη υπερθετικής ορολογίας για να περιγράφει τα χαρακτηριστικά των προϊόντων που έβγαιναν από τα εργοστάσιά της.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Buick Riviera 1963-1965 [video]

Στις αρχές της δεκαετίας του ’60 λοιπόν, η Oldsmobile δημοσίευσε μια μπροσούρα που ανακοίνωνε τη διάθεση της F-85 Jetfire. Με παχιά, μεγάλα γράμματα, θα μπορούσες να υποθέσεις ότι υπήρχε κάτι το εξαιρετικό κάτω από το καπό. Υπερθεμάτιζε δε, γράφοντας, «δεν υπάρχει τίποτα παρόμοιο στους δρόμους σήμερα».

Στην πραγματικότητα, αυτή η διαφήμιση ανακοίνωνε την παρουσία υπερσυμπιεστή σαν να ήταν εφεύρεση της GM, ξεχνώντας ότι αυτού του είδους η υπερτροφοδότηση είχε εφευρεθεί στις αρχές του 20ού αιώνα και ότι η Graham-Paige είχε χρησιμοποιήσει μηχανικό συμπιεστή στον 6κύλινδρο κινητήρα της από το 1936 μέχρι που κατέβασε για πρώτη φορά ρολά τον Σεπτέμβριο του 1940. Η Oldsmobile χρησιμοποίησε τον υπερσυμπιεστή για τον ίδιο λόγο που το έκανε και η Graham… για να αναζωογονήσει έναν ασθενικό κινητήρα. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Buick Υ-Job, το πρώτο πρωτότυπο στην Ιστορία [video]

Βέβαια, το σύστημα της Oldsmobile με το τούρμπο της Garrett AiResearch είχε την ιδιαιτερότητα του ψεκασμού υγρού μέσα στον θάλαμο καύσης. Βλέπετε, επειδή η υπερσυμπίεση του μοτέρ δημιουργούσε συνακόλουθα συμπίεση 10,25: 1 στο θάλαμο καύσης, ο Turbo-Rocket χτυπούσε εύκολα πειράκια. Και αν φανταστούμε ότι τότε δεν υπήρχαν τα σημερινά συστήματα διαχείρισης του κινητήρα, ο μόνος τρόπος για να μετριαστεί το φαινόμενο ήταν η έγχυση μείγματος αποσταγμένου νερού και μεθανόλης σε αναλογία 50:50  για την ψύξη του θαλάμου καύσης. Αυτή η ανάμιξη απέτρεπε επίσης το σχηματισμό καρβουνιάσματος στα τοιχώματα των κυλίνδρων.

Η τουρμπίνα του υπερσυμπιεστή για την περίπτωση γυρνούσε στις 90.000 rpm, βελτιώνοντας την ισχύ του κινητήρα κατά σχεδόν 40%. Με αυτή την επιπλέον πίεση στην πολλαπλή εισαγωγής, o μικρός αλουμινένιος V8 με 215 κυβικές ίντσες (3.523 cc) απέδιδε 218 άλογα ή, αν θέλετε, έναν ίππο ανά κυβική ίντσα ή σχεδόν 62 PS/lt.

Αυτός ο V8 μπήκε κάτω από το καπό της δίθυρης κουπέ hardtop F-85 που υπό την ονομασία «Jetfire» παραδιδόταν με καθίσματα μπάκετ και μια κεντρική κονσόλα που οι διαφημιστές της GM, χωρίς να διστάζουν κατά τα ειωθότα να υπερβάλλουν, διατείνονταν πως ήταν φτιαγμένη για «τον άνδρα που αναζητά μεγάλες περιπέτειες». Επί της ουσίας τώρα, το τούρμπο έδινε 60 άλογα παραπάνω στον ατμοσφαιρικό 215 V8. Ποιος θα μπορούσε να αντισταθεί σε τέτοια προσφορά;

Και αν σήμερα, στα σύγχρονα τούρμπο υπάρχει ένα μανόμετρο που δείχνει την πίεση του αέρα στην πολλαπλή εισαγωγής, στην Oldsmobile έβαλαν ένα απλό καντράν με κόκκινη περιοχή για το «γκάζι» και πράσινη για οικονομία.

Εκτός από την προσθήκη αυτού του μετρητή στην κονσόλα, το εσωτερικό του Jetfire ήταν ίδιο με των άλλων F-85. Εξωτερικά, το όνομα «Jetfire» εμφανιζόταν στα εμπρός φτερά, ενώ η ζώνη χαμηλά στην καροσερί ντύθηκε με νικελένια ρίγα από εμπρός μέχρι πίσω.

Αυτές ήταν οι μόνες λεπτομέρειες που ξεχώρισαν την Jetfire από τις άλλες F-85.Κατά τα λοιπά, εξωτερικά, η δίεδρη μάσκα αποτελείτο από λεπτές κάθετες γλωττίδες, ενσωματώνοντας τις φωλιές για τα διπλά φανάρια. Τέλος, το καπό είχε δύο έντονα νεύρα, ντυμένα με νίκελ.

Όπως και τα υπόλοιπα κόμπακτ μοντέλα της GM εκείνη εποχή, όπως είπαμε, η F-85 πατούσε πάνω στην ίδια πλατφόρμα με τα άλλα «senior compacts» του ομίλου, Buick Special και Pontiac Tempest. Εδώ να σημειώσουμε ότι η πρωτιά για το τούρμπο παραγωγής, ακολουθήθηκε λίγο αργότερα και από την ομογάλακτη Chevrolet Corvair στην έκδοση Monza Spyder. Μόνο που σε αυτή την περίπτωση χρειάζεται να διευκρινίσουμε ότι η τούρμπο Chevy πατούσε, όπως εξάλλου και οι υπόλοιπες Corvair, στην πλατφόρμα Z-body. Αρχιτεκτονική που υποστήριζε τη συνταγή «όλα πίσω».

Η Oldsmobile Jetfire παρουσιάστηκε στο κοινό λίγες εβδομάδες πριν από την Corvair, στο New York International Auto Show, στον Απρίλιο του 1962. Η τιμή της ξεκινούσε από τις $3.049, σχεδόν 13% παραπάνω από τις $2.694 που κόστιζε μια Cutlass Coupé Sport. Στον στάνταρ εξοπλισμό του αυτοκινήτου περιλαμβάνονταν διπλόμπουκη εξάτμιση, 14άρες ζάντες (15” έξτρα) και διαφορικό με τελική σχέση μετάδοσης 3,36:1. 

Οι δημοσιογράφοι της εποχής δεν εντυπωσιάστηκαν ανάλογα με την απόδοση της Jetfire. Εξοπλισμένη με αυτόματο κιβώτιο Hydra-Matic, παρά τα 407 Nm/3.200 rpm, στις μετρήσεις κάποιων μέσων έκανε το σπριντ των 0-60 mph σε 10,2”. Επίδοση «μόλις» 2,5 δευτερόλεπτα πιο γρήγορη από μια βασική ατμοσφαιρική F-85 V8 με 157 άλογα. Για το ¼ του μιλίου (402,3 m) χρειαζόταν 18,7 δευτερόλεπτα περνώντας με 80 mph (129 km/h).

Άλλοι δημοσιογράφοι κατάφεραν να μετρήσουν στο 0-60 μέχρι 8,5”, αλλά και αυτοί δεν έκαναν καμία θετική μνεία για τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου. Αντίθετα, κατηγόρησαν την Jetfire ότι είχε την ίδια μαλακή ανάρτηση των στάνταρ F-85, τα ίδια φρένα με ταμπούρα 9,5 ιντσών (241 mm), την έλλειψη στροφόμετρου και την ποιότητα λειτουργίας τόσο του αυτόματου όσο και του χειροκίνητου σασμάν 

To 1963, η καροσερί της Jetfire έχασε τα ανάγλυφα πλαϊνά της, διατηρώντας μόνο τις λευκές ρίγες. Η γρίλια στη μάσκα διακοσμήθηκε με οριζόντιες μπαγκέτες, ενώ τα πίσω στρογγυλά φώτα αντικαταστάθηκαν από κάθετα, τοποθετημένα ψηλά στην άκρη των φτερών. Παρόλα αυτά, οι διαφημιστές συνέχισαν το βιολί τους υπερβάλλοντας και αποκαλώντας τις Jetfire, F-85 Cutlass και Big Starfire, «σπορ αυτοκίνητα».

Η ανταπόκριση του κοινού ήταν υποτονική και ελάχιστοι ψώνισαν το διαφημιστικό κήρυγμα… Δυο μπάκετ και μια σπορ κονσόλα δεν αρκούν για να φτιάξουν ένα σπόρτσκαρ. Έτσι, ενώ η F-85 πουλούσε καλά, όπως εξάλλου όλα τα μοντέλα της GM την εποχή εκείνη, η Jetfire δεν έγινε ποτέ επιτυχία, με τις πωλήσεις της να περιορίζονται σε μόλις 9.607 αυτοκίνητα μέσα σε δύο χρόνια.

Σήμερα θα λέγαμε ότι ο Turbo-Rocket της Jetfire ήταν έτη φωτός εμπρός από την εποχή του. Με υπερτροφοδότηση και υψηλή συμπίεση μπορούσε να αποδώσει περισσότερα άλογα και ροπή από ατμοσφαιρικά μοτέρ με τον διπλό κυβισμό.

Επιπλέον, η αποδοτικότητα ήταν ανώτερη όπως και η χρηστικότητα σε καθημερινές συνθήκες, ενώ η υστέρηση του τούρμπο δεν αποτελούσε πρόβλημα στη φυσιογνωμία των αμερικανικών δρόμων.

Αρχικά βέβαια, ήταν η πολύ υψηλή τιμή που εμπόδισε τον εμπορικό διασκελισμό της Jetfire, δεδομένου ότι επρόκειτο για μια κόμπακτ μπερλίνα. Η δεύτερη αλλά εξίσου αρνητική συνιστώσα ήταν η έλλειψη αξιοπιστίας που δεν αποτελεί και ό,τι καλύτερο για να φτιάξεις ένα ισχυρό κύκλο θαυμαστών.

Και τέλος, το αμερικανικό κοινό αντιμετώπιζε με βαθιά δυσπιστία τον υπερσυμπιεστή. Μια πολύπλοκη συσκευή που απαιτoύσε ιδιαίτερη προσοχή, έναντι της απροβλημάτιστης και παραδοσιακής αύξησης στον κυβισμό. In dubio abstine για τους καταναλωτές λοιπόν και ο εμπορικός θάνατος του Turbo-Rocket και της Jetfire είχε προδιαγραφεί.

Δείτε το διαφημιστικό σποτ της Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket V8 του 1962

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Κινητήρας V8 OHV: Ο επαναστατικός V8 της Oldsmobile [video]