Στο πρόσφατο ταξίδι μας στην Αμερική, σχεδόν κατά λάθος βρεθήκαμε εκεί που συνεχίζει να γράφεται η ιστορία των πλέον εμβληματικών αμερικάνικων σπορ αυτοκινήτων. Μια και όχι ειδικοί στην αυτοκινητική ιστορία της αντίπερα όχθης  του Ατλαντικού, με έκπληξη διαπιστώσαμε ότι ακόμη και σήμερα συνεχίζουν να κατασκευάζονται αυθεντικά Ford GT40 και Shelby Cobra. Το κάνει η Superformance, στο εργοστάσιό της στη Ν. Αφρική. Τα αυτοκίνητα έρχονται στο Irvine της California ως rolling chassis, ακριβώς όπως έφταναν το 1963 από τη Μ. Βρετανία και τις εγκαταστάσεις της AC, ώστε ο Shelby να τους προσαρμόσει κάποιον από τους δικούς του θηριώδεις V8 και τη μετάδοση.

Η Superformance κατασκευάζει εδώ και 25 χρόνια continuation μοντέλα. Ασχολείται κυρίως με Shelby Cobra και Daytona, Ford GT40 και πρόσφατα ξεκίνησε η παραγωγή και της εξαιρετικά σπάνιας Chevrolet Corvette Grand Sport. Ο Lance Stander, ιδρυτής της εταιρείας, έχει πάρει το «χρίσμα» από τον ίδιο τον Carroll Shelby. Η Superformance δημιουργεί replica kit cars, αλλά είναι η μόνη που έχει τα επίσημα δικαιώματα να φτιάχνει αυτοκίνητα που θεωρούνται και είναι αυθεντικά καθώς συνεχίζουν τη σειρά της αρχικής παραγωγής. Να το ξεκαθαρίσουμε. Είναι εντελώς καινούρια, τόσο το σασί όσο και όλα τα υπόλοιπα βασικά δομικά και μηχανικά μέρη που χρησιμοποιούνται. Κάποια εξαρτήματα ωστόσο επωφελούνται από τη σύγχρονη τεχνολογία, όπως ας πούμε τα coil-over αμορτισέρ-ελατήρια της ανάρτησης. Κάποιος βασικός εξοπλισμός άνεσης, όπως υδραυλικό τιμόνι, ηλεκτρικά παράθυρα και air condition είναι επίσης προνόμια της σύγχρονης εκδοχής. Ακόμη και έτσι, πάνω από το 85% των τμημάτων που συνθέτουν το αυτοκίνητο είναι αυθεντικά.  

Η ποιότητα και η τεχνική αρτιότητα δικαιολογεί το υψηλό πρεστίζ και την ανάλογη τιμή. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε πως η εταιρεία διατηρεί στη Νότιο Αφρική, το τρίτο μεγαλύτερο εργοστάσιο παραγωγής ειδικών αυτοκινήτων στον κόσμο μετά από τις βρετανικές Lotus και TVR.

Στην κεντρική αίθουσα της Hillbank συναντάς στριμωγμένες δεκάδες Cobra και GT40. Το αμύητο μάτι δεν ξεχωρίζει τις διαφορές. Ανοίγοντας το καπό εντοπίζεις τα στοιχεία εκείνα που ξεχωρίζουν τα kit cars με το ατσάλινο σωληνωτό σασί και το αμάξωμα από fiber glass από τις αλουμινένιες αυθεντικές Cobra που φέρουν και το σχετικό αριθμημένο ταμπελάκι.

 
Ο Lance μας εξηγεί τις διαφορές της πρώτης Cobra με το πιο σεμνό, στενό αμάξωμα, σε σχέση με την “289 FIA”, αυτή που εξελίχθηκε για αγώνες στην Ευρώπη και την τελευταία φαρδιά, γοητευτικά άγρια 427.

H Cobra γεννήθηκε όταν το 1961 ο Carroll Shelby παράγγειλε στη βρετανική AC Cars μερικές καρότσες του κομψού AC Ace. Με κάποιες αλλαγές προκειμένου να χωρέσει ένας πανίσχυρος αμερικάνικος V8. Η Chevrolet αρνήθηκε να του προμηθεύσει τα μοτέρ για να μη δημιουργήσει ανταγωνισμό στην Corvette. Η Ford όμως ήταν πρόθυμη, για τον ίδιο λόγο. Για να ανταγωνιστεί την Corvette. Έτσι ο small block “Ford 260” αρχικά και εν συνεχεία ο ”289” πήραν θέση κάτω από το καπό. Μαζί με τον κινητήρα, η Ford παρείχε και οικονομική υποστήριξη, αν και αρχικά υπήρχε έντονος σκεπτικισμός και πολλές αμφιβολίες για τη βιωσιμότητα του όχι και τόσο ανεπτυγμένου και σοβαρού business plan που παρουσίαζε ο Shelby. Ο οποίος ενδιαφερόταν κυρίως για τους αγώνες και είχε ελάχιστη εμπειρία στην πώληση των αυτοκινήτων.

Η προσωπική του ζωή, με επτά γάμους,  αλλά και διάφορες ανέκδοτες ιστορίες από τους αγώνες αφήνουν να καταλάβουμε ότι πράγματι ο Shelby ήταν περισσότερο ένας πανέξυπνος καταφερτζής παρά ένας αξιόπιστος συνεργάτης. Λέγεται, για παράδειγμα, ότι προκειμένου να παρακάμψει τον κανονισμό της FIA ο οποίος προέβλεπε την παραγωγή 100 αυτοκινήτων για την ομολογκασιόν, έδωσε μια μεγάλη παραγγελία για σασί στην AC Cars και απλώς… πήδηξε μερικές δεκάδες VINs στα αυτοκίνητα που είχε στα χέρια του. Ο Lance μου δείχνει μία από τις “FIA” Cobra που έχει στον χώρο του, τη μορφή του αυτοκινήτου όπως προορίζονταν να αγωνιστεί στην Ευρώπη. Είναι σαφώς πιο σεμνή από την “427”, την πλέον χαρακτηριστική.

Η MkIII, όπως συνήθως προσδιορίζεται, σχεδιάστηκε σε συνεργασία με τη Ford και λανσαρίστηκε το 1965. Το νέο σωληνωτό χωροδικτύωμα χρησιμοποιούσε ράβδους 101,6 αντί 76,2 mm για καλύτερη ακαμψία και νέα ανάρτηση με ελατήρια και πίσω, αντί φύλλων σούστας. Ξεχώριζε από τα φαρδύτερα φτερά και το μεγαλύτερο άνοιγμα για το ψυγείο. Ο κινητήρας ήταν ο Ford 427, με απόδοση 431 PS και 66 kgm ροπή, από εφτά λίτρα, με 4 καρμπυρατέρ. Η τελική έφτανε τα 264 km/h στο αυτοκίνητο δρόμου, και 298 km/h στο αγωνιστικό, το οποίο έβγαζε 492 PS.

Ο Shelby στη σύντομη καριέρα του ως οδηγός είχε κερδίσει στο Le Mans με Aston Martin. Και είχε αγωνιστεί με Ferrari, αλλά δεν συμπαθούσε τον Enzo. Ήταν και οι δύο δύστροποι χαρακτήρες για να ταιριάξουν. Ειδικά μετά τον θάνατο του φίλου του Luigi Musso με Ferrari στο γαλλικό GP του ’58, ο Shelby είχε κάνει σκοπό της ζωής του να ρεζιλέψει τον Γέρο. Και το αυτοκίνητο που αρχικά δημιούργησε για αυτό το σκοπό ήταν η Daytona. Ουσιαστικά μια κουπέ εκδοχή της Cobra για καλύτερη αεροδυναμική απόδοση. Στην ευθεία Mulsanne στο Le Mans η Cobra έπιανε το πολύ 253 km/h, σχεδόν 30 km/h λιγότερα από την Ferrari 250 GTO. Η διαφορά αυτή, σύμφωνα με τους υπολογισμούς του Shelby ισοδυναμούσε με περίπου 10” στον γύρο.

Ανατέθηκε στον Pete Brock να σχεδιάσει το κουπέ αμάξωμα, και στον Bob Negstad την ανάρτηση. Ήταν ο ίδιος που είχε αναλάβει την ανάρτηση coil-over της Cobra και αργότερα, του GT40. Το πρώτο πρωτότυπο, βασισμένο ακριβώς στο πάτωμα της ανοιχτής Cobra είχε έξοδο, στον αγώνα του ’63. Τότε ο Brock προχώρησε σε σοβαρές αλλαγές, μετακινώντας τη θέση οδήγησης εκεί που ο ίδιος πίστευε, έβαλε τον οδηγό του Ken Miles στο κάθισμα και με ταινία gaffer και κόντρα πλακέ έφτιαξε το καλούπι για το σχήμα του παρμπρίζ. Αυτό θα ήταν το πρώτο κομμάτι, γύρω από το οποίο θα έπρεπε να διαμορφωθεί το αμάξωμα. Διαπίστωσαν ότι το αυτοκίνητο θα έπρεπε να μακρύνει στην ουρά του κατά 3 πόδια, δηλαδή ελάχιστα πάνω από 90 εκατοστά. Από την πρώτη δοκιμή στο Riverside Raceway, με ευθεία μόλις 1.6 km έπιασε σχεδόν 300 km αλλά ελάφρωνε πολύ μετά τα 260 km/h εμπνέοντας ανασφάλεια. Χρειάστηκαν άλλες 30 μέρες εξέλιξης μέχρι ο Miles να δώσει το πράσινο φως, με το αυτοκίνητο να έχει πλέον φτάσει στα 310 km/h.

Κατασκευάστηκαν μόλις έξι τέτοια αυτοκίνητα. Ο Shelby κατάφερε να πάρει από τον Ferrari το FIA World Sportscar Championship, χρησιμοποιώντας την κοντή ανοιχτή “FIA” Cobra στις στενές πίστες και την αεροδυναμική Daytona στις πιο γρήγορες. Ένα έβδομο αυτοκίνητο με τον μεγαλύτερο “427 V8” έχει μια ενδιαφέρουσα ιστορία την οποία μας αποκαλύπτει ο Lance:  «Οι Daytona νικούσαν τις Ferrari. O Shelby είχε βγάλει και ειδικό logo» λέει γελώντας. «Ορίστε, σε αυτή την κόκκινη Cobra, η οποία παρεμπιπτόντως ανήκει στον Paul Walker, δες αυτό το λογότυπο FAM στα βράγχια των εμπρός φτερών. “Σημαίνει Ferrari’s Ass is Mine”.

Ο Carol ήθελε όχι απλώς να κερδίσει, αλλά να γελοιοποιήσει τον Enzo στο Le Mans. Έβαλαν λοιπόν στο μακρύ αεροδυναμικό αμάξωμα τον μεγάλο εφτάλιτρο κινητήρα. Το αυτοκίνητο είχε τρομάξει την Ευρώπη. Θα έριχνε γύρο κάθε ώρα στις Ferrari. Θα ήταν άπιαστο εκεί με τις μεγάλες ευθείες. Ο θρύλος λέει ότι ο Enzo φρόντισε ώστε να είναι μια ιταλική μεταφορική εταιρεία αυτή που ανέλαβε να μεταφέρει το αυτοκίνητο στο Le Mans. Και εντελώς τυχαία, η νταλίκα με τον Ιταλό οδηγό τράκαρε, το αυτοκίνητο καταστράφηκε και δεν έφτασε ποτέ στην Γαλλία». Η Superformance έχει μια συμφωνία με τη Ford και τα δικαιώματα από τους κληρονόμους του Shelby να περάσει στην παραγωγή μια σύγχρονη εκδοχή της «μακριάς» Daytona, που είχαμε γνωρίσει με τη μορφή του  Ford Shelby GR-1 concept. Θα έχει 7λιτρο μηχανικά υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα.

Τελικά η νίκη στο Le Mans ήρθε με το GT40. Η Ford είχε αναθέσει στην ομάδα του Shelby την υποστήριξη του αυτοκινήτου που έμελλε να κερδίσει τέσσερις συνεχόμενες φορές τον θρυλικό 24ωρο αγώνα και να γράψει ιστορία πλήττοντας βαριά το γόητρο του Ferrari. Ένα μαύρο GT40  ΜΚΙΙ, ίδιο με εκείνο που πήρε τη νίκη το ’66 με τους Bruce McLaren και Chris Amon είναι παρκαρισμένο ακριβώς δίπλα μας ενώ κουβεντιάζουμε πως γίνεται κάποιος σήμερα να αποκτήσει εντελώς καινούριο έναν θρύλο των ’60s. «Μπορούμε να φτιάξουμε δεξιοτίμονο ή αριστεροτίμονο, έχουμε τα πνευματικά και εμπορικά δικαιώματα, χρησιμοποιούμε τα ίδια καλούπια, οπότε τα αυτοκίνητα που φτιάχνουμε συνεχίζουν την αρχική παραγωγή. Η Ford είχε φτιάξει το πολύ 100 κομμάτια, συνολικά, πρωτότυπα δοκιμών, αγωνιστικά και αυτοκίνητα δρόμου. Έχουμε φτιάξει άλλα 300. Η ζήτηση είναι πολύ μεγάλη». Στην ερώτησή μας «…και τι γίνεται με τους κινητήρες;» η απάντηση είναι απλή. Πρόκειται για crate engines, ολοκαίνουρια σύνολα Ford που κατασκευάζονται σήμερα. Οι ψαγμένοι επιλέγουν τις έξτρα εξελιγμένες από τη βρετανική Weslake κεφαλές. Ήταν επιλογή και του Dan Gurney, τις χρησιμοποίησε στο Ford GT40 με το οποίο πήρε ο ίδιος τη νίκη το ’67 και στα δικά του μονοθέσια στην F1.

Η Superformance ανήγγειλε πριν λίγες εβδομάδες την κατασκευή 50 επετειακών κομματιών με VIN P1000+, ως απογόνους του σασί P1075 που είχε κερδίσει το Le Mans το ’68 και το ’69. Ο πελάτης θα μπορεί να επιλέξει μεταξύ των “289”, “302” ή “351” Ford small block V8 με 5άρι κιβώτιο σε διάταξη transaxle. Επίσης, η εταιρεία θα προσφέρει και ένα κιτ που ο ιδιοκτήτης θα μπορεί να προσαρμόσει στο αυτοκίνητο αν πιάνουν τα χέρια του, ώστε να βγάζει ομολογκασιόν για αγώνες Ιστορικών. Αυτό περιλαμβάνει τζάμια από plexiglass και αγωνιστικά ρεζερβουάρ, μεταξύ άλλων.

Το αυτοκίνητο που παρουσιάζεται στο σχετικό δελτίο Τύπου, βαμμένο στα χρώματα της Gulf ήταν εκεί όταν επισκεφθήκαμε την Hillbank. Και ήταν το μόνο που, ευγενικά, μας ζήτησαν να μην φωτογραφίσουμε.

Ανάμεσα στα κλασικά GT40, υπάρχει και ένα που δείχνει κάπως περίεργο: Παλιό και καινούριο, ταυτόχρονα. Με ανθρακονημάτινα αεροδυναμικά βοηθήματα, βαμμένο στα αγωνιστικά χρώματα του σύγχρονου Ford GT, με αυτοκόλλητα EcoBoost. Κάτι δεν πάει καλά… «Θα φτιάξουμε μερικά αυτοκίνητα με το κλασσικό σασί και τον κινητήρα του καινούριου, τον V6 biturbo EcoBoost. Είναι πολλοί εκεί έξω που δεν θα ικανοποιηθούν καθώς δεν είναι στην λίστα των 1000 εκλεκτών της Ford για το καινούριο GT. Και υπάρχει ενδιαφέρον για αυτόν τον συνδυασμό ρετρό αισθητικής και ατμόσφαιρας, με κινητήρα σύγχρονης τεχνολογίας. Εκτός από τον διτούρμπινο V6 EcoBoost θα το πουλάμε και με μηχανικά υπερτροφοδοτούμενο V8», εξηγεί ο Lance.

Καθώς περπατάμε προς την έξοδο, το βλέμμα μου πέφτει σε μία πολύ ιδιαίτερη Corvette Stingray: «Αυτή είναι η Grand Sport. Πολύ σπάνια». Και αρχίζει να μου διηγείται την ιστορία…

Το 1962, στο Riverside Grand Prix εμφανίστηκαν δύο νέα αγωνιστικά τα οποία έπρεπε να εντυπωσιάσουν τη Chevrolet και τη Ford, αντίστοιχα. Ήταν η Corvette Stingray και η Cobra. Η οποία ζύγιζε 50% λιγότερο, οπότε όσο δυνατή κι αν ήταν η Chevy δεν είχε τύχη. Παρότι για το 1963 η American Manufacturers Association είχε απαγορεύσει στα εργοστάσια τα επίσημα αγωνιστικά προγράμματα, ο πατέρας των γρήγορων Corvette, Zora Arkus-Duntov, με τις ευλογίες της διοίκησης ξεκίνησε την εξέλιξη μιας ελαφρύτερης έκδοσης της C2 η οποία θα μπορούσε να ανταγωνιστεί τις πουπουλένιες Cobra. Προορίζονταν για ιδιωτικές ομάδες, οι οποίες θα αναλάμβαναν να διασώσουν το γόητρο της μάρκας.

Το πρώτο βήμα του Zora ήταν να δημιουργήσει ένα νέο πλαίσιο τύπου σκάλας, το οποίο ήταν κομμένο στον πίσω άξονα και πολύ ελαφρύτερο. Το ρεζερβουάρ ήταν επίσης ελαφρύτερο, τοποθετημένο πιο κοντά στα καθίσματα για καλύτερο ζύγισμα. Τα πάνελ του αμαξώματος ήταν φτιαγμένα στο χέρι από fiberglass, πολύ λεπτότερα από τα κανονικά. Το ίδιο και η καμπίνα. Το ταμπλό έμοιαζε ίδιο αλλά ήταν λεπτό σαν τσιγαρόχαρτο και βέβαια, όχι λειτουργικό. Το ίδιο και τα πάνελ στις πόρτες. Όλοι οι μηχανισμοί, κλειδαριές, κ.λπ. είχαν αφαιρεθεί. Μόνο ένα Velcro συγκρατούσε το παράθυρο.

Ο Lance αποκαλύπτει ότι το πλαίσιο είναι 8% μικρότερο, άρα και το μεταξόνιο. Μικρά υποπλαίσια συγκρατούν τα πάνελ του αμαξώματος. Μοιάζει το ίδιο και δεν κινεί υποψίες. Αν είχε μετρηθεί ωστόσο θα ήταν παράνομο.

Όπως και να έχει, το αυτοκίνητο βγήκε 37% ελαφρύτερο από το στοκ. Και οι δοκιμές ήταν άκρως ενθαρρυντικές. Ωστόσο η GM μετά από ένα μήνα ζήτησε να διακοπεί η εξέλιξη και τα αυτοκίνητα δεν εμφανίστηκαν ποτέ στο Sebring, όπως αναμενόταν. Ο Duntov ωστόσο αρνούνταν να εγκαταλείψει το project. Πούλησε τα δύο από τα τρία λειτουργικά αυτοκίνητα σε ιδιωτικές ομάδες και συνέχισε τη δουλειά, δημιουργώντας μια ανάρτηση που επέτρεπε τη χρήση ελαστικών σχεδόν δύο φορές φαρδύτερων, πράγμα που επέτρεπε στο αυτοκίνητο να αναπτύσσει ως 1,1 g πλευρική επιτάχυνση, αντί 0,9 g της βασικής Stingray.  

Συνολικά φτιάχτηκαν έξι κομμάτια. Τα οποία, παρότι διατάχθηκε από την GM να καταστραφούν, διασώθηκαν μυστηριωδώς. Δύο από αυτά παρέμειναν για χρόνια στο εργοστάσιο και αργότερα μετατράπηκαν σε roadster.

Ναι σωστά καταλάβατε. Η Superformance αναβιώνει και αυτό το πολύτιμο κομμάτι της αμερικανικής αυτοκινητικής ιστορίας και κουλτούρας.