Time Attack: Τρεις οδηγοί, τρία αυτοκίνητα, ένας κριτής [video]

Time Attack: Τρεις οδηγοί, τρία αυτοκίνητα, ένας κριτής [video]

Τρία αυτοκίνητα εντελώς διαφορετικής φιλοσοφίας και τρεις οδηγοί με διαφορετικό χαρακτήρα και στιλ, στο απόλυτο συναδελφικό Time Attack. Ο συναγωνισμός, άλλωστε, βελτιώνει το είδος.

Η αμήχανη στιγμή που βλέπεις τα κλειδιά ενός Audi R8 Spyder, μιας BMW M2 και μιας Porsche 718 Boxster κρεμασμένα στο γραφείο κίνησης του περιοδικού. Και δεν ξέρεις τι να τα κάνεις. Η νταλίκα με τα GTI για το Fight Club 2018 στις Σέρρες έχει τρεις θέσεις ακόμη, αν στριμωχτούμε. Οπότε, ας τα πάρουμε μαζί και βλέπουμε. Το πρόβλημα, τρόπος του λέγειν, είναι ότι το συγκριτικό του απόλυτου σπορ hatch έχει κλειδώσει, ως κόνσεπτ. Και αυτά τα τρία δεν συγκρίνονται μεταξύ τους: «Αλλού» από ιπποδύναμη, μετάδοση και εν τέλει φιλοσοφία.

Θυμάμαι από παλιά στο DRIVE, τα θέματα στην πίστα ήταν εμπειρία για έναν ή δύο που είχαν αναλάβει το βαρύ καθήκον των μετρήσεων. Και αγγαρεία για τους υπόλοιπους που κουβαλούσαν λάστιχα και μπουγάτσες, έβαζαν/έβγαζαν όργανα και κατέβαζαν μετρήσεις, κ.λπ. Γενικά, όταν συγκρίνεις αυτοκίνητα, έχει μια λογική να οδηγεί ένας. Για να έχεις ένα σταθερό σημείο αναφοράς. Αλλά είναι και θέμα ασφάλειας. Για να μην προκύψει κόντρα, οπότε οι παλμοί ανεβαίνουν και το ρίσκο αυξάνεται. Όταν οδηγείς στην πίστα, το πρώτο πράγμα που θέλεις να κάνεις τελειώνοντας είναι να βρεις κάποιον να το συζητήσεις. Αν δεν έχουν οδηγήσει οι άλλοι για να γίνει κουβέντα, η μοναξιά είναι ανυπόφορη. Το παραδέχομαι. Κυρίως γι’ αυτό πρότεινα να κάνουμε αυτό το θέμα. Με δεδομένη σε κάθε περίπτωση πάντως την εμπιστοσύνη στα χέρια και κυρίως στο μυαλό του Αλέξη και του Αργύρη.

Αφού λοιπόν το παιδέψαμε λίγο (λίγο, κυριολεκτικά), αποφασίσαμε τελικά να είμαστε ειλικρινείς. Και να κάνουμε κάτι πραγματικά… DRIVE. Κάτι που θα έχει πλάκα και θα είναι αυτό που θα κάναμε ως παρέα με τα όποια αυτοκίνητα. Αποφασίσαμε να τα οδηγήσουμε όλοι όλα. Και να κάνουμε μια κόντρα μεταξύ μας, αθροίζοντας τον καλύτερο χρόνο κάθε οδηγού από κάθε αυτοκίνητο. Για να είναι δίκαιο, είπαμε ότι θα βγάλουμε με κλήρο μια σειρά, έτσι ώστε ο καθένας από μας να οδηγήσει ένα αυτοκίνητο πρώτος, άρα με φρέσκα λάστιχα, ένα άλλο δεύτερος κ.ο.κ.

Fight Club 2018

Ρε λες;
Όσο περνούσαν οι μέρες και πλησίαζε η ώρα, για να είμαι ειλικρινής, δεν έβρισκα και τόσο ευχάριστη την πιθανότητα της καζούρας σε περίπτωση που… Καλού κακού, είχα ετοιμάσει μια αγγελία «Αν το όνειρό σου είναι να δουλέψεις στο DRIVE, επικοινώνησε…». Πέρα από την πλάκα, το θέμα έχει ενδιαφέρον. Διαφορετικοί οδηγοί, αλλά και διαφορετικής φιλοσοφίας αυτοκίνητα, με το βλέμμα στο ρεκόρ του DRIVE.

Κάθε αυτοκίνητο θα κάνει αναγκαστικά περισσότερους από τους συνηθισμένους 3-4 γύρους της τυπικής διαδικασίας των δοκιμών μας. Σύμφωνα με τον κανονισμό θα έχουμε δύο συν ένα γρήγορους γύρους, με έναν cooldown ενδιάμεσα. Οπότε θα χρειαστούμε λάστιχα που να αντέχουν τουλάχιστον 15 χρονομετρημένες προσπάθειες και στη συνέχεια φωτογράφιση/video. Με όσο γίνεται σταθερή απόδοση. Και χαρακτηριστικά που να ταιριάζουν στις ιδιαίτερες απαιτήσεις των αυτοκινήτων. Η Michelin ήταν η επιλογή μας και η λαχτάρα να οδηγήσουμε διπλασιάστηκε όταν ο ευγενέστατος Κωνσταντίνος Μέμμος φρόντισε τα πάντα, κάνοντάς το μάλιστα να μοιάζει απλό. Ειδικά για την Porsche μας διέθεσε τα Pilot Sport Cup 2, ό,τι πιο σπορ σε γόμα και δομή μπορεί να κυκλοφορεί κανονικά στο δρόμο. Το κλασικό δοκιμασμένο Pilot Super Sport ήρθε στις διαστάσεις του Audi R8 και για την BMW M2 η Michelin επέλεξε να μας δώσει να δοκιμάσουμε το καινούργιο Pilot Sport 4 S.

Η δοκιμή γίνεται χειμώνα, και αυτές τις ημέρες η θερμοκρασία στις Σέρρες έχει οριακά θετικό πρόσημο. Η νταλίκα φτάνει και αρχίζει να ξεφορτώνει το πολύτιμο φορτίο. Το ξέσπασμα του V10 του Audi καθώς ξυπνά από τη λήθη της προηγούμενης νύχτας, με τις βαλβίδες των εξατμίσεων ορθάνοιχτες, κάνει την πρώτη ρωγμή στην κρούστα της παγωνιάς που σκεπάζει την πίστα. Κυριολεκτικά και μεταφορικά. Οι εξατμίσεις αχνίζουν για ώρα, καθώς προσπαθούν να έρθουν τα λάδια στη σωστή θερμοκρασία λειτουργίας. Ο Πανάγος, ο Χριστόφορος (φίλος, επιστρατευμένος) και ο Αργύρης (που έχει λιγότερους γύρους εμπειρία, οπότε του δώσαμε λίγο παραπάνω χρόνο στην πίστα) αναλαμβάνουν να πατήσουν λίγο τα λάστιχα, να δουλέψουν τα αυτοκίνητα για να ζεσταθούν εκτός από τα μοτέρ και τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη: Κιβώτιο, φρένα, κ.λπ. Και να στεγνώσει λιγάκι η αγωνιστική γραμμή.

Fight Club 2018

Αποφασίζουμε να ξεκινήσουμε με την BMW, δεύτερη θα οδηγήσουμε την Porsche και θα αφήναμε για το τέλος το Audi. Θεωρώντας ότι θα ήταν το πιο δύσκολο, να το οδηγήσουμε πιο φορμαρισμένοι, ζεστοί από τα άλλα δύο. Η κλήρωση βγάζει Αργύρη, κι εκείνος διαλέγει να έχει τα φρέσκα λάστιχα στην BMW, θεωρώντας ότι θα είναι η πιο ευαίσθητη σε συμπεριφορά από τα τρία. Ο Αλέξης θέλει να έχει το μεγαλύτερο πλεονέκτημα με τα Michelin Sport Cup 2 της Porsche. Οπότε για μένα μένει το R8. Να παραπονεθώ; Δεν ξέρω…

Η ώρα της αλήθειας
Ο Αργύρης φεύγει από τα πιτς με τη M2. Τα πρησμένα φτερά της πασχίζουν να καλύψουν τους οριακά ξακρισμένους στο αμάξωμα τροχούς. Δείχνει μυώδης και τετράγωνη, σαν εκείνους τους «χτισμένους» bodybuilder χωρίς… λαιμό. Η μπάσα χροιά του 6κύλινδρου τούρμπο και τα σκασίματα στις αλλαγές από 1η σε 2η και 3η συνάδουν απόλυτα με το νταηλίκι της εμφάνισης. Όταν βλέπεις τη Μ2, ευκολότερα τη φαντάζεσαι να ταξιδεύει γυρισμένη βγάζοντας καπνό από τα πίσω λάστιχα, παρά να γράφει χρόνους. Είναι η κλασική συνταγή κινητήρας εμπρός/κίνηση πίσω, με τους 370 PS να καταλήγουν στο Μ-Diff που σε προδιαθέτει για κάτι τέτοιο. Από την άλλη, το M Division έχει δημιουργήσει αυτοκίνητα που κέρδισαν νίκες και τίτλους σε αγώνες Τουρισμού και είναι δεδομένο ότι συνδυάζουν ιδανικά την ουσία με το θέαμα. Οπότε αρκεί ο Αργύρης να βασιστεί στο συγκροτημένο (και συγκρατημένο) χαρακτήρα του. Απ’ έξω φαίνεται ανησυχητικά γρήγορος, δεν ακούμε λάστιχα να ουρλιάζουν, οι γραμμές του είναι καθαρές, τα περάσματά του έχουν ροή. Από μέσα;

«Η στήριξη είναι καλή, αλλά θα ήθελα λίγο πιο χαμηλή τη θέση οδήγησης». Θα συμφωνήσω, λίγο αργότερα, όταν έρθει επιτέλους η σειρά μου. «Ξεκίνησα με το ESP στην ενδιάμεση ρύθμιση MDM και έμεινα εκεί, δεν ένιωσα ποτέ να με κόβει. Με καθαρή οδήγηση, η ουρά μένει βιδωμένη, τουλάχιστον όσο τα λάστιχα δεν έχουν βράσει. Το διαφορικό κάνει φοβερή δουλειά. Ξέρεις ακριβώς πόση πρόσφυση έχεις πίσω, πόση δύναμη μπορείς να βάλεις στο δρόμο. Το μπροστινό είναι ζωντανό, ακριβές, σημαδεύει εκεί που κοιτάζεις. Μερικές φορές ένιωσα να μεταφέρεται αρκετό βάρος στον εμπρός εξωτερικό τροχό και να ζορίζεται. Το μοτέρ είναι εξαιρετικό, δεν με ενοχλεί πουθενά lag. Αλλάζω γύρω στις 6.500 rpm, δεν έχει νόημα να τραβάς τις σχέσεις ως τις 7.000 rpm. Το σασμάν παίρνει όλα τα κατεβάσματα, δεν είναι υπερπροστατευτικό». Κάνει τον καλύτερο χρόνο στον πρώτο γύρο, νομίζοντας ότι πηγαίνει αργά. Από εκεί και μετά πέφτει στην κλασική παγίδα. Πιέζει περισσότερο, χωρίς αποτέλεσμα.

Fight Club 2018

Μπαίνω δεύτερος, λιγάκι ανήσυχος, διότι ο Αργύρης είχε οδηγήσει πραγματικά καλά και είχε βάλει ψηλά τον πήχη. Αλλά κυρίως περίεργος να βάλω επιτέλους την Μ2 στο χέρι. Η υπερβολή που χαρακτηρίζει την εμφάνιση και σε κάνει να φαντάζεσαι ανάλογη και τη συμπεριφορά της με τους τροχούς υπό γωνία μου ταιριάζει. Αρέσει και στους δυο μας η πάντα, κι αυτό ακριβώς είναι που δεν πρέπει να κάνω. Καθώς το ESP off είναι στην ουσία ένα επιπλέον πρόγραμμα, το οποίο αν θυμάμαι σωστά κάνει πιο ήπια τη ρύθμιση της ανάρτησης και την απόκριση του κινητήρα, συνεχίζω με το Sport+. Το γκάζι είναι χορταστικό, ο ήχος μπρουτάλ, τα λέει όλα για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Ίσως και όχι… Διότι τελικά, δεν είναι το άξεστο θηρίο που περιμένεις.

Δεν ξεκολλάει με το παραμικρό. Η λεπτομερής απόκριση στην κίνηση του δεξιού ποδιού βοηθά να περνάς τη δύναμη στην άσφαλτο. Το έξυπνο ενεργό διαφορικό τη διαχειρίζεται ιδανικά, ακόμη και με τον ένα τροχό πάνω στο κερμπ. Η τέλεια κατανομή βάρους και η ψαγμένη γεωμετρία δεν επιτρέπουν αδράνεια στην είσοδο. Υποστροφή θα έχεις μόνο από λάθος γραμμή ή πολύ κακή εκτίμηση της ταχύτητας εισόδου. Αλλά και τότε, με το γκάζι μπορείς να φτιάξεις την ισορροπία. Το κιβώτιο τις καρφώνει με μια ευχάριστη κλωτσιά και, όντως, δεν λέει «όχι» σε κανένα κατέβασμα. Η ξεκάθαρη αίσθηση του μπροστινού συστήματος διασφαλίζει το επίπεδο της επικοινωνίας που σβήνει το άγχος. Ηρεμείς, οπότε οδηγείς με πιο απαλές κινήσεις στο τιμόνι, έτσι που να μην προκαλείς την ουρά. Ανεβάζω ρυθμό προοδευτικά, έχω επιλέξει να κάνω τους δύο πρώτους γύρους προσεκτικά, να πάρω μια ιδέα από το αυτοκίνητο. Θα έχω ένα χαλαρό γύρο να το σκεφτώ και θα πιέσω στον τρίτο. Όπως και έγινε.

Ο Αλέξης μπαίνει τελευταίος, έχοντας αρχίσει προκαταβολικά την γκρίνια για τα λάστιχα και τα φρένα, γράφοντας τη δική του σελίδα στο racing-excuses.com. Ισχυρίζεται ότι δεν είναι άνετος με τα δυνατά πισωκίνητα, αλλά ο ρυθμός του κάθε άλλο παρά αυτό δείχνει. «Μυρίζεται» την πρόσφυση, κινεί τα χέρια του καθαρά όπως σκέφτεται και δεν διαταράσσει την αρμονία της κίνησης του αυτοκινήτου. «Είναι πολύ φιλική, ρε συ», θα πει μετά. «Είχα ένα θέμα με τα φρένα, στο τέλος της ευθείας το πεντάλ πήγαινε αρκετά κάτω, αλλά δεν έχανε σε αποτελεσματικότητα. Είναι ομοιογενής, η δύναμη και το κράτημα είναι σε μια καλοδουλεμένη ισορροπία. Κινείσαι στο μεταίχμιο, μεταξύ πρόσφυσης και γλιστρήματος, με σχεδόν ίσιο τιμόνι. Και στρίβεις με την ουρά και το γκάζι, ακόμα και στις γρήγορες. Από το μοτέρ σαφώς δεν λείπει δύναμη, αλλά έχοντας στο μυαλό παλαιότερες Μ, θα ήθελα να φτάνει πιο ψηλά από τις 6.500 rpm, με το ανάλογο ξέσπασμα».

Με αυτά και με εκείνα, ο Αλέξης -Σιγανοπαπαδιά- Γαλανόπουλος άγγιξε το 1’ 32” σε δύο γύρους. «Από εδώ και κάτω είναι δύσκολο. Για να κατεβάσω θα χρειαζόταν πολύ δουλειά, επιμονή και στοχευμένες κινήσεις αφού μελετήσω τηλεμετρία», παραδέχτηκε. Για την ακρίβεια ο χρόνος του ήταν 1’ 32” 02. Και είναι μόλις 7 εκατοστά πιο αργός από το δικό μου 1’ 31” 95. Άρα φαίνεται τελικά ότι τα λάστιχα μάλλον απέδιδαν ακόμη πολύ καλά. Στην τρίτη θέση ο Αργύρης με το εξαιρετικό 1’ 32” 85. Κι αν αυτό δεν είναι συναγωνισμός, τότε τι; Τη στιγμή βέβαια που γίνονται όλα αυτά, κανείς δεν ξέρει ότι είμαστε τόσο κοντά. Αλλά κρίνοντας από τη γλώσσα του σώματος, λίγο πολύ είμαστε ευχαριστημένοι και οι τρεις.

Δείτε τον ταχύτερο γύρο από μέσα:

Δεύτερος γύρος
Η 718 Boxster, παρότι λουσάτη η συγκεκριμένη με κάμποσα στοιχεία από τη λίστα του έξτρα εξοπλισμού, είναι ότι κοντινότερο σε trackday car. Θα έλεγα ότι ο Αλέξης είναι αυτός που εκτιμά περισσότερο από τους τρεις μας μια τέτοια κατασκευή. Άλλωστε, οδηγούσε Rallye 13άρι με κλουβί και semi slicks όταν οδηγούσα Punto GT με πρόγραμμα. Δεν ξέρω αν καταλαβαίνετε; Με δεδομένο ότι το Michelin Pilot Sport Cup 2 είναι λάστιχο φτιαγμένο ειδικά για την πίστα, για χρήση σε track day, θεωρούσα ότι θα βγάζει έτσι κι αλλιώς πολλούς γύρους. Ειδικά σε ένα πλαίσιο με την ποιότητα αυτής της Porsche. Οπότε η επιλογή του να την οδηγήσει πρώτος ήταν περισσότερο για να χαρεί το πακέτο στο peak της απόδοσης του, παρά διότι αυτό θα του έδινε μεγάλο πλεονέκτημα. Έτσι σκεφτόμουν εγώ, τουλάχιστον.

Το ότι μόλις βγήκε από τη Μ2 μπαίνει κατευθείαν στην Boxster δεν ξέρω αν είναι καλό ή κακό. Ζεστός από τη μία, από την άλλη θα πρέπει να συνηθίσει γρήγορα ένα πολύ διαφορετικό αυτοκίνητο, πριν καλά καλά προλάβει ο εγκέφαλος να κάνει reset. Όντως… «Mετά τη Μ2, αυτή εδώ αλλάζει κατεύθυνση σαν καλό αγωνιστικό» είναι η πρώτη του κουβέντα μόλις επιστρέφει στα πιτς. «Σαφώς είναι και τα λάστιχα. Σπατάλησα τον πρώτο γρήγορο γύρο μέχρι να συνηθίσω ότι θέλει παντού πολύ λιγότερο τιμόνι. Σε πολλά σημεία μου γύριζε πολύ, και αναρωτιόμουν μήπως δεν κρατάει όσο φανταζόμουν. Αλλά τελικά έφταιγα εγώ». Οι σχέσεις του φάνηκαν πολύ μακριές, «όλη η πίστα μια 3η». Και θυμάμαι ότι κι εγώ είχα διαπιστώσει το ίδιο όταν είχα οδηγήσει πριν από μερικούς μήνες το ίδιο αυτοκίνητο εδώ. «Από την άλλη όμως, χαίρεσαι να ανεβοκατεβάζεις, τα paddles έχουν ιδανικό μέγεθος και αγωνιστική αίσθηση αλλαγών στο Sport Plus».

Όπως θα δούμε αργότερα, στον πρώτο γύρο κάνει 1’ 32” 5, οδηγώντας άτσαλα. Στον δεύτερο ηρεμεί και πάει πολύ καλύτερα, όμως στο ΡΒοx μένει ακριβώς το ίδιο νούμερο. Φήμες που τον θέλουν να ψάχνει τρύπα στην περίφραξη της πίστας μεταξύ Κ12-Κ13 για να εξαφανιστεί επειδή δεν έχει μούτρα να έρθει να μας πει ότι δεν μπορούσε να πιάσει ούτε τον δικό του χρόνο με τη Μ2, διαψεύδονται ως αναληθείς. Και τελικά, καλά κάνει και δεν εξαφανίζεται, διότι απλώς δεν είχε ανανεωθεί η ένδειξη στην οθόνη. Ο χρόνος στην πραγματικότητα έχει κατέβει στο 1’ 30” 80. Και θα κατέβει κι άλλο. Ύστερα από ένα γύρο ξεκούρασης για αυτοκίνητο και οδηγό, πυροβολεί και γράφει το εντυπωσιακό 1’ 30” 17. Το οποίο φυσικά δεν μου αποκαλύπτει, λόγω κανονισμού. Μόνο γυρίζει και μου λέει «εσύ θα το σπάσεις το 30”». Δηλαδή; Θέλει να το παίξει ταπεινός, αλλά το χαμόγελο ξεχειλίζει από το κράνος.

Fight Club 2018 Porsche 718 Boxster

Προηγείται όμως ο Αργύρης. Αντίθετα με μένα και τον Αλέξη, που βρήκαμε το μοτέρ απλώς ικανοποιητικό για τις δυνατότητες του πλαισίου στο περιβάλλον της πίστας, ο Τούντας θα πίστευε ότι έχει και πάνω από 300 PS. Όπως και να έχει, το μηχανικό μπλοκέ έχει εύκολο έργο, η πρόσφυση δύσκολα σπάει στην έξοδο. Όσο για το κιβώτιο, θα συμφωνήσω ότι «πυροβολεί στα ανεβάσματα και δεν αρνείται το κατέβασμα ακόμη και όταν η βελόνα πρόκειται να αγγίξει το κόκκινο». Αλλά… -περισσότερη γκρίνια όταν έρθει η σειρά μου. Για τα φρένα διαμαρτυρήθηκε, για το πεντάλ που είχε κατέβει λίγο, αλλά δεν είχε κανένα θέμα στην πράξη.

Ο χρόνος του δεν πέφτει κάτω από το 1’ 32” 38, διαφορά αυτή τη φορά αρκετά μεγάλη σε σχέση με τους χρόνους που όλοι πετύχαμε με την Μ2. Αυτό που καταλαβαίνω, με όση εμπειρία έχω από τη διαδικασία των μετρήσεων, είναι ότι βρήκε ένα ρυθμό σε σχέση με την πίστα και τον ακολουθούσε. Και δυσκολεύτηκε να προσαρμόσει αυτόν το ρυθμό στο διαφορετικό αυτοκίνητο. Ο ίδιος το εξηγεί αλλιώς από τη θέση του οδηγού: «Παρασύρθηκα από το υπερκράτημα του μπροστινού και στα κομμάτια Κ2-3-4 και Κ11-12 υπερέβαλα. Η μούρη ήταν διαβήτης αλλά η ουρά λίγο νευρική και με χαμηλότερη πρόσφυση από όσο περίμενα/ήθελα/χρειαζόταν. Δεν είχα ποτέ καθαρό μυαλό για να διατηρήσω την αυτοσυγκέντρωσή μου σε όλο το γύρο. Πάντως τα λάστιχα αλλάζουν λίγο το δεδομένα φιλικό στήσιμο της Boxster». Παρατήρηση την οποία είχε κάνει νωρίτερα και ο Αλέξης.

Όπως προανέφερα, είχα οδηγήσει αυτό το συγκεκριμένο αυτοκίνητο για τρεις γύρους στο πλαίσιο ενός trackday του SpeedSector, με τα στάνταρ λάστιχα πρώτης τοποθέτησης, καινούργια. Είχα κάνει με ένα χέρι, τρόπος του λέγειν, 1’ 32” 2 σε τρεις μόλις γύρους. Οπότε, αν και ξέρω ότι ο Γαλανόπουλος το είπε για να με αγχώσει, το ψιλοπιστεύω μέσα μου ότι ίσως και να έσπαγα το 1’ 30”. Μου αρέσει τρομερά η θέση οδήγησης. Κυριολεκτικά το φοράς, κάθεσαι χαμηλά και ακριβώς στο κέντρο του μεταξονίου. Νιώθεις τις δυνάμεις που αναπτύσσονται σε κάθε γωνιά. Η ενεργή ανάρτηση PASM ελέγχει τέλεια το βάρος, η κλίση είναι ελάχιστη, η αλλαγή κατεύθυνσης διαισθητική. Είναι το τέλειο ζύγισμα του πλαισίου, αλλά και η λειτουργία του Porsche Torque Vectoring, οι λόγοι που κλείνει τόσο πρόθυμα προς την κορυφή. Και ακούει στις ρυθμίσεις με το τιμόνι, μέσα στις καμπές μεγάλης διάρκειας, ήδη φορτισμένο έντονα.

Fight Club 2018 Porsche 718 Boxster

Έχοντας ακούσει τον Αλέξη να εκθειάζει το Sport Cup 2, περίμενα μια αίσθηση κρατήματος αντίστοιχη της αγωνιστικής Cayman GT4 που είχα οδηγήσει στο Porsche Sport Driving School. Κι αυτό είναι το λάθος μου. Διότι μιλάμε για πολιτικό αυτοκίνητο και road legal λάστιχο. Το οποίο προφανώς πιέζω περισσότερο από όσο πρέπει. Παρεμπιπτόντως, θα συμφωνήσω με τους άλλους δύο ότι είναι λίγο πιο απότομο όταν ξεκολλήσει. Αλλά δεν είναι αυτό δικαιολογία. Ο πρώτος μου γύρος είναι στο 1’ 32”, όταν έχω κάνει 1’ 32” 2 με νορμάλ λάστιχο. Και ο δεύτερος στο 1’ 31” 3. Δεν ξέρω αν πρέπει να πιέσω περισσότερο ή να πάω πιο ήρεμα για την τρίτη και τελευταία προσπάθεια. Επιλέγω το δεύτερο και κατεβάζω ένα μόλις δέκατο.

Είμαι ο τελευταίος με αυτό το αυτοκίνητο, οπότε ό,τι κάνω δεν επηρεάζει το παιχνίδι. Θέλω να πω, δεν τρώω τα λάστιχα του επόμενου αν δοκιμάσω έναν γύρο ακόμη. Εκτός διαδικασίας, προφανώς. Στο πρόγραμμα Sport Plus το αυτοκίνητο είναι σε μια καλοδεχούμενη γενική… υπερένταση. Η απόκριση στο γκάζι είναι πολύ άμεση. Ενώ η χροιά είναι μεταλλική, κλασικού μπόξερ, ξεχωρίζει το απολαυστικό τιτίβισμα της σκάστρας στις μικρές κοφτές γκαζιές μέσα στη στροφή. Το μοτέρ δεν έχει lag, λαμβάνει τα τηλεγραφήματα. Αλλά η κλιμάκωση είναι αρκετά μακριά οπότε το αυτοκίνητο δεν αντιδρά με τον τρόπο που περιμένεις. Από την άλλη, το κιβώτιο ανεβάζει και κατεβάζει ακαριαία. Ουσιαστικά οι ταχύτητες χωνεύουν η μια μέσα στην άλλη χωρίς να καταλαβαίνεις την αλλαγή.

Αποφασίζω να κατεβάσω 2η για πολύ λίγο στην Κ5 και στην Κ10. Και αλλάζω με στριμμένο τιμόνι και το πόδι στο γκάζι λίγα μόλις μέτρα μετά την κορυφή. Ίσα για να πάρει λίγη φόρα.Η αίσθηση της επιτάχυνσης στην έξοδο είναι πιο πειστική. Έχω περάσει καθαρά από το εσάκι Κ6-7-8 και το ίδιο προσπαθώ να κάνω τώρα στην Κ13. Τα λάστιχα δικαιώνουν τη φήμη τους, δίνοντας αυτό το κάτι (πολύ) παραπάνω που δεν θυμάμαι να έχω ξανανιώσει σε πλευρικό φορτίο. Συντηρητικά στο τελευταίο S για να μην γκρεμίσω ότι έχω χτίσει και επιτέλους στο κλείσιμο του γύρου το PBox δείχνει 1’ 30” 35. Επίδοση εκτός συναγωνισμού, αλλά τουλάχιστον δεν θα χρειαστεί να ψάξω εγώ εκείνο το άνοιγμα στην περίφραξη μεταξύ Κ12-Κ13. Κι από την άλλη, κατεβάζοντας τον προηγούμενο δικό μου χρόνο κατά δύο δευτερόλεπτα στον τελευταίο γύρο, ενώ μάλιστα οδήγησα μετά τον Αλέξη και τον Αργύρη, υπογραμμίζεται εμφατικά η διαφορά σε επιδόσεις και διάρκεια του Michelin Sport Cup 2 σε σχέση με ένα σπορ μεν, όχι όμως τόσο εξειδικευμένο λάστιχο.

Δείτε τον ταχύτερο γύρο από μέσα:

Τα ρέστα μου
Όλα θα κριθούν στη μάχη με το R8. Εννοώ την προσωπική αναμέτρηση καθενός με το αυτοκίνητο και τον εαυτό του. Οδηγώ πρώτος, αλλά θα μιλήσω τελευταίος. Ο Αλέξης οδηγεί δεύτερος. Και φαίνεται για πρώτη φορά να μην του φτάνει ο δρόμος. Να παλεύει με το αυτοκίνητο. Με έναν τρόπο ασυνήθιστο για το μετρημένο οδηγικό του στιλ το οποίο αντικατοπτρίζει και τον χαρακτήρα του. «Η δύναμη του V10 είναι συγκλονιστική ακόμα και μετά τους 300 και 370 ίππους των άλλων δυο. Και ο τρόπος απόδοσης εθιστικός. Θα μπορούσα να... χορτάσω οδήγηση ακόμα και στην ευθεία: Να γεμίζω 3-4 σχέσεις, να φρενάρω και πάλι από την αρχή».

«Στην αρχή πίστεψα ότι δεν κρατάει, αλλά γρήγορα συνειδητοποίησα ότι απλώς προσπαθούσα να στρίψω σχεδόν παντού με περισσότερα km/h. Είναι το πρώτο αυτοκίνητο που οδηγώ στις Σέρρες και κάνει την Κ9 να φαίνεται πραγματική στροφή: Πρέπει να ζυγίσω το γκάζι, να προσέχω, δεν περνάει με το πόδι στο πάτωμα και το μυαλό ήδη στην Κ10, όπως με οτιδήποτε άλλο. Στο τέλος της ευθείας, το νούμερο που βλέπω στο κοντέρ με κάνει να πατάω το φρένο αρκετά νωρίτερα από το ιδανικό. Σίγουρα είναι το αυτοκίνητο που απαιτεί τη μεγαλύτερη εξοικείωση για να πάει γρήγορα. Δεν ένιωσα ποτέ ότι το βρήκα. Ή δεν πλησίαζα το όριο ή το ξεπερνούσα. Ήταν μάλλον αναμενόμενο το ότι σε χρόνο δεν έφτασα ούτε... τον εαυτό μου με την Boxster». Το ακούς αυτό στο μεταξύ και δεν ξέρεις αν πρέπει να ανακουφιστείς ή να αγχωθείς περισσότερο. Δηλαδή, πόσο να γύρισε με την 718;

Fight Club 2018

Αντίστοιχα μπερδεμένος φαίνεται απ’ έξω και ο Αργύρης. Ίσως και περισσότερο. Δεν δίνει την εντύπωση ότι ρισκάρει άσκοπα, κάθε άλλο. Είπαμε, εμπιστοσύνη πρώτα στον άνθρωπο και ύστερα στον οδηγό. Αλλά ακούγοντας να υποχωρεί από το γκάζι σε σημεία που έπρεπε να επιταχύνει, καταλαβαίνεις ότι είχε εκτιμήσει λάθος ή ότι δεν του βγήκε. «Ήταν πολύ αργά όταν κατάλαβα ότι η ιδέα να οδηγήσω τελευταίος το R8 ήταν εντελώς λάθος. Είναι το πιο δυνατό και το πιο βαρύ από τα τρία, είναι λογικό τα λάστιχα να “την ακούνε” περισσότερο. Πάντως, το βασικότερο θέμα είναι το πόσο γρήγορα φτάνεις εκεί που πριν λίγο σημάδευες. Πρέπει να αλλάξεις κλίμακα χώρου και χρόνου για να αντεπεξέλθεις. Αποδείχθηκε πάντως πολύ πιο φιλικό από όσο περίμενα. Εντάξει, τρόμαξα λίγο σε ένα χάσιμο του πίσω μέρους στην Κ4. Αλλά συνολικά η ισορροπία με εντυπωσίασε».

«Όπως και το μοτέρ. Δεν τελειώνει πουθενά, έχει απίστευτο βάθος και σου θυμίζει τι θα πει καλή ατμοσφαιρική απόκριση. Μαζεύει απίστευτα χιλιόμετρα, δυσκολευόμουν να πιστέψω ότι θα φρενάρω έγκαιρα για την Κ1. Και κάθε φορά ήταν μια… ευχάριστη έκπληξη που τα κατάφερνα». Ξέρω δεν ακούγεται πολύ καλό αυτό. Αλλά είμαστε ειλικρινείς και δεν το κόψαμε στη διόρθωση… «Γενικά, είναι πολύ άμεσο, μπορείς να το πας εκεί που θέλεις παρά την κτηνώδη δύναμη. Το τιμόνι έχει ακρίβεια, όχι τέλεια πληροφόρηση πάντως. Η ταχύτητα εισόδου στην Κ10, στην Κ11 και στην Κ13 μου στοίχισε. Έχανα όλη τη φόρα, ενώ ούτε εδώ υπήρξα ποτέ 100% συγκεντρωμένος σε ολόκληρο γύρο».

Η αλήθεια είναι ότι όταν η αναλογία kg/PS φτάσει στα 3,2, το πράγμα σοβαρεύει απότομα. Η πίστα στενεύει, οι στροφές κλείνουν, η πρόσφυση χάνεται. Ή έτσι νομίζεις δεμένος στο βαθύ μπάκετ, με το τούνελ της μετάδοσης από τη μια και το φαρδύ μαρσπιέ από την άλλη να οριοθετούν αυστηρά το χώρο. Το R8 Spyder, χαμηλό και φαρδύ, γεμάτο υπέροχες γοητευτικές καμπύλες και επιθετικά ανοίγματα, θυμίζει τα ξεσκέπαστα αγωνιστικά πρωτότυπα του Le Mans. Και αποδίδει ανάλογα. Ο επικός V10 γουργουρίζει σαν χορτάτη τίγρης στα χαμηλά. Αλλά με το πόδι στο πάτωμα και τις εξατμίσεις ελεύθερες, ανεβάζει στροφές με ένα οργισμένο ανατριχιαστικό ουρλιαχτό. Όντως, η μεγαλύτερη δυσκολία είναι να αφομοιώσεις την ταχύτητα και να μετατοπίσεις ανάλογα τα σημεία και τη δύναμη του φρεναρίσματος για να κουβαλάς φόρα και να αξιοποιείς τις υπερφυσικές δυνατότητες του πλαισίου ενός supercar. Το Spyder είναι 90 kg βαρύτερο από το Coupe που είχαμε μετρήσει πριν από ενάμιση χρόνο. Θεωρητικά ίσως να υστερεί λίγο και σε ακαμψία, κάτι που ποτέ δεν γίνεται αντιληπτό στην πράξη. Από την άλλη, έχουμε καλύτερα λάστιχα, οπότε πιστεύουμε ότι μπορούμε να σπάσουμε το προηγούμενο ρεκόρ του DRIVE.

Fight Club 2018 Audi R8 Spyder

Στα φρένα είναι σταθερό και το κιβώτιο δεν δυσανασχετεί στο ζόρικο κατέβασμα. Με φορτισμένο το εμπρός μέρος από το φρενάρισμα, αλλάζει κατεύθυνση ακαριαία και με ακρίβεια. Βάζω το πόδι στο γκάζι, προσθέτω κι αφαιρώ γραμμάρια, προσπαθώ να νιώσω την πρόσφυση, να καταλάβω το σημείο που πλέον θα μπορώ να το σανιδώσω. Με το ρύγχος ελαφρύ, το τιμόνι δεν έχει την ίδια πληροφόρηση. Και η λειτουργία της τετρακίνησης, σαφώς πιο ουδέτερη σε σχέση με το παλιό, αρχικά επιτρέπει στην ουρά να σπρώξει τη μούρη προς την υποστροφή, πριν δώσει αρκετά πίσω για να διορθώσει. Αν το παρακάνεις με το γκάζι και αργήσεις να ανοίξεις το τιμόνι θα σε τρομάξει. Το πόδι τρέμει από την αδρεναλίνη, περνώντας τις Κ3-Κ4 με το μπροστινό να ξεχειλώνει λίγο τη γραμμή του και το κοντέρ να αγγίζει τα 170 km/h.

Με 3η και τις στροφές στο χαμηλότερο επίπεδο σε όλο το γύρο ξεκολλάει από την Κ5 σαν από καταπέλτη και αναρωτιέσαι γιατί άραγε να υπάρχουν τα τούρμπο; Ισοπεδώνει το εσάκι, σε αγχώνει στην Κ9 η οποία με αυτό όχι μόνο είναι κανονική στροφή, αλλά έχει σχεδόν γίνει ένα με την Κ10. Παρότι δεν προλαβαίνει να ηρεμήσει το πλαίσιο, φρενάρει σταθερά, ρολάρει ως την κορυφή και εκτοξεύεται για την Κ11. Εδώ που το τόξο είναι μικρότερο απ’ ό,τι στις Κ1-Κ2, η ουρά ελαφρώνει στο trailbraking και στρίβεις στην Κ12 με το γκάζι. Είναι ίσως το μόνο σημείο του γύρου που νιώθεις την τετρακίνηση να δίνει πίσω τόσο όσο, στη σωστή στιγμή. Η Κ13 είναι μια άσκηση θάρρους, αλλά το γράφημα δικαιώνει τους τολμηρούς. Η πίεση στα πλευρά είναι πρωτόγνωρη για αυτοκίνητο δρόμου με αντίστοιχα λάστιχα. Στο τελευταίο εσάκι προσπαθώ απλώς να περάσω χωρίς λάθος, αθόρυβα. Βγαίνω στην ευθεία, θυμάμαι ότι έχω 30 δευτερόλεπτα να πάρω ανάσα, ξεφυσάω και γυρίζω το βλέμμα στο PBox.

Με χρόνο 1’ 29” 09, έχουμε νέο ρεκόρ DRIVE. Αν δεν έπρεπε αμέσως μετά να κάνουμε φωτογραφίες και video πριν νυχτώσει εντελώς, είναι πολύ πιθανό με μια δεύτερη προσπάθεια, εκτός διαδικασίας έστω, να είχε προκύψει το 28… κάτι.

Δείτε τον ταχύτερο γύρο από μέσα:

Φύλλο αγώνα
Με ανοιχτά χαρτιά πλέον, ξέρω ότι είμαι ο ταχύτερος με το R8. Αλλά αυτή είναι μόνο η τελευταία παρτίδα. Με την Porsche έφαγα ξύλο ενώ με την BMW οι διαφορές ήταν πολύ μικρές. Μετά από τρία αυτοκίνητα και εννιά χρονομετρημένους γύρους, η διαφορά του πρώτου με το δεύτερο ήταν μόλις 25 εκατοστά. Κι αυτό δείχνει ότι αν μη τι άλλο, έχουμε επίπεδο. Οδηγικό, τουλάχιστον…
___________________________

Fight Club

BMW M2

 Best lapMax speed
Μιχάλης1'31"95 211,50 km/h
Αλέξης1'32"02 212,73 km/h
Αργύρης1'32"85 207,47 km/h


BMW M2 graph
Ο Αργύρης φρενάρει νωρίς στην Κ1, χάνει χρόνο, τον οποίο παίρνει πίσω όμως στην Κ2. Ο Αλέξης έχει σκαμπανεβάσματα, αλλά τελικά είναι ο ταχύτερος ως τα φρένα της Κ5. Ο Μιχάλης αποφεύγει τις υπερβολές στις δύο πρώτες στροφές και είναι σταθερός ως την Κ5, αλλά εκεί «σβήνει» χωρίς λόγο. Έχει όμως με διαφορά το καλύτερο πέρασμα στο εσάκι. Παίρνει ένα προβάδισμα το οποίο κρατά λίγο πολύ σταθερό ως τις δύο τελευταίες στροφές. Στην Κ13 ο Αργύρης διστάζει αρκετά και χάνει την επαφή. Ο Αλέξης έχει άλλη προσέγγιση, και πάλι περισσότερη φόρα από τον Μιχάλη στο τελευταίο εσάκι και ψαλιδίζει τη διαφορά.

Michelin Pilot Sport 4S
245/35R19 εμπρός - 265/35R19 πίσω
Το Pilot Sport 4 S που φορούσε η M2 συνδυάζει ιδανικά εκλεπτυσμένη συμπεριφορά και υψηλές επιδόσεις με έμφαση στην σπορ οδήγηση. Είναι ένα λάστιχο με «προσαρμοζόμενη» γόμα, στη γλώσσα της Michelin. Μια υβριδική ζώνη ελαστομερούς στον ώμο δίνει καλύτερο τιμόνι, ειδικά στην είσοδο της στροφής και περισσότερη πρόσφυση στο στεγνό. Διαφορετικής σύνθεσης υλικό στο κεντρικό κομμάτι του πέλματος βοηθά το κράτημα στο βρεγμένο, αλλά και στο φρενάρισμα.
BMW M2
Κινητήρας 2.979 cc, i6, 24v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, twin scroll τούρμπο, μεταβλητό βύθισμα βαλβίδων VALVETRONIC, μεταβλητός χρονισμός εκκεντροφόρων Double VANOS, 370 PS/6.500 rpm, 47,4 kgm/6.500 rpm
Μετάδοση Στους πίσω τροχούς, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο ενεργό διαφορικό M-Diff, κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων  
Ανάρτηση εμπρός/πίσω Γόνατα MacPherson, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ/Πολλαπλοί σύνδεσμοι, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 380 mm, 4πίστονες δαγκάνες/αεριζόμενοι δίσκοι 370 mm, 2πίστονες δαγκάνες
Διαστάσεις 4.468 x 1.854 x 1.410 mm
Μεταξόνιο 2.693 mm
Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.579 mm/1.601 mm
Βάρος 1.495 kg
0-100 km/h 4,3”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Εκπομπές CO2 185 g/km


Porsche 718 Boxster

 Best lapMax speed
Μιχάλης 1'31"22208,58 km/h
Αλέξης1'30"17208,82 km/h
Αργύρης1'32"38208,25 km/h


Porsche 718 Boxster graph
Ο Αλέξης έχει μυριστεί την πρόσφυση και κρατά ψηλά την ταχύτητα εισόδου στην Κ1 χωρίς να του στοιχίσει στη συνέχεια. Το ίδιο και στην Κ5, έχοντας ταυτόχρονα άψογη έξοδο. Στις Κ11-Κ12 και Κ13 ο Μιχάλης καταφέρνει να στρίψει το ίδιο γρήγορα. Ο οποίος έχει και πάλι καλύτερο πέρασμα στο εσάκι. Αλλά ρίχνει πολύ την ταχύτητα στην Κ5 και στην Κ15. Ο Αργύρης διστάζει στην Κ1, αλλά στην Κ5 είναι στο επίπεδο του Αλέξη. Παρόμοιο είναι το πέρασμά τους στο εσάκι. Όμως στην Κ11 και στην Κ13 κόβει περισσότερο από όσο χρειάζεται και στην Κ15 ορμάει, αλλά δεν του βγαίνει και χαλάει την έξοδο προς την ευθεία.

Michelin Pilot Sport Cup 2
235/40R19 εμπρός - 265/40R19 πίσω
To Pilot Sport Cup 2 είναι σχεδιασμένο για την πίστα αλλά πιστοποιημένο για χρήση στο δρόμο. Προσφέρει πάνω από 50% περισσότερους γύρους, λέει η Michelin και τα λάστιχα που βγάλαμε από την Porsche και είναι στην αποθήκη μας το επιβεβαιώνουν. Ενσωματώνει τεχνολογίες που έχουν εξελιχθεί στους αγώνες αντοχής. Η πρόσφυση σε σχέση με ένα συμβατικό σπορ λάστιχο αντιστοιχεί σε διαφορά τουλάχιστον 2" ανά γύρο.
Porsche 718 Boxster
Κινητήρας 1.988 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ για κάθε σειρά κυλίνδρων, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, μεταβλητός χρονισμός και βύθισμα εκκεντροφόρων εισαγωγής/εξαγωγής VarioCam Plus, 300 PS/6.500 rpm, 38,7 kgm/1.950-4.500 rpm
Μετάδοση Στους πίσω τροχούς, PTV Plus, μηχανικό μπλοκέ διαφορικό, κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός/πίσω Γόνατα MacPherson, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ/Γόνατα MacPherson, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 330 mm, 4πίστονες δαγκάνες/αεριζόμενοι δίσκοι 299 mm
Διαστάσεις 4.379 x 1.801 x 1.281 mm
Μεταξόνιο 2.475 mm
Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.515 mm/1.532 mm
Βάρος 1.365 kg
0-100 km/h 4,9”
Τελική ταχύτητα 275 km/h
Εκπομπές CO2 158 g/km


Audi R8 V10 Spyder

 Best lapMax speed
Μιχάλης 1'29"09232,41 km/h
Αλέξης1'30"42 228,01 km/h
Αργύρης1'31"65 229,45 km/h


Audi R8 V10 Spyder graph
Ο Μιχάλης πιστεύει περισσότερο στα φρένα της Κ1 και παίρνει ένα μικρό προβάδισμα. Διατηρείται σταθερό ως τα φρένα της Κ5, κι εκεί παίρνει μια ανάσα ακόμη (έχοντας και λίγο καλύτερη έξοδο από την Κ4). Ο Αλέξης που έχει φρενάρει νωρίτερα για την φουρκέτα έχει καλύτερη έξοδο, αλλά στο εσάκι πάλι ο Μιχάλης κερδίζει αρκετά. Κρατάει υψηλότερη ταχύτητα σε όλη την Κ10, αλλά και στη διπλή Κ11-Κ12. Στη γρήγορη Κ13 είναι μία ή άλλη με τον Αλέξη, ενώ υποχωρεί ο Αργύρης. Ο οποίος έχει στη συνέχεια το περιθώριο για μια γκαζιά, χωρίς ουσιαστικό κέρδος όμως. Ο Μιχάλης δεν κουβαλά αρκετή φόρα στο τελευταίο εσάκι, αλλά η απώλεια είναι μικρή.

Michelin Pilot Super Sport
245/35R19 εμπρός - 295/35R19 πίσω
To Pilot Super Sport είναι ειδικά κατασκευασμένο για σούπερκαρ και σοβαρά βελτιωμένα αυτοκίνητα υψηλότατων επιδόσεων. Το πιέσαμε πολύ, λόγω και του συνδυασμού δύναμης-βάρους του Audi R8 Spyder. Αλλά ανταποκρίθηκε με σταθερό γυρολόγιο. Το στιβαρό πλαϊνό βοηθούσε το τιμόνι να μεταφέρει πληροφορία, αλλά και να χαράξει τη γραμμή με ακρίβεια. Είχε πολύ καλή πρόσφυση και προοδευτικές αντιδράσεις στο όριο.
Audi R8 V10 Spyder
Κινητήρας 5.204 cc, V10 90ο, 40v, 2 ΕΕΚ για κάθε σειρά κυλίνδρων, άμεσος ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός εκκεντροφόρων εισαγωγής/εξαγωγής, 540 PS/7.800 rpm, 55,1 kgm/6.500 rpm
Μετάδοση Στους τέσσερις τροχούς με κεντρικό ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη και μηχανικό μπλοκέ πίσω διαφορικό, κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός/πίσω Διπλά ψαλίδια εμπρός/πίσω, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 365 mm, 8πίστονες δαγκάνες/αεριζόμενοι δίσκοι 356 mm, 4πίστονες δαγκάνες
Διαστάσεις 4.426 x 1.940 x 1.244 mm
Μεταξόνιο 2.650 mm
Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.638 mm/1.599 mm
Βάρος 1.720 kg
0-100 km/h 3,6”
Τελική ταχύτητα 316 km/h
Εκπομπές CO2 290 g/km
 

Φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης, Φωτεινή Πίμπα

Ακολουθήστε το DRIVE στο Google News και τα Social Media
 

Google NewsFacebookTwitterInstagramYouTube