Αυτό εδώ δεν είναι ένα συνηθισμένο crossover. Είναι η απόπειρα της Ford να μεταφέρει αυτούσιο το πνεύμα του Fiesta ST [video] στο σώμα του Puma. Με τα ίδια βασικά συστατικά να φτιάξει ένα εξίσου ποθητό σπορ προσθιοκίνητο, προικισμένο με επιπλέον πρακτικότητα. Όποιος νομίζει ότι πρόκειται απλώς για ένα σβέλτο B-SUV που αποκλείεται να έχει τον οδηγικό χαρακτήρα ενός πραγματικού ST, ας ετοιμαστεί για μια μεγάλη έκπληξη...

Εξωτερικά, τα στοιχεία που διαφοροποιούν το Puma ST από ένα Puma ST-Line είναι το εμπρός σπόιλερ, που σύμφωνα με τη Ford αυξάνει την κάθετη δύναμη κατά 80%, και η μεγαλύτερη αεροτομή οροφής. Επιπλέον, υπάρχει γυαλιστερό μαύρο χρώμα στην οροφή, στους καθρέφτες, στη μάσκα και αλλού, ενώ η απόληξη της εξάτμισης είναι διπλή. Κι όταν κοιτάζεις το ST από το πλάι, δεν γίνεται να μην παρατηρήσεις τις στάνταρ 19άρες ζάντες με λάστιχα 225/40, πίσω από τις οποίες βρίσκονται κόκκινες δαγκάνες με δίσκους 325 mm εμπρός.

Στο εσωτερικό, τη διαφορά κάνουν τα μπάκετ καθίσματα της Recaro με επένδυση Miko Dinamica –ένα οικολογικό είδος σουέντ από ανακυκλωμένο πολυεστέρα. Δεν λείπουν οι αλουμινένιες επενδύσεις στο τιμόνι, στον λεβιέ και στο εσωτερικό των μαρσπιέ, το οποίο φέρει επίσης τον λογότυπο της Ford Performance. Κατά τα άλλα το περιβάλλον είναι γνώριμο, με την 8ιντση οθόνη αφής του SYNC 3 στο κέντρο του ταμπλό και τον ψηφιακό πίνακα οργάνων 12,3" που αλλάζει εμφάνιση ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης. Οι ουσιαστικότερες επεμβάσεις κρύβονται κάτω στο καπό και στο πάτωμα αυτού του Puma.

ΜεταμόSTευση
Ο 3κύλινδρος 1.500άρης EcoBoost που γνωρίζουμε από το Fiesta ST, με τούρμπο, διπλό σύστημα ψεκασμού (άμεσο και στους αυλούς) και μεταβλητό χρονισμό Ti-VCT, εδώ έχει διαφορετική εισαγωγή και εξάτμιση. Εξακολουθεί να αποδίδει 200 ίππους στις 6.000 στροφές, όμως η ροπή του έχει αυξηθεί στα 320 Nm (από 290). Ίσως αυτό να έγινε για να αντιμετωπίσει τη διαφορά βάρους: Τα 1.283 κιλά του Puma είναι 75 παραπάνω από του 5πορτου Fiesta ST και 95 από του 3πορτου. Είναι δηλαδή σαν να οδηγείς ένα Fiesta με ένα φίλο σου μόνιμα στο δεξί κάθισμα.

Το αποκλειστικά χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο επίσης προέρχεται από το Fiesta κι έχει την ίδια σφιχτή κλιμάκωση μεταξύ των σχέσεων. Επειδή όμως οι τροχοί του Puma έχουν μεγαλύτερη διάμετρο, η Ford κόντυνε αντίστοιχα την τελική σχέση μετάδοσης από 4,31 σε 4,56, έτσι ώστε τα χιλιόμετρα που βγάζει κάθε σχέση να είναι τα ίδια. Η 2η τελειώνει λίγο πριν από τα 90 km/h, οπότε δεν βοηθάει στο 0-100 km/h, όμως η εταιρία ανακοινώνει 6,7" –μόλις δύο δέκατα παραπάνω από το Fiesta.

Ένα βοήθημα για την επίτευξη αυτής της επίδοσης είναι το launch control, το οποίο κρατά τον κινητήρα στις 4.000 rpm στην εκκίνηση και φροντίζει για τη βέλτιστη διαχείριση της πρόσφυσης στη συνέχεια. Δεν είναι στάνταρ, αλλά αποτελεί μέρος του Performance Pack (€1.041). Το οποίο όπως και στο Fiesta περιλαμβάνει και μηχανικό μπλοκέ διαφορικό που συνεργάζεται με το στάνταρ Torque Vectoring Control. Η ύπαρξη μπλοκέ είναι από μόνη της αρκετά ενδεικτική του πόσο σοβαρά αντιμετωπίζει η Ford αυτό το αυτοκίνητο και αυτή η εντύπωση ενισχύεται ακόμη περισσότερο με τις αλλαγές στην ανάρτηση.

Τα ελατήρια είναι σκληρότερα από των άλλων Puma, χωρίς όμως να το φέρνουν πιο κοντά στο δρόμο. Τα πίσω είναι τύπου force vectoring, τοποθετημένα υπό γωνία και με συγκεκριμένη φορά, βελτιώνοντας την ακρίβεια του πίσω μέρους, για αμεσότητα και επιπλέον σιγουριά. Η ενσωμάτωση μιας αντιστρεπτικής 28 mm στο εσωτερικό του ημιάκαμπτου άξονα τον έχει κάνει κατά 50% πιο στιβαρό και συνδυάζεται με αντιστρεπτική 24 mm εμπρός.

Τα αμορτισέρ είναι συμβατικά, όχι ηλεκτρονικά ελεγχόμενα, αλλά είναι frequency-reactive: Μια ευρεσιτεχνία της Hitachi που μειώνει τη δύναμη απόσβεσης σε ταλαντώσεις υψηλής συχνότητας για περισσότερη άνεση και καλύτερη επαφή με τον δρόμο. Τέλος, η κρεμαγέρα είναι 25% πιο γρήγορη από των απλών Puma. Με λόγο 11,4:1 αντί για 15.1:1, ξεπερνά ακόμα και εκείνη του Fiesta ST (12:1), ενώ παράλληλα οι στροφές του τιμονιού περιορίζονται κοντά στις δύο. Σε σχέση με το Fiesta, το Puma έχει και σημαντικά μεγαλύτερο «πάτημα»: Κατά 95 mm μεγαλύτερο μεταξόνιο (2.588 mm) και κατά 5-6 πόντους φαρδύτερα μετατρόχια (1.565 εμπρός, 1.518 πίσω). Πώς μεταφράζονται όμως όλα αυτά στην πράξη;

Πόσο ύψος έχετε;
Αν το κάθισμα με την έντονη πλευρική στήριξη δεν σε έχει βάλει εξαρχής στο κλίμα, το κάνει αμέσως ο ήχος της εξάτμισης που είναι αισθητός στην καμπίνα ακόμα και στη στάνταρ ρύθμιση. Στα προγράμματα Sport και Race track γίνεται πιο μπάσος, χάρη σε μια ηλεκτρονικά ελεγχόμενη βαλβίδα, ενώ δεν λείπουν και τα διακριτικά σκασίματα στις αλλαγές και στο «άσε». Στην πόλη είναι σαφές ότι οδηγείς ένα σπορ μοντέλο με σκληρή ανάρτηση. Στρογγυλεύει τις εγκάρσιες ανωμαλίες ελάχιστα καλύτερα απ’ ό,τι το Fiesta ST, ενώ η διαφορά είναι μεγαλύτερη όταν η ταχύτητα αυξηθεί λίγο.

Δεν χρειάζεται να πιέζεις τον κινητήρα σε ψηλές στροφές για να κινηθείς γρήγορα. Αγαπημένη του περιοχή λειτουργίας είναι οι μεσαίες. Η χροιά του γίνεται αισθητή κάθε φορά που πατάς το γκάζι, το οποίο έχει πολύ καλή απόκριση στα Sport και Race track. Ο λεβιές του κιβωτίου έχει λίγο λαστιχένια αίσθηση αλλά είναι αρκετά σαφής στο κούμπωμα και δεν λέει «όχι» σε γρήγορες αλλαγές. Στα ανεβάσματα, ο εγκέφαλος κρατά τις στροφές εκεί που πρέπει για να κουμπώσει ομαλά η επόμενη σχέση, αλλά αυτό δουλεύει μόνο αν η αλλαγή γίνει αργά, για να σε προλαβαίνει το σύστημα. Στα κατεβάσματα, ο κινητήρας δεν βοηθάει με κάποια έξτρα γκαζιά, οπότε το βάρος για τη σωστή αλλαγή με «μύτη-τακούνι» πέφτει σε εσένα.

Τα μηνύματα που λαμβάνεις από κάθε σημείο επαφής με το αυτοκίνητο λένε ότι δεν πρόκειται για crossover, αλλά για καθαρόαιμο σπορ χάτσμπακ. Αυτό το Puma αποκρίνεται με τρομερή ακρίβεια και αμεσότητα στην παραμικρή κίνηση των χεριών σου. Κανένας «τζόγος» δεν αλλοιώνει την εντολή σου, ενώ όσο η ταχύτητα αυξάνεται γίνεται αισθητή η λειτουργία του torque vectoring που εξουδετερώνει την υποστροφή στην είσοδο πριν αυτή προκύψει. Ο πίσω τροχός σηκώνεται στον αέρα και το εμπρός μέρος ακολουθεί την τροχιά που θέλεις χωρίς παρατράγουδα.

Το τιμόνι έχει πολύ έντονη επαναφορά, ειδικά στο Race track. Αρχικά ξενίζει, αλλά ανεβάζοντας ρυθμό καταλαβαίνεις ότι αυτό έγινε για να ισορροπήσει την επίδραση του μπλοκέ. Με το διαφορικό να τραβά προς το εσωτερικό της στροφής και το τιμόνι να... κρατά κόντρα προς την αντίθετη μεριά, τελικά στα χέρια σου δεν φτάνει παρά ελάχιστη δύναμη. Η λειτουργία του μπλοκέ γίνεται αισθητή ακόμα και σε ανοιχτές στροφές, αρκεί να πατάς θαρραλέα το γκάζι. Και βέβαια στις πιο κλειστές και στις φουρκέτες είναι αποκάλυψη, βάζοντας τη μούρη μέσα ακόμα και με τέρμα γκάζι από νωρίς, με το γνώριμο τρόπο που το κάνουν τα κορυφαία προσθιοκίνητα, ανεξαρτήτως κατηγορίας.

Η ανάρτηση, σε γρήγορο ρυθμό βρίσκεται στο στοιχείο της. Καταπίνει τις ατέλειες με πολύ αποτελεσματικό τρόπο, η διαδρομή είναι αρκετή για να μην της επιτρέπει να τερματίσει ποτέ και το Puma παραμένει σταθερό, όσο ταλαιπωρημένη κι αν είναι η άσφαλτος στην οποία πατά. Μιλάμε πάντα για άσφαλτο, αφού τα χαμηλοπρόφιλα λάστιχα αποτρέπουν κάθε εκτός δρόμου εξόρμηση. Ενδεικτικό είναι μάλιστα, ότι τα προγράμματα Slippery και Trail των άλλων Puma, στο ST έχουν καταργηθεί. Το μεσαίο πεντάλ έχει έντονη υποβοήθηση, οπότε χρειάζεται συνήθεια για να μη φρενάρεις περισσότερο απ’ όσο θέλεις. Αλλά τα φρένα δεν δείχνουν να κουράζονται.

Ως γνήσιο τέκνο της Ford Performance, το Puma ST σε βάζει ακριβώς στο κέντρο της δράσης. Στο όριο όλο το αυτοκίνητο περιστρέφεται γύρω από εσένα και είναι απόλυτα ρυθμίσιμο. Δεν χρειάζεται καν να απενεργοποιήσεις πλήρως το ESP: Το ενδιάμεσο στάδιο του προγράμματος Race track αρκεί, επιτρέποντας αρκετή γωνία πριν επέμβει. Κι όταν το κάνει αυτό γίνεται διακριτικά, με σκοπό να σε κρατήσει σε αυτή τη στάση κι όχι να σου κόψει τη φόρα. Δεν νιώθεις πως οδηγείς ένα crossover, αλλά ένα GTi που το κάνεις ό,τι ακριβώς θέλεις.

Στην είσοδο κάποιας αρκετά γλιστερής στροφής, το ύψος και το βάρος του Puma ίσως το δυσκολεύουν περισσότερο από το Fiesta ST [video]. Αλλά θα έπρεπε να έχεις μόλις βγει από ένα τέτοιο για να εντοπίσεις τη διαφορά. Τουλάχιστον στον δρόμο, όπου ούτως ή άλλως δεν υπερβάλλεις στην ταχύτητα εισόδου. Ίσως η διαφορά να είναι πιο αισθητή στην πίστα. Διότι, ναι, αυτό είναι ένα crossover που σε προκαλεί να το βάλεις ακόμα και σε πίστα.

Ζήτημα τιμής
Σε πρακτικότητα και ευχρηστία το Puma ST δεν διαφέρει από τα συμβατικά αδερφάκια του. Προσφέρει τους ίδιους χώρους στο εσωτερικό, με εκείνον για τα πόδια των πίσω να μην ξεχωρίζει για τα δεδομένα της κατηγορίας αλλά να είναι σαφώς σε άλλη κλάση σε σχέση με το Fiesta. Το πορτμπαγκάζ χωρά 456 lt, με 80 από αυτά να αντιστοιχούν στο MegaBox, τον αδιάβροχο χώρο που βρίσκεται κάτω από το πάτωμα. Κι αν δείξεις λίγη αυτοσυγκράτηση με το δεξί πεντάλ, κάτι στο οποίο βοηθάει η λειτουργία Eco, η κατανάλωση μπορεί να μείνει κάτω από τα 10 lt/100 km, οπότε η καθημερινή χρήση του ST δεν θα σε ρίξει έξω.

Ο βασικός εξοπλισμός περιλαμβάνει το ψηφιακό καντράν 12,3", το 8ιντσο infotainment SYNC 3 με σύστημα πλοήγησης, πλήρη συνδεσιμότητα και σύστημα FordPass Connect για απομακρυσμένο έλεγχο, και οτιδήποτε άλλο υπάρχει μέσα ή έξω στο αυτοκίνητο της δοκιμής. Εκτός από το απαραίτητο Performance Pack των €1.041, λίγα είναι τα άλλα διαθέσιμα έξτρα. Όπως το Driver Assistance Pack (€1.383 για έλεγχο τυφλού σημείου, προσαρμοζόμενο cruise control, αυτόματο παρκάρισμα κ.ά.) ή η ηλεκτρική πέμπτη πόρτα (€403). Και φυσικά το χρώμα, που αν είναι το Mean Green –διαθέσιμο αποκλειστικά στο ST– κοστίζει €1.162.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Οδηγική χαρά με κίνηση εμπρός ή πίσω;

Με τιμή εκκίνησης σχεδόν €35.000, το Puma ST απομακρύνεται πάρα πολύ από το πιο καλά εξοπλισμένο 5πορτο Fiesta ST (€25.330), οπότε δεν προτείνεται σε εκείνον που αναζητά καλό value for money. Πλησιάζει τα αρκετά δυνατότερα σπορ χάτσμπακ της επόμενης κατηγορίας –ένα από τα οποία είναι και το ομόσταβλο Focus ST [video] (€36.560)– οπότε αναπόφευκτα συγκρίνεται με εκείνα, αφού άμεσα ανταγωνιστικά μοντέλα με αυτό δεν υπάρχουν.

Αλλά ανεξάρτητα από τις πωλήσεις που θα σημειώσει, το Puma ST έχει πετύχει ήδη τον στόχο του. Εκτός από το να ορίσει το άνω άκρο της κατηγορίας σε οδική συμπεριφορά και επιδόσεις, κατάφερε να αποδείξει ότι ένα μικρό crossover είναι εφικτό να ενσωματώσει αυτούσιο τον χαρακτήρα των μοντέλων της Ford Performance και να γίνει πραγματικά απολαυστικό οδηγικά.

Τι λέει το DRIVE
Η μεταφορά του πιο καυτού μικρού GTi στον κόσμο των μικρών crossover ανταλλάζει ελάχιστη οδηγική ακρίβεια για χάρη της πρακτικότητας. Χάνει όμως το κορυφαίο value for money του αδερφού μοντέλου.
Τιμή €34.872
Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.497 cc, i3, 12v, 2 ΕΕΚ, Ti-VCT, άμεσος & έμμεσος ψεκασμός, τούρμπο, απενεργοποίηση κυλίνδρου, κίνηση εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων
Απόδοση 200 PS/6.000 rpm, 320 Nm/2.500-3.500 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,7”
Τελική ταχύτητα 220 km/h
Μέση κατανάλωση* 10,1 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 155 g/km (WLTP)
Διαστάσεις 4.226 x 1.805 x 1.533 mm
Χώρος αποσκευών 456 lt
Βάρος 1.283 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή, *Μέτρηση DRIVE

Φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης