Για τη νέα BMW Σειρά 4 είχε γίνει πολλή κουβέντα πολύ πριν την δούμε από κοντά. Μόλις την είδαμε όμως, τον προηγούμενο μήνα στη Γερμανία που πήραμε την πρώτη γεύση, διαπιστώσαμε πως είναι από τις περιπτώσεις που οι φωτογραφίες αδικούν πολύ. Και το επιβεβαιώσαμε τώρα που ζήσαμε μαζί της στην Ελλάδα, κάνοντας την πλήρη δοκιμή στις πολύ ιδιαίτερες συνθήκες που επικρατούν στη χώρα μας γενικά και ειδικά.

Από κοντά
Αν και στα κουπέ τις περισσότερες φορές το σχεδιαστικό κρεσέντο έχει να κάνει με το προφίλ ή/και το  πίσω μέρος, εδώ μιλάμε για κάτι διαφορετικό. Το πιο ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της νέας Σειράς 4 είναι σαφώς η τεράστια μάσκα που έχει συζητηθεί όσο λίγες, μα τελικά φαίνεται να δικαιώνει τους σχεδιαστές της BMW. Είναι τόσο μεγάλη που αρχικά σε ξενίζει. Ωστόσο, τουλάχιστον με το μαύρο πλαίσιο που είχε το αυτοκίνητο της δοκιμής, δεν μοιάζει υπερβολή και αναμφίβολα ξεχειλίζει από χαρακτήρα.

Ουσιαστικά αποτελεί το σημείο μηδέν γύρω από το οποίο έχει αναπτυχθεί ένα αντικειμενικά πανέμορφο γλυπτό που όλοι στον δρόμο κοιτάζουν με θαυμασμό. Ενίοτε και φθόνο... Το καπό είναι όσο τεράστιο πρέπει να είναι σε ένα αρχοντικό κουπέ με μήκος ούτε λίγο ούτε πολύ 4,77 m και μετωπική επιφάνεια 2,19 m², ενώ η καμπίνα ορίζεται από μια καμπύλη στην οροφή που δεν ξεπερνά τα 1,39 m σε ύψος. Το σχήμα σβήνει σε μια καλογυμνασμένη ουρά που δίνει συντελεστή οπισθέλκουσας Cd 0,29 και κοσμείται από δύο εξατμίσεις και ένα αεροδυναμικό χείλος στο τελείωμα του πορτμπαγκάζ. Η δουλειά του είναι να βελτιστοποιεί τη ροή του αέρα για μέγιστη σταθερότητα και ελάχιστη αντίσταση.

Η αλήθεια είναι πως με την πρώτη ματιά δεν συλλαμβάνεις το πραγματικό μέγεθος του αυτοκινήτου. Ωστόσο εάν επεξεργαστείς στοιχεία όμως το πλάτος των 1,85 m, το μεταξόνιο των 2,85 m ή το μετατρόχιο των 1,58 και 1,61 m για εμπρός και πίσω αντίστοιχα, είναι βέβαιο πως θα πάρεις το μήνυμα.

Ένα ακόμα ξεκάθαρο μήνυμα είναι και πως το σχεδιαστικό τμήμα ήθελε, όπως πάντα, τη μέγιστη διαφοροποίηση από την 3άρα που αποτελεί τη βάση. Και το πέτυχε -κατά γενική ομολογία περισσότερο από ποτέ- όχι μόνο σε εικόνα αλλά και σε ουσία. Τα χαρτιά λένε πως το πλαίσιο είναι αισθητά πιο άκαμπτο και το κέντρο βάρους βρίσκεται 2,1 cm (!) πιο κοντά στον δρόμο.

Δεν ισχύει κάτι αντίστοιχο για την καμπίνα σε σχέση με την 3άρα βέβαια, αφού το ταμπλό έχει μεταφερθεί πρακτικά αυτούσιο. Πάντως εάν εξαιρέσεις ένα ενδεχόμενο ψυχολογικό «κενό» που δημιουργεί αυτή η κοινοκτημοσύνη, επί της ουσίας δεν υπάρχει τίποτα αρνητικό να σχολιάσεις.

Κάθεσαι τέλεια, χαμηλά και αρκετά ξαπλωτά για να έχεις μια σπορ αύρα πριν καν βάλεις εμπρός, ενώ το κάθισμα είναι ιδανικό σε στήριξη και σχήμα. Η ηχομόνωση είναι άριστη και κρατάει όλους τους θορύβους που πρέπει έξω από την καμπίνα, δίνοντας τον απαραίτητο premium τόνο, ενώ η λειτουργία του καθενός διακόπτη είναι αυτή που πρέπει σε ένα ακριβό κουπέ του 2021. Το BMW Live Cockpit Plus με την οθόνη 5,1” στον πίνακα οργάνων, την κεντρική οθόνη αφής των 8,8” και το σύστημα πλοήγησης περιλαμβάνεται στον βασικό εξοπλισμό της M440i.

Όμως η αλήθεια είναι πως η επιλογή Professional που σημαίνει οθόνες 12,3” και 10,25” αντίστοιχα, απογειώνει την ψηφιακή εμπειρία ψυχαγωγίας και συνδεσιμότητας, διαθέτοντας και φυσική αλληλεπίδραση. Έστω κι αν ο πίνακας δεν έχει πολλές δυνατότητες διαμόρφωσης και το αριστερόστροφο στροφόμετρο αρχικά σε ξενίζει. Αυτό που δεν σε μπερδεύει καθόλου πάντως είναι το interface του infotainment το οποίο, με δεδομένο το βάθος των ρυθμίσεων, είναι το δίχως άλλο το καλύτερο της αγοράς.

Η ουσία είναι πως τελικά συντίθεται μια πολύ ταιριαστή μίξη της κλασικής γραμμής του ταμπλό με την πλέον σύγχρονη τεχνολογία, αλλά και την κορυφαία ποιότητα υλικών και φινιρίσματος που υποστηρίζουν την πολυτελή υπόσταση της 4άρας. Σε υψηλό επίπεδο είναι και η ευχρηστία της, με μπόλικους αποθηκευτικούς χώρους και μεγάλο χώρο αποσκευών 440 lt για άνετο ταξίδι. Στο πίσω κάθισμα η πρόσβαση δεν είναι η πιο εύκολη του κόσμου, παρότι το κάθισμα σύρεται ηλεκτρικά προς τα εμπρός, ενώ ο διαθέσιμος χώρος για το κεφάλι είναι μέτριος για ενηλίκους κανονικού αναστήματος.

Μέταλλο από βελούδο
Ο 3λιτρος 6κύλινδρος straight-six με το twin-scroll τούρμπο και τον ηλεκτρονικό έλεγχο στον χρονισμό και το βύθισμα των βαλβίδων, είναι για την BMW ένα φετίχ, από την τελευταία γενιά του οποίου δεν μπορούσες να ζητήσεις τίποτα περισσότερο.

Στην εποχή το downsizing νιώθεις τον χαρακτήρα του να ξεχειλίζει από τη στιγμή που παίρνει μπροστά. Και μέχρι η θυμωμένη γκαζιά που ακολουθεί τη μιζιά να καταλήξει στο απαλό γουργουρητό του ραλαντί, ένας ερεθιστικός ηλεκτρισμός παλμός έχει ήδη διαπεράσει το κορμί.

Η εξέλιξη όμως -ευτυχώς- δεν σταματάει ποτέ και η BMW βελτίωσε ακόμα περισσότερο το συγκεκριμένο μοτέρ, ευθυγραμμίζοντάς το παράλληλα με τις επιταγές της εποχής. Η προσθήκη αφορά σε ένα ήπιο υβριδικό σύστημα που αποτελείται από πακέτο μίζας-εναλλάκτη, το οποίο συνδέεται στον στροφαλοφόρο άξονα με ιμάντα. Όταν στις χαμηλομεσαίες στροφές απαιτείται επιτάχυνση, ο εναλλάκτης μετατρέπεται σε ηλεκτρικό κινητήρα που συνδράμει έως και με 11 PS το θερμικό μοτέρ.

Με δεδομένο βέβαια πως έτσι κι αλλιώς μιλάμε για ένα υψίπεδο 500 Nm από τις 1.900 rpm έως και τις 5.000 rpm, δύσκολα μπορείς να αισθανθείς το ηλεκτρικό μπουστάρισμα. Οπότε αυτό που τελικά μένει είναι ο συνδυασμός της χορταστικής 6κύλινδρης μελωδίας με την αντίστοιχα χορταστική επιτάχυνση που σημαίνουν οι 374 PS μεταξύ 5.500 και 6.500 rpm, χωρίς πρακτικά να καταλαβαίνεις καμία κάμψη μέχρι και τον κόφτη στις 7.000 rpm. Στην πράξη, η Μ440i xDrive επιταχύνει ακόμα πιο γρήγορα από αυτό που αντιλαμβάνεσαι. Η πολύ μακριά κλιμάκωση στις οκτώ ταχύτητες του εξαιρετικού αυτόματου της ZF κλέβει από την αίσθηση.

Δεν μπορεί όμως να ξεγελάσει τα νούμερα. Μετρήσαμε 0-100 km/h σε 4,3”, 0-200 km/h σε 15,8”, 0-1.000 m σε 23”, 80-110 km/h σε 2” και 110-140 km/h σε 2,5”, τα οποία δεν είναι απλώς δηλώσεις που κάνουν την άσφαλτο σχεδόν να ζαρώνει. Είναι ταυτόχρονα χρόνοι ακόμα καλύτεροι κι από της 4λιτρης V8 M3 E92 με το 7άρι διπλού συμπλέκτη κιβώτιο. Τα συμπεράσματα δικά σας…

Επιστρέφοντας στο σύστημα MHEV τώρα, η αλήθεια είναι πως μάλλον δεν του μένει κάτι άλλο από την προσπάθεια να διατηρήσει την κατανάλωση σε λογικό επίπεδο. Και ομολογουμένως το καταφέρνει ικανοποιητικά. Χρησιμοποιώντας το ραντάρ που σκανάρει τον χώρο εμπρός από το αυτοκίνητο, η επιβράδυνση κατά το ρολάρισμα χωρίς γκάζι μεταβάλλεται για να μεγιστοποιείται η ανάκτηση ενέργειας. Οπότε πρακτικά το ηλεκτρομοτέρ να μην ξεμένει ποτέ από ρεύμα.

Έτσι, όταν οδηγείς χωρίς βιασύνη αλλά με ευγένεια στο γκάζι, μπορείς να δεις χωρίς ιδιαίτερο κόπο κάτω από 10 lt/100 km και να ταξιδεύεις -με τα όρια- λίγο παρακάτω. Είναι βέβαια το πιο εύκολο πράγμα του κόσμου να παρασυρθείς από αυτό το μοτέρ και να αναζητήσεις το τεράστιο βάθος του. Ωστόσο ακόμα και τότε, τα 13-14άρια που επίσης έρχονται χωρίς κόπο, φαντάζουν μάλλον κολακευτικά.

Και από το ένα και από το άλλο
Με βάση τις διαστάσεις, την πολυτέλεια αλλά και τη στάνταρ τετρακίνητη υπόσταση της M440i, θα μπορούσε να υποθέσει κάποιος ότι πρόκειται για έναν πολυτελή ταξιδευτή με ξεκάθαρα GT χαρακτήρα. Και αυτό είναι όλο. Προφανώς και τα καταφέρνει περίφημα σε αυτό το σκέλος, αφού ταξιδεύει με 200 km/h χωρίς να καταλαβαίνεις ή να ακούς σχεδόν τίποτα εκτός από τα λάστιχα στο τραχύ οδόστρωμα. Όμως αυτό το περιμέναμε.

Η έκπληξη έρχεται όταν αποφασίσεις να την πιέσεις. Και είναι κάτι που έχει να κάνει κυρίως με τον τρόπο που είναι ρυθμισμένη η τετρακίνηση, ανεξάρτητα από το εάν μιλάμε για δρόμο με ανοιχτή, μέτρια ή και σφιχτή χάραξη. Κατά κάποιο τρόπο είναι σαν να διαβάζει σκέψη σου και να αλλάζει τις προτεραιότητές της με βάση αυτό που θέλεις ανά πάσα στιγμή. Για παράδειγμα, στις ανοιχτές καμπές, μεγιστοποιεί την πρόσφυση και δίνει ακλόνητο πάτημα ακόμα κι εάν το κοντέρ δείχνει νούμερα που δυσκολεύεσαι να πιστέψεις.

Όμως με μια γενναία γκαζιά στην είσοδο μιας κλειστής -ή όχι και τόσο κλειστής- στροφής, η ουρά θα πάρει μια εξίσου γενναία γωνία που θυμίζει πισωκίνητο και μπορεί να διατηρηθεί για μπόλικα μέτρα. Μόνο ύστερα από ένα μεγάλο τόξο αρχίζει να μεταδίδεται ικανό ποσοστό ροπής και εμπρός, ώστε να ανοίξεις το τιμόνι και να πατήσεις βαθιά το γκάζι προς την επόμενη ευθεία με τους τροχούς ίσιους. Αυτή είναι σαφώς η πιο «πισωκίνητη» τετρακίνηση που υπάρχει σε μοντέλο μαζικής παραγωγής.

Σημειώστε επίσης πως η ένταση όλης αυτής της εμπειρίας αλλάζει ανάλογα με τη ρύθμιση στο οδηγικό προφίλ, με τις επιλογές να περιστρέφονται γύρω από τους άξονες Eco Pro, Comfort και Sport. Υπάρχουν βέβαια και custom ρυθμίσεις για να μπορείς να παραμετροποιήσεις απόλυτα τη σκληρότητα στα -προαιρετικά- ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, την απόκριση στο γκάζι, το βάρος στο τιμόνι και τη λειτουργία του κιβωτίου.

Με απλά λόγια, Comfort σημαίνει αντικειμενικά κορυφαία άνεση και λίγο περισσότερη κλίση στις στροφές μα πιο γλυκές αντιδράσεις. Ενώ Sport ακόμα πιο κοφτερό μπροστινό, τέλεια απόκριση, ανεβάσματα σχέσης με μια μικρή κλοτσιά στην πλάτη και κατεβάσματα όπως ακριβώς τα έχεις στο μυαλό σου. Ακόμα και όταν αγγίζεις το όριο του ρυθμού που μπορείς να υποστηρίξεις με ασφάλεια σε δημόσιο δρόμο.

Σε κάθε περίπτωση πάντως, η τεράστια μουσούδα δεν φοβάται την υποστροφή και θα πρέπει να υπερβάλεις πάρα πολύ στην είσοδο για να προκύψει. Η μοιρασιά της ροπής από την άλλη, από το σύστημα xDrive με τον πολύδισκο συμπλέκτη, δίνει δίνει ζηλευτή ισορροπία με το γκάζι και τα ηλεκτρονικά εκτός. Και με το πίσω μπλοκέ να βάζει τη δύναμη κάτω με απόλυτη συνέπεια, το θέαμα συνδυάζεται με την ουσία με τρόπο που κερδίζει τις εντυπώσεις και την καρδιά, κρύβοντας επιμελώς τις διαστάσεις και το βάρος.

Το ίδιο λένε οι αριθμοί και για τα φρένα που με τις 4πίστονες εμπρός δαγκάνες ροκανίζουν εντυπωσιακά την ορμή των 1.740 kg. Το κάπως ξύλινο πεντάλ δεν έχει όλη την ακρίβεια που ψάχνεις στα πρώτα δυνατά φρεναρίσματα και αυτό ενδέχεται να σε τρομάξει λίγο. Μόλις όμως το σύστημα ζεσταθεί λίγο, επικοινωνεί σαφώς καλύτερα με το πόδι και παραμένει ακούραστο, όπως ακριβώς το θέλεις.

Επίτευγμα
Προφανώς ως M Performance και αποκλειστικά τετρακίνητη, η M440i xDrive ΔΕΝ επιχειρεί καν να παίξει τον ρόλο του υποκατάστατου της Μ4. Δεν χρειάζεται, άλλωστε. Είναι ένα υπέροχο γλυπτό με εντυπωσιακό συνδυασμό ταχύτητας και άνεσης-πολυτέλειας, τον οποίο υπογραμμίζει με δεκάδες αισθητήρες και συστήματα ασφάλειας. Το γεγονός πως μπορεί να μετατραπεί κατά βούληση σε ένα ταλαντούχο στην οδήγηση κουπέ, είναι μια ευπρόσδεκτη ικανότητα που μαρτυρά πως όταν υπάρχει μεράκι και τεχνογνωσία, η κορυφαία τεχνολογία μπορεί να γεννήσει και συναίσθημα.   

Τι λέει το DRIVE
Δεν παριστάνει το υποκατάστατο μιας Μ4 γιατί δεν χρειάζεται, αφού είναι ένα υπέροχο γλυπτό με εντυπωσιακό συνδυασμό ταχύτητας και άνεσης-πολυτέλειας
Τιμή Από €77.400
Τεχνολογία MHEV, κινητήρας βενζίνης 2.998 cc, i6, 24v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, πλήρης ηλεκτρονικός έλεγχος των βαλβίδων, ηλεκτρικό μοτέρ 11 PS, μπαταρία 0,53 kWh, κίνηση στους τέσσερις τροχούς, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων
Απόδοση 374 PS/5.500-6.500 rpm, 500 Nm/1.900-5.000 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,3”
0-200 km/h 15,8”
0-400 m 12,5” @ 178 km/h
0-1.000 m 23” @ 225,4 km/h
60-160 km/h 7,1”
50-80 km/h 1,3”
80-110 km/h 2”
110-140 km/h 2,5”
Φρένα 100-0 km/h 36,5 m
Τελική ταχύτητα 250 km/h
Μέση κατανάλωση 12,4 lt/100 km
Εκπομπές CO₂170-186 g/km (WLTP)
Διαστάσεις 4.770 x 1.852 x 1.393 mm
Χώρος αποσκευών 440 lt
Βάρος 1.740 kg
Μετρήσεις DRIVE με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία

Φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης