Η απερχόμενη Giulietta QV ψυχορραγούσε. Ο ανταγωνισμός την είχε βάλει από κάτω κι αυτό είναι ανεπίτρεπτο για ένα αυτοκίνητο με θυρεό το τετράφυλλο τριφύλλι.

Κι ύστερα ήρθε η 4C για να υπενθυμίσει σε όλους μας πως η Alfa Romeo μπορεί ακόμα να κάνει τη διαφορά. Ήταν επόμενο αυτή η τεχνογωνσία να μεταπηδήσει και στην Giulietta QV. Αυτή η «μεταμόσχευση» τεχνολογίας ήταν αναγκαία για να ξαναμπεί με αξιώσεις στο χάρτη των μεσαίων GTI. Ήταν ένα χρέος που ξεπληρώθηκε, έστω και μεταχρονολογημένα.

È vivere
Το αντιλήφθηκα από τα πρώτα μέτρα που έκανα πίσω από το τιμόνι της. Έβγαλα έναν στεναγμό ανακούφισης και πάτησα άλλη μια φορά γερά το γκάζι για να βεβαιωθώ. Ε, ναι! Αυτή μάλιστα! Μου ήρθε να φωνάξω όπως ο δρ. Φρανκενστάιν «Είναι ζωντανή!!!», αλλά κρατήθηκα μέχρι να φτάσω στο πεδίο μετρήσεων της Θήβας.

Κάποιες φορές τα νούμερα σε κάνουν να αναθεωρείς συσσωρευμένη εμπειρία πολλών ετών και σε ξαναστέλνουν στα θρανία. Αυτή όμως δεν θα ήταν κάποια από αυτές τις φορές. Η νέα Giulietta QV όντως έχει πλέον τσαγανό και δύναμη. Δείτε και μόνοι σας: Η προηγούμενη χρειαζόταν για το 0-100 km/h ένα μάλλον απογοητευτικό 7,9”. Η νέα καθαρίζει σε 6,5”. Για το 400άρι από στάση, η προηγούμενη ήθελε 15,7” και για το χιλιόμετρο 28,3” με ταχύτητα εξόδου 188 km/h. Τα αντίστοιχα νούμερα για τη νέα είναι 14,8” για το 400άρι, 26,7” για το χιλιόμετρο από το οποίο βγαίνει με 199 km/h. Χάος!

Για τις επιταχύνσεις εν κινήσει έχουμε το πρόβλημα πως η νέα QV φορά αποκλειστικά το 6άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη TCT, οπότε η απευθείας σύγκριση δεν είναι δόκιμη. Αν ωστόσο κοιτάξουμε το 60-160 km/h με αλλαγές, η απερχόμενη έκανε ένα 14,3” ενώ η σημερινή μόλις 11,5”. Ξανά χάος…

Για όλα αυτά ευθύνεται ο νέος κινητήρας, απευθείας προερχόμενος από την Alfa Romeo 4C. Μη σας ξεγελά ο κυβισμός που είναι ίδιος, στα 1.750 cc. Πρόκειται για ένα εντελώς διαφορετικό σύνολο, με αλουμινένιο μπλοκ και βελτιωμένα συστήματα εισαγωγής και εξαγωγής. Προφανώς είναι άμεσου ψεκασμού, αλλά επιπλέον διαθέτει και μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής και εξελιγμένη τουρμπίνα. Η απόδοση ονομαστικά παραμένει κοντά με της προηγούμενης, στους 240 PS/5.750 rpm, ενώ η ροπή φτάνει τα 34,6 kgm μεταξύ 2.000-4.000 rpm.

Όπως είπαμε και πιο πάνω ο νέος κινητήρας συνδυάζεται αποκλειστικά με κιβώτιου διπλού συμπλέκτη, ξηρού τύπου με έξι σχέσεις, το οποίο η Alfa ονομάζει TCT. Θα αναφερθώ σε αυτόν λίγο πιο κάτω. Να υπογραμμίσω εδώ πως αυτό το σασμάν συνεργάζεται με το σύστημα διαχείρισης DNA. Με άλλα λόγια το λογισμικό του προσαρμόζεται στις τρεις διαφορετικές λειτουργίες: All Weather, Natural και Dynamic.

Το ίδιο ισχύει με το σύστημα διεύθυνσης, όσον αφορά κυρίως το βάρος και την απόκριση και βέβαια με τον κινητήρα. Το κιβώτιο προφανώς έχει και χειροκίνητη λειτουργία με paddles στο τιμόνι. Αυτό που δεν έχει  -κακώς για τέτοιου χαρακτήρα αυτοκίνητο- είναι η δυνατότητα στη χειροκίνητη λειτουργία να διατηρεί τις σχέσεις μέχρι τον κόφτη. Να μην ανεβάζει δηλαδή μόνο του, μόλις ο δείκτης αγγίξει τις 6.500 rpm. Ούτε και να κάνει kickdown, όπως δυστυχώς κάνει, μόλις πιέσεις το γκάζι πέρα από το χαρακτηριστικό σκαλοπάτι.

Στα ίσια
Αυτό που ωστόσο οφείλεις να αναγνωρίσεις στη νέα Giulietta QV είναι πως πλέον μπορεί να κοιτάξει στα μάτια τον ανταγωνισμό. Με το Golf GTI DSG για παράδειγμα έχουν εκπληκτικά όμοιες επιδόσεις. Αυτό που επίσης δεν μπορείς να παραγνωρίσεις είναι το γεγονός ότι εμφανισιακά «τα σπάει». Πέρα από το ούτως ή άλλως δυναμικό και αγέραστο σχήμα, η νέα QV έχει αγριέψει περαιτέρω. Στο κάτω μέρος της μάσκας έχει τοποθετηθεί ένα glossy ανθρακονημάτινo φρύδι. Οι καθρέφτες έχουν επίσης επένδυση από ανθρακόνημα.

Στο πίσω μέρος έχουν τονιστεί περισσότερο οι διπλές απολήξεις της εξάτμισης που πλαισιώνονται από ευμέγεθες diffuser. Οι ζάντες είναι 18άρες, μαύρες, στο σχήμα τουρμπίνας και εμπρός φιλοξενούν τα χαρακτηριστικά κόκκινα 4πίστονα Brembo με διάμετρο δισκόπλακας στα 320 mm. Και βέβαια το χρώμα, που μοιάζει με ματ αλλά δεν είναι και η Alfa το ονομάζει Magnesio Grey. Δεν μπορώ να σκεφτώ άλλο GTI της κατηγορίας τόσο ψαρωτικό.

Το ίδιο ξεχωριστεί είναι και το εσωτερικό, όπου τα υλικά είναι προσεκτικά διαλεγμένα. Τα νέα μονοκόμματα καθίσματα είναι επενδυμένα με αλκαντάρα και δέρμα, τα πεντάλ και ο λεβιές είναι αλουμινένια με διακριτικό «QV» ανάγλυφο. Ανανεωμένος είναι και ο πίνακας οργάνων, ενώ στο κέντρο δεσπόζει το νέο σύστημα πολυμέσων Uconnect με οθόνη αφής 6,5”. Η συνολική εικόνα με άλλα λόγια είναι μακράν η πιο εντυπωσιακή στην κατηγορία. Τόσο που σε κάνει να ξεχνάς ότι η πρακτικότητα έχει περάσει σε δεύτερη μοίρα.

Προφανώς το πού θα τοποθετήσεις τα πράγματά σου ή τον καφέ σου είναι λεπτομέρειες που δεν χρήζουν ιδιαίτερης προσοχής. Μπορεί και να είναι έτσι, δεδομένου του χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Τι πρέπει όμως να χρήζει ιδιαίτερης προσοχής σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο; Η θέση οδήγησης; Είναι σωστή. Αρκετά χαμηλή με καλή απόσταση ανάμεσα σε χέρια και πόδια, αν και τα πεντάλ τα βρήκα ελαφρώς offset. Η στήριξη από τα καθίσματα; Ικανοποιητική, όχι όμως τέτοια που βρίσκεις σε ένα Megane RS για παράδειγμα.

Ο ήχος; Εδώ ναι, η QV βάζει θεαματικό γκολ από τα αποδυτήρια. Επιτέλους μια Alfa που να ακούγεται ως τέτοια. Ρωμαλέος, βραχνός, αλλά ξεκάθαρος, μπάσος όσο χρειάζεται αλλά και ρυθμικός όταν οι στροφές ανεβαίνουν. Η δουλειά που έχει γίνει με την πολλαπλή εισαγωής και την εξάτμιση έχει αποδώσει ένα ηχηρό «μουσικό» αποτέλεσμα, το ποία ενισχύεται ξεκάθαρα όταν επιλέγεις τη λειτουργία Dynamic.

Πολλά συν, ένα μείον
Θα μου πεις τι να τον κάνεις τον ήχο αν δεν συνοδεύεται με ανάλογη οδηγική ευχαρίστηση. Ευτυχώς στην περίπτωσή μας συνοδεύεται. Μου έκανε εντύπωση κατ’ αρχήν πως, παρά τις 18άρες ζάντες και το 40άρι προφίλ των Dunlop Sp Sport Maxx, η Giulietta QV διατηρούσε την ψυχραιμία της σε δρόμους με ανωμαλίες και δεν σε παιδεύει όσο θα περίμενες. Μια νευρικότητα την έχει, λόγω και της κοντής κρεμαγέρας (2,1 στροφές απ’ άκρη σ’ άκρη) αλλά δεν κοπανάει, ούτε ζορίζεται πολύ με χαμηλές ταχύτητες.

Ο ήχος που πριν λίγο εκθείαζα θα πρέπει να αναφέρω πως παρόλα αυτά είναι ιδιαίτερα αισθητός στην καμπίνα και αυτό σημαίνει ένα ταξίδι με παραχωρήσεις σε αυτόν τον τομέα. Μόλις όμως πατήσεις στροφιλίκι, οι παραχωρήσεις ελαχιστοποιούνται. Η QV στρίβει με έναν σπάνιο, ενστικτώδη τρόπο. Το μπροστινό είναι κοφτερό και ακριβές, η απόκριση στο «άσε πάτα» καλή και η απόδοση και αντοχή των φρένων υπεράνω κριτικής. Το ηλεκτρονικό διαφορικό EQ-2 δουλεύει διακριτικά και επεμβαίνει σωστά, με αποτέλεσμα η υποστροφή να είναι είδος υπό εξαφάνιση.

Αυτό ωστόσο που σε εμπνέει πραγματικά είναι το πόσο καλά συνεργάζεται ο πίσω άξονας. Σε βοηθά να τοποθετηθείς στην κορυφή με θετικό τιμόνι, την ίδια στιφμή που τα ηλεκτρονικά επεμβαίνουν διακριτικά και μόνο όταν είναι πολύτως απαραίτητο. Έχεις με αυτό τον τρόπο στα χέρια σου ένα αυτοκίνητο ουσιωδώς σπορ, με μοναδικό μελανό σημείο το κιβώτιο που χρήζει πολλών βελτιώσεων. Ξεχάστε την αυτόματη λειτουργία όταν θέλετε να πάτε γρήγορα. Χαζεύει, αργεί και τελικά σε εκνευρίζει. Χειροκίνητα τα πράγματα βελτιώνονται, αλλά και πάλι θεωρώ πως υπολείπεται των αντίστοιχων γερμανικών. Ακόμα κι έτσι πάντως θεωρώ πως η QV είναι από τα πιο διασκεδαστικά και αποτελεσματικά συνάμα GTI.

Alfa μοι ένεππε
Πρόκειται για ένα από τα πιο εντυπωσιακά comeback και μάλιστα σε ένα αυτοκίνητο που δομικά έμεινε το ίδιο. Ωστόσο, η προηγούμενη Alfa δεν έπασχε τόσο δομικά όσο από πλευράς κινητήρα. Ο νέος λοιπόν κινητήρας ουσιαστικά μετατρέπει την QV σε ένα πολύ αποτελεσματικό και γρήγορο σπορ χάτσμπακ. Προσθέστε τώρα και μια ανάρτηση που συνδυάζει την ουσία με το θέαμα και βέβαια μια σχεδίαση που αν μη τι άλλο δεν μπορεί να αφήσει ασυγκίνητο κανέναν και θα έχετε κάποιους σημαντικούς λόγους για να την προτιμήσετε. Α, μην ξεχνάμε πως πρόκειται και το μοναδικό GTI της κατηγορίας που δεν είναι δίλιτρο...


Τι λέει το DRIVE
Η Giulietta QV ξανάνιωσε και βασικός υπεύθυνος γι αυτό είναι ο νέος κινητήρας. Και βέβαια επειδή «ο λύκος κι αν εγέρασε...» παραμένει ένα διασκεδαστικό και αποτελεσματικό σπορ αυτοκίνητο. Αν το TCT ήταν καλύτερο θα μιλούσαμε για ολική επαναφορά.
Τιμή Από €34.500
Τεχνολογία 1.742 cc, i4, 2 ΕΕΚ 16v με μεταβλητό χρονισμό, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 240 PS/5.750 rpm, 34,6 kgm/2.000 – 4.000 rpm, αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων διπλού συμπλέκτη, κίνηση στους εμπρός τροχούς
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,5”
0-120 km/h 8,7”
0-140 km/h 11,6”
0-160 km/h 15,1”
0-180 km/h 20,1”
0-200 km/h 27,3”
0-400 m 14,8” @ 158,4 km/h
0-1.000 m 26,7” @ 199 km/h
30-50 km/h (kickdown) 1,4”
50-80 km/h (kickdown) 1,9”
80-110 km/h (kickdown) 2,6”
110-140 km/h (kickdown) 3,8”
100-0 km/h 38,3 m
Κατανάλωση 10,8 lt/100 km
Εκπομπές CO2 162 g/km
Διαστάσεις 4.351 x 1.798 x 1.465 mm
Βάρος 1.430 kg
Μετρήσεις DRIVE