Η επιστροφή της Alfa Romeo στην κατηγορία που την εκφράζει καλύτερα από όλες, έχει ήδη αναλυθεί μέχρι υπερβολής.

Ωστόσο επειδή πολλές φορές η θεωρία απέχει παρασάγγας από την πράξη, μόνο η τελευταία θα δείξει το πόσο καλά έγιναν τα πράγματα. Και η ώρα της επιτέλους έφτασε, με επίκεντρο τις εγκαταστάσεις της FCA στο Balocco της Ιταλίας.

Τρία χρόνια αρκούν
Τόσο ακριβώς διήρκεσε η εξέλιξη της Giulia, ξεκινώντας από το μηδέν. Το ξεκίνημα από μηδενική βάση ήταν ένα προαπαιτούμενο που έθεσε το δεδομένο του πισωκίνητου σασί, προκειμένου το ιταλικό sport sedan να ηγηθεί στο οδηγικό πάνθεον μιας κατηγορίας που τελευταία είναι στα καλύτερά της.

Στο λευκό χαρτί λοιπόν, σχεδιάστηκε ένα αμάξωμα που εκφράζει ιδανικά το συνδυασμό του επιθετικού με το κομψό και θεωρώ πως αποκλείεται να βρεθεί κάποιος αντίθετος σε αυτή την άποψη. Με τις ιδανικές αναλογίες, δηλαδή με μακρύ καπό και τραβηγμένη πίσω καμπίνα, η Giulia έχει μήκος 4,64 m, πλάτος 1,86 και ύψος 1,44. Είναι δε χτισμένη σε ένα πλαίσιο με κορυφαία στιβαρότητα, απόλυτα ιδανικό ζύγισμα μεταξύ του εμπρός και του πίσω μέρους, και μεταξόνιο στα 2,82 m. Σε υψηλή προτεραιότητα μπήκε και το χαμηλό βάρος, με τις ντίζελ χειροκίνητες εκδόσεις να ζυγίζουν 1.374 kg. Το αυτόματο κιβώτιο αυξάνει το βάρος κατά 71 kg.

Όλα αυτά θα ήταν άχρηστες πληροφορίες εάν η εκμετάλλευσή τους δεν ήταν η σωστή. Και αυτό πρώτα από όλα απαντά στον οδηγικό τομέα, εκεί που η Giulia ήταν «καταδικασμένη» να πετύχει. Σχεδιασμένη εξαρχής με έμφαση στην κορυφαία έκδοση Quadrifoglio των 510 ίππων, το πλαίσιο και η ανάρτηση της σύγχρονης Giulia αποδεικνύονται ανώτερα κάθε προσδοκίας.

Τα εμπρός διπλά ψαλίδια και οι πολλαπλοί σύνδεσμοι του πίσω μέρους απορροφούν χωρίς να αισθάνεσαι σχεδόν τίποτα ούτε κορμί ούτε στο αυτί, ενώ ταυτόχρονα ελέγχουν τέλεια το αμάξωμα όσο γρήγορα κι εάν κινείται. Ο επαρχιακός είναι ένα ιδιαιτέρως ευχάριστο πεδίο για τη Giulia, στο οποίο απολαμβάνεις ένα τόσο ξυραφένιο μπροστινό σύστημα που απαιτείται συνήθεια προκειμένου να στρίβεις χωρίς περιττές διορθώσεις της τροχιάς. Η πληροφορία από το τιμόνι δεν είναι απολύτως κορυφαία, είναι όμως απαλλαγμένη από αντιδράσεις και η ταχύτητα με την οποία μεταφέρονται οι εντολές σου στους τροχούς μοναδική, με το λόγο της κρεμαγέρας να είναι στο 11,8:1.


 

Το κράτημα από την πλευρά του είναι εξαιρετικό και σε συνδυασμό με το πίσω μπλοκέ διαφορικό η ισχύς και η ροπή περνάνε στο δρόμο χωρίς ιδιαίτερη παρέμβαση από τα ηλεκτρονικά συστήματα. Γι’ αυτό και τελικά θα επιλέξεις τη ρύθμιση Dynamic περισσότερο για το έξτρα βάρος στο τιμόνι παρά για τη χαλάρωση των ηθών του συστήματος της ευστάθειας. Δεν είχαμε την ευκαιρία να διαπιστώσουμε εάν επιτρέπονται οι πλαγιολισθήσεις, το σίγουρο όμως είναι ότι πρακτικά δεν αντιλαμβάνεσαι την επέμβασή τους και ότι καθόλου δεν περιορίζουν την απόλαυση στη σπορ οδήγηση. Αντιθέτως συμπληρώνουν ιδανικά την ευέλικτη, ανάλαφρη και γεμάτη ζωντάνια αίσθηση του σασί της Giulia.

Παράλληλα στον ανοιχτό δρόμο η κύλιση είναι ποιοτικότατη και χωρίς καμία νευρικότητα. Η ευθεία πορεία ακολουθείται με συνέπεια και ακλόνητη σταθερότητα, ενώ ο αεροδυναμικός θόρυβος είναι αισθητός μεν, απόλυτα ανεκτός δε. Συνολικά το πάτημα στο δρόμο δεν είναι απλώς ανώτερο από του κλασικού ανταγωνισμού των Audi A4, BMW Σειράς 3 και Mercedes-Benz C-Class. Κρατώντας απλώς μια μικρή «πισινή» μέχρι να την οδηγήσουμε και στους δρόμους μας, δηλώνουμε πως είναι ανώτερη ακόμα και από την Jaguar XE που προσφάτως τάραξε τα νερά σε αυτό το πεδίο.

Μεγάλοι και σίγουροι
Η γκάμα κινητήρων για τις συμβατικές Giulia είναι προς το παρόν σχετικά περιορισμένη. Πρακτικά το λανσάρισμα θα γίνει με τον 2.2 ντίζελ σε εκδόσεις 150 και 180 ίππων (η 150άρα θα έχει και έκδοση Eco με 99 g CO2/km, ενώ θα ακολουθήσει και μια με 136 ίππους), ο οποίος είναι νέος με αλουμινένιο μπλοκ που εξοικονομεί 30 kg. Οδηγήσαμε τη δυνατή έκδοση των 180 ίππων που αποδίδει 38,7 kgm στις 1.500 rpm όταν συνδυάζεται με το χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο αλλά 45,9 kgm στις 1.750 rpm για το αυτόματο 8άρι της ZF. Ειδικά ο δεύτερος συνδυασμός είναι εξαιρετικός. Η ισχύς δεν εντυπωσιάζει αλλά η ηχομόνωση ικανοποιεί απόλυτα όπως και η ποιότητα λειτουργίας. Ξυπνάει από χαμηλά και δε φαίνονται τρύπες στην απόδοσή του, έτσι ώστε να ανταποκρίνεται ακόμα και στα σπορ καλέσματα, χωρίς ο υπολογιστής ταξιδίου να δείχνει περισσότερα από 7,4 lt/100 km σε μικτή διαδρομή με αρκετή πίεση.

Για πιο σπορ απαιτήσεις πάντως, είναι καλύτερη επιλογή ο ολοκαίνουργιος βενζινοκίνητος 2λιτρος MultiAir που «θα ακολουθήσει» σε δεύτερο χρόνο. Με τη βοήθεια άμεσου ψεκασμού πίεσης 200 bar και τουρμπίνα twin scroll, ανταποκρίνεται από χαμηλά με ζωντάνια κι έχει το τσαγανό που περιμένεις από 200 ίππους και 33,6 kgm στις 1.750 rpm. Δεν υπάρχουν ακόμα επίσημα νούμερα επιδόσεων ή περισσότερες πληροφορίες για τον συγκεκριμένο κινητήρα, όμως η πρώτη εικόνα είναι παραπάνω από θετική. Το ίδιο ισχύει και για τη συνεργασία του με το αυτόματο κιβώτιο που έχει και πραγματικά χειροκίνητη λειτουργία στην επιλογή Dynamic, ενώ στην αυτόματη εκτελεί όχι μόνο έξυπνα αλλά και γρήγορα τις αλλαγές. Τα αλουμινένια «αυτιά» για τα χειροκίνητα ανεβοκατεβάσματα είναι μεγάλα και σταθερά για να ξέρεις πάντα που βρίσκονται, βοηθώντας σε στη γρήγορη οδήγηση.



Ανεξάρτητα από τον κινητήρα τα φρένα έχουν άμεσο και πολύ ακριβές πεντάλ, ενώ η ισχύς τους σε γεμίζει σιγουριά. Διαθέτουν κι αυτό που η Alfa Romeo ονομάζει Integrated Brake System που πρακτικά είναι ένα ηλεκτρομηχανικό σύστημα το οποίο συνδυάζει τον κλασικό μηχανισμό υποβοήθησης με τους αισθητήρες του ελέγχου της ευστάθειας. Η αλήθεια είναι ότι δεν καταλαβαίνεις ακριβώς πως λειτουργεί, απλώς απολαμβάνεις δυνατό φρενάρισμα με αξιοζήλευτη σταθερότητα και πεντάλ απαλλαγμένο από κραδασμούς ή άλλες αντιδράσεις.

Διαβάστε για την Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio στο DRIVE που κυκλοφορεί στα περίπτερα

Κι από εκεί που δεν το περιμένεις
Αρκεί να καθίσεις στο κάθισμα του οδηγού για να καταλάβεις ότι το μπάτζετ για την εξέλιξη της Giulia δεν αναλώθηκε μόνο στη σχεδίαση ή τα δυναμικά χαρακτηριστικά. Στην καμπίνα αντικρίζεις έναν απολαυστικά ευχάριστο συνδυασμό σχεδίασης, ποιότητας και εργονομίας που δημιουργεί θετικότατη εικόνα. Η θέση οδήγησης είναι σχεδόν άριστη, με το «σχεδόν» να έχει να κάνει με την όχι κορυφαία στήριξη από το κάθισμα. Λίγο περισσότερες θήκες για μικροαντικείμενα θα ήταν ευπρόσδεκτες, από την άλλη όμως η εργονομία δε θα σε παιδέψει. Το κεντρικό περιστροφικό χειριστήριο στην κονσόλα είναι το βασικό στοιχείο για όλες τις ρυθμίσεις και εξοικειώνεσαι γρήγορα μαζί του ακόμα κι εάν δεν είναι εξπέρ στα γκάτζετ. Ένα μικρό «αλλά» είναι ότι η ταχύτητα ανταπόκρισης της οθόνης στο χειριστήριο δεν ήταν πολύ γρήγορη στα αυτοκίνητα που οδηγήσαμε.



Ωστόσο, αυτό που περισσότερο σε εντυπωσιάζει είναι η αίσθηση απτής ποιότητας. Για να έχετε μέτρο σύγκρισης θα αναφέρουμε ότι δεν κοντράρει στις λεπτομέρειες ένα A4, όμως πλέον το αντιμετωπίζει χωρίς συμπλέγματα κατωτερότητας. Πίσω αυτή την αίσθηση βρίσκεται ένα ταμπλό όχι μόνο υψηλής αισθητικής αλλά που ταυτόχρονα θεσπίζει νέα ποιοτικά δεδομένα για την ιταλική σημαία. Τουλάχιστον σε ό,τι έχει να κάνει με μαζική παραγωγή. Το αφράτο υλικό του έχει εξαιρετική υφή, η προσοχή στη λεπτομέρεια είναι ανώτερη των προσδοκιών ακόμα και στα κρυφά σημεία, ενώ η κονσόλα δαπέδου έχει εντυπωσιακή στιβαρότητα και οι αρμοί περνάνε τις εξετάσεις με καλό βαθμό. Μόνο ένα κομμάτι σκληρού πλαστικού στο πάνελ της πόρτας δεν είναι εξίσου προσεγμένο, όντας κατά βάση το μόνο για το οποίο καλείσαι να κάνεις τα στραβά μάτια.



Δε θα χρειαστεί σε καμία περίπτωση να κάνεις το ίδιο και για την ευρυχωρία, παρότι όπως σε κάθε πισωκίνητη πλατφόρμα το τούνελ μετάδοσης (που φιλοξενεί έναν ανθρακονημάτινο άξονα σε όλες τις Giulia) είναι σεβαστό. Στο πίσω κάθισμα μπαίνεις και βγαίνεις με αρκετή ευκολία, ενώ δύο επιβάτες λίγο πάνω από 1,80 m έχουν επάρκεια χώρου για το κεφάλι και τα γόνατά τους πίσω από αντίστοιχα αναστήματα στις εμπρός θέσεις. Το πορτμπαγκάζ χωράει 480 λίτρα έχοντας μεγάλο βάθος, μέτριο ύψος και ικανοποιητικό άνοιγμα. Το ότι οι αναδιπλούμενες πλάτες του πίσω καθίσματος είναι έξτρα, δεν είναι και τόσο σπάνιο φαινόμενο στην κατηγορία.

Παραδώσου λοιπόν…
Στην Ευρώπη οι παραδόσεις θα ξεκινήσουν από τα μέσα Ιουνίου για τις πετρελαιοκίνητες εκδόσεις καθώς και την Quadrifoglio, κάτι που ισχύει και για τη χώρα μας. Δεν υπάρχει ακόμα επίσημη ενημέρωση για τις ελληνικές τιμές, λόγω αφενός της λήξης της απόσυρσης και αφετέρου των νέων δεδομένων με τα τέλη ταξινόμησης. Λίγη υπομονή θα λύσει και αυτή την απορία μας πάντως, ενώ στην καρδιά του καλοκαιριού θα δοκιμάσουμε και τα πρώτα αυτοκίνητα στη χώρα μας.

Αυτό που ουσιαστικά μένει να δούμε, είναι εάν το πέρασμα του χρόνου θα φέρει και την απαιτούμενη διεύρυνση της γκάμας προκειμένου ο εμπορικός διασκελισμός να ανοίξει στο μέγιστο. Δε μιλάμε τόσο για τις τετρακίνητες εκδόσεις που είναι δεδομένο ότι θα υπάρξουν, όσο για λίγο μικρότερους κινητήρες. Ρεαλιστικές λύσεις υπάρχουν ήδη διαθέσιμες από άλλα μοντέλα της εταιρείας, οπότε θα ήταν αληθινά κρίμα αυτή η διεύρυνση να μείνει μια ευχή. Η Giulia την αξίζει πραγματικά, δείχνοντας πως η Alfa Romeo έχει πιάσει σωστά τον παλμό της σημερινής αυτοκινητικής πραγματικότητας.

Τι λέει το DRIVE
Μπορεί να μας «έσκασε» αλλά η Alfa Romeo έφτιαξε τη νέα Giulia όπως τη φανταζόσουν κι ακόμα καλύτερη. Απολαυστική να την οδηγείς, προσεκτικά κατασκευασμένη και σχεδιασμένη με στιλ, ώστε να συνδυάζει όπως πρέπει το συναίσθημα με την ουσία.
Τιμή από € 36.000 (2.2 150 PS, εκτιμώμενη)
Τεχνολογία (ντίζελ) 2.143 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, common rail, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο με πτερύγια μεταβλητής γεωμετρίας, 150 PS/4.000 rpm ή 180 PS/3.750 rpm, 38,7 kgm/1.500 rpm με το χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο, 45,9 kgm/1.750 rpm με το αυτόματο 8άρι κιβώτιο, κίνηση πίσω με μπλοκέ διαφορικό
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 7,2/8,4” (7,1/8,2”)
Τελική ταχύτητα 230/220 km/h
Μέση κατανάλωση 4,2 lt/100 km
Εκπομπές CO2 109 g/km
Διαστάσεις 4.643 x 1.860 x 1.436 mm
Βάρος 1.374 (1.445) kg
Τιμές κατασκευαστή, 180/150 PS, σε παρένθεση οι τιμές για τις αυτόματες εκδόσεις