Χρειάστηκε απλώς ένα e-mail για τους τύπους και ένα τηλεφώνημα για την ουσία. Για μια στιγμή μάλιστα νόμιζα ότι κάποιος μου κάνει φάρσα όταν από την άλλη άκρη της γραμμής άκουγα την Αμέλ Μπουμπάγια να μου λέει ότι θα είχαμε το αυτοκίνητο στη διάθεσή μας όχι για μία, όπως συνηθίζεται σε αυτές τις περιπτώσεις, αλλά για τρεις μέρες.

Πάλι καλά που είχαμε γνωριστεί στη Γενεύη με την υπεύθυνη Δημοσίων Σχέσεων της McLaren για τη νότια Ευρώπη και αναγνώριζα την χαρακτηριστική γαλλική προφορά στα αγγλικά της.

Να ’μαστε λοιπόν μια Παρασκευή απόγευμα στην αντιπροσωπεία της εταιρείας στο Μιλάνο. Συνηθισμένος από τις ελληνικές εκθέσεις ανάκτορα, αν δεν το έλεγε το GPS, ούτε που θα έδινες σημασία σε αυτό το ισόγειο πολυκατοικίας με τη διακριτική επιγραφή. Ο χώρος επαρκεί οριακά για μια MP4-12C που περιμένει τον τυχερό ιδιοκτήτη της και ένα μονοθέσιο, την MP4/7 με την οποία ο Senna πήρε τρεις νίκες το ’92, στο Μονακό, στην Ουγγαρία και εδώ δίπλα, στη Μόντσα.

Σε λίγο φτάνει και η «δική μας» στο χαρακτηριστικό McLaren Orange. Σύμφωνα με τις φωτογραφίες που ανέσυρε από το αρχείο του ο Κλεάνθης, αυτό ακριβώς το χρώμα είχε το μονοθέσιο με το οποίο έτρεξε στον τελευταίο αγώνα της ζωής του ο Bruce McLaren. Η Αμέλ μας την παραδίδει με συνοπτικές διαδικασίες, μόνο με μια υπενθύμιση να την επιστρέψουμε μέχρι το μεσημέρι της Δευτέρας στην αντιπροσωπεία του Μονακό. Και με μια παράκληση να προσέχουμε πάρα πολύ. Όχι ότι θα άλλαζε επί της ουσίας κάτι αν αυτό το τελευταίο δεν είχε ειπωθεί, αλλά όπως και να το κάνουμε τη στιγμή που το ακούς το άγχος χτυπάει κόκκινο.

Αρχικά μου φάνηκε ότι έχουμε πολύ χρόνο, αλλά με το κλειδί ενός σούπερκαρ στην τσέπη δυστυχώς κυλά πολύ γρήγορα. Πρέπει να ξεμπερδεύουμε με την εθνική και να επικεντρωθούμε στο νοτιοδυτικό τμήμα των Άλπεων, πάνω από τη γαλλική Ριβιέρα. Στις ειδικές του Ράλι Μόντε Κάρλο και στη φημισμένη Route Napoléon που ξεκινά από τις Κάννες και καταλήγει στην Grenoble.

Τώρα ή ποτέ
Όσο πλησιάζεις την Genova και κυρίως ύστερα από αυτήν, η εθνική είναι στενή σε πολλά σημεία, με καμπές και αμέτρητα τούνελ. Οπότε, αν θέλεις να μην χάσεις τη σπανιότατη ευκαιρία να δεις το κοντέρ μιας McLaren να τερματίζει, πρέπει να γράψεις στα παλιά σου παπούτσια τους κανόνες του savoir vivre και τις όποιες πολιτικώς ορθές αναστολές και να το κάνεις εδώ και τώρα.

Στις μεγάλες ευθείες ύστερα από το Μιλάνο, πριν νυχτώσει και όσο ο δρόμος είναι στεγνός. Βάζουμε την GoPro στον πίνακα οργάνων, αφήνω τον Θανάση να φύγει μπροστά και να με ενημερώνει από τον ασύρματο για τυχόν κακοτοπιές και περιμένω ένα μεγάλο κενό στην έτσι κι αλλιώς αραιή κίνηση.

Η ιεροτελεστία απαιτεί να πατήσεις πρώτα το πλήκτρο Active στη βάση της κονσόλας για να ενεργοποιήσεις το Active Panel ή αλλιώς το κέντρο ελέγχου όλων των λειτουργιών που έχουν να κάνουν με τις επιδόσεις και την οδική συμπεριφορά. Περιστρέφεις τους δύο αλουμινένιους διακόπτες (ο αριστερός γράφει Handling και ο δεξιός Powertrain) προς τα δεξιά, στη θέση track και πατάς το κουμπί Launch. Τέρμα γκάζι και φρένο μαζί, μέχρι στην αριστερή οθόνη του ταμπλό να δεις την ένδειξη Boost Ready. Αφήνεις το φρένο και…

Ακούγεται περίπλοκο, αλλά δεν είναι και τόσο. Στην ουσία είναι η αντίστροφη μέτρηση, ο χρόνος που χρειάζεσαι να προετοιμαστείς για την εκτόξευση.

Η 1η είναι απλώς μια δυνατή γροθιά στη μύτη. Πριν καταλάβεις από πού σου ήρθε έχει ήδη κουμπώσει η 2η στο 7άρι ημιαυτόματο διπλού συμπλέκτη και πάνω που αρχίζεις να συνέρχεσαι σπάει το φράγμα των 100 km/h. Την 3η την απολαμβάνεις όπως ένα καλό θρίλερ, εθισμένος στον τρόμο. Και ετοιμάζεσαι να περάσεις στη στρατόσφαιρα όταν… μια Alfa GT 3.2 κολλά στο carbon diffuser και σου παίζει φώτα. Διάολε, το αυτοκίνητο «μας» έχει κόφτη τελικής στα 240 km/h!

Για τη Route Napoléon είναι φυσικά υπέρ αρκετά, αλλά στην εθνική είμαστε ευάλωτοι ακόμη και σε σχέση με 320d.

Το εργοστάσιο ανακοινώνει 0-100 km/h σε 3,3” και 0-200 km/h σε 8,8”. Η εικόνα της GoPro από τον πίνακα οργάνων δεν τους διαψεύδει, στο βαθμό που τέλος πάντων η συγκεκριμένη διαδικασία μπορεί να θεωρηθεί μέτρηση. Για την ιστορία, η απόκλιση του ταχυμέτρου από το GPS που μας καθοδηγεί είναι μόλις 2 km/h στα 200.

Η McLaren Automotive σχεδιάζει πλέον τους δικούς της κινητήρες που κατασκευάζει η εταιρεία Ricardo. Ο συγκεκριμένος είναι ένας αλουμινένιος 3.8 με δύο τούρμπο, 8κύλινδρος σε διάταξη V με ξηρό κάρτερ. Αρχικά έβγαζε 600 ίππους, αλλά η αναβαθμισμένη έκδοση για το 2013 αποδίδει 625 PS στις 7.000 στροφές και 61 κιλά ροπή από τις 3.000 ως τις 6.000 rpm.

Το πακέτο των βελτιώσεων δεν περιορίζεται στην αύξηση τη ιπποδύναμης. Τελειοποίησαν το σύστημα ISG που παίρνει παλμό από την εισαγωγή και μεταφέρει τον ήχο του μοτέρ στην καμπίνα, έτσι ώστε αυτός να αποκτήσει περισσότερη ένταση και πιο άγρια χροιά. Έδωσαν πιο επιθετική χαρτογράφηση στο κιβώτιο, κυρίως για τα κατεβάσματα, και βελτίωσαν το λογισμικό της ανάρτησης και του διαφορικού.

Στην ουσία, έχουν επέμβει σε όλες σχεδόν τις βασικές λειτουργίες, σε τέτοιο βαθμό, ώστε και οι ίδιοι να αναφέρονται στα αυτοκίνητα του 2013 σχεδόν σαν να πρόκειται για νέο μοντέλο.

Back to the future
Το σκοτάδι έχει κρύψει τα σύννεφα, που θα πρέπει να είναι πολύ φορτωμένα αν κρίνω από τις βαριές στάλες της βροχής που σκάνε με θόρυβο στο παρμπρίζ. Οπότε, normal mode on από το Active Panel, και ρολάρουμε ως τις Κάννες, με κλειδωμένη την 7η, cruise control στα 130 km/h και κατανάλωση μόλις πάνω από 10 lt/100 km.

Στις αρχές της δεκαετίας του ’90, η McLaren έδειξε τι είναι ικανή να κάνει αν ασχοληθεί με τα αυτοκίνητα δρόμου. Η 3θέσια F1 που είχε δημιουργήσει ο Gordon Marey, με μονοκόκ σασί από ανθρακονήματα και έναν V12 της BMW με 627 ίππους, αποτέλεσε για δύο σχεδόν δεκαετίες το σημείο αναφοράς για τις επιδόσεις, το κράτημα και την αεροδυναμική απόδοσή της. Μάλιστα, μέχρι την εμφάνιση της Veyron κατείχε το ρεκόρ του ταχύτερου αυτοκινήτου παραγωγής με τελική 372 km/h. Δεν υπήρξε όμως συνέχεια, αφού η εταιρεία επικεντρώθηκε αποκλειστικά στους αγώνες.

Στα τέλη της περασμένης δεκαετίας, ο Ron Dennis αποσύρθηκε σταδιακά από τις πίστες για να αφοσιωθεί στην ανάπτυξη της McLaren Automotive. Αν έχεις διαβάσει έστω και λίγο γι’ αυτόν, θα έπρεπε να θεωρήσεις την επιτυχία δεδομένη. Κρίνοντας από το αυστηρό ύφος του, θα έλεγες ότι είναι ένας ψυχρός τεχνοκράτης. Χαμογελά σπάνια, δεν χρωματίζει ιδιαίτερα τον τόνο της φωνής του, αποφεύγει τις εκφραστικές γκριμάτσες και δεν συνοδεύει τα λόγια του με έντονες χειρονομίες όπως συνηθίζει ο Montezemolo.

Παρόλα αυτά, είναι ένας άνθρωπος παθιασμένος με τα αυτοκίνητα και τους αγώνες. Και τελειομανής. Φροντίζει τα πράγματα να γίνονται με το δικό του τρόπο, που σημαίνει απόλυτη προσήλωση σε πολύ υψηλούς στόχους και κανένας συμβιβασμός σε ό,τι απαιτείται για την επιτυχία.

Form follows function
Η φιλοσοφία του Ron Dennis είναι ο πυρήνας του DNA της 12C. Όπως και με την ισχυρότερη P1, η McLaren δεν εστιάζει στα εντυπωσιακά νούμερα που δίνουν πηχυαίους τίτλους. Στόχος τους ήταν να φτιάξουν το καλύτερο σούπερκαρ για κάθε μέρα και κάθε δρόμο. Ένα αυτοκίνητο με ακόμη καλύτερες επιδόσεις και πιο εξωτικό χαρακτήρα από την 458, αλλά την ευχρηστία μιας Porsche 911.

Στο πλαίσιο αυτής της λογικής, το αυτοκίνητο είναι πολύ συμπαγές σε διαστάσεις, κοντύτερο, στενότερο και λίγο ψηλότερο από τη Ferrari, με αναλογίες τυπικές της κεντρομήχανης αρχιτεκτονικής. Σχεδιαστικά υιοθετεί κάποια κλισέ, όπως το γυάλινο κάλυμμα του κινητήρα και οι μεγάλοι πλευρικοί αεραγωγοί. Και δημιουργεί άλλα, όπως τα αόρατα πίσω φώτα, μοτίβο σήμα κατατεθέν για τη σύγχρονη ιστορία της McLaren Automotive.

Κάθε ακμή, κάθε καμπύλη, κάθε άνοιγμα στο ελαφρύ αλουμινένιο πέπλο που σκεπάζει τα σφιχτά διατεταγμένα μηχανικά μέρη έχει προκύψει με το μυαλό στη μέγιστη αεροδυναμική απόδοση, στο ελάχιστο βάρος και στην άνεση της καμπίνας.

Για παράδειγμα, τα ψυγεία είναι τοποθετημένα κατά μήκος και μέσα στους πλευρικούς αεραγωγούς, επιτρέποντας το σχεδιασμό ενός πολύ χαμηλού ρύγχους. Οι τονισμένοι ώμοι των πίσω φτερών οδηγούν τη ροή του αέρα στην πίσω κινητή πτέρυγα που σηκώνεται σχεδόν κάθετα και λειτουργεί ως αερόφρενο κατά την επιβράδυνση. Ενώ το παρμπρίζ κατεβαίνει πολύ χαμηλά, όπως στην 3θέσια F1 για να διευκολύνει την ορατότητα.

Κολλήματα
Θυμάμαι για χρόνια τους πιλότους της McLaren να δείχνουν… χοντροί στο βάθρο. Ο Ρον τους υποχρέωνε να φορούν ένα μπουφάν, αντίγραφο του πάνω μέρους της φόρμας τους, ώστε τα λογότυπα της ομάδας και των χορηγών να φαίνονται αστραφτερά στην απονομή και στην συνέντευξη Τύπου. Εμμονή ή απλώς μια πτυχή της τελειομανίας του; Όπως και να το πάρει κάποιος, είναι προφανές ότι έχει ένα θέμα με την τάξη και την καθαριότητα.

Το καταλαβαίνεις μόλις ανοίξεις τη διεδρική πόρτα και γλιστρήσεις πάνω από το φαρδύ μαρσπιέ με το ταμπελάκι «Surrey-England» για να βρεθείς στο εσωτερικό. Είναι περιττό να πούμε ότι ο σχεδιασμός είναι οδηγοκεντρικός. Στην πραγματικότητα, είναι πιο οδηγοκεντρικός σε σχέση με οποιαδήποτε αντίστοιχη κατασκευή. Έχουν μελετήσει τη γεωμετρία της θέσης οδήγησης σχολαστικά, σαν να πρόκειται για ζήτημα ζωής και θανάτου.

Το αποτέλεσμα είναι με μια λέξη… τέλειο. Κάθεσαι τόσο χαμηλά αλλά και άνετα, λες και το πάτωμα του μονοκόκ να έχει μια εσοχή ακριβώς στο σχήμα του πισινού σου. Τα πεντάλ είναι απολύτως κεντραρισμένα με το σώμα. Το ίδιο και η κολόνα του τιμονιού που είναι σε παράλληλη θέση με το έδρανο του καθίσματος, έτσι ώστε το τιμόνι να έρχεται στα χέρια σε τελείως κάθετη θέση.

Ακολούθησαν την ίδια διαδικασία με την οποία προσαρμόζουν τα καθίσματα των οδηγών στα μονοθέσια. Μάλιστα, τους φώναξαν στο εργοστάσιο και τους έδωσαν να σφίξουν στα χέρια τους ένα εύπλαστο ομοίωμα του τιμονιού. Το πάχος της στεφάνης και η σχεδίαση των λαβών είναι ακριβώς όπως θα τα ήθελαν οι κύριοι Button και Hamilton.

Στο άλλο άκρο, σε σχέση με τις επιλογές της Ferrari, από το τιμόνι ελέγχεις μόνο τους εμπρός τροχούς. Τίποτε άλλο. Ούτε το ηχοσύστημα ούτε τα φλας ούτε τα διαφορετικά προγράμματα οδήγησης.

Ανεξάρτητα από το διάκοσμο, αλουμίνιο, κάρμπον ή συνδυασμός των δύο, το περιβάλλον είναι λιτά πολυτελές. Ο πίνακας οργάνων με το κεντρικά τοποθετημένο στροφόμετρο και τις δύο οθόνες εκατέρωθεν θυμίζει έντονα Ferrari.

Ωστόσο τίποτα εδώ μέσα δεν είναι κοινό με οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο στον κόσμο. Όλοι οι διακόπτες είναι ειδικά σχεδιασμένοι και κατασκευασμένοι αποκλειστικά για την McLaren. Ο αριθμός τους έχει διατηρηθεί στο ελάχιστο, στα πλαίσια της μίνιμαλ αισθητικής που ήθελε το αφεντικό και η ποιότητά τους κορυφαία, τόσο στην αφή όσο και στη λειτουργία.

Στο κέντρο της λεπτής κεκλιμένης κονσόλας, δεσπόζει μια οθόνη αφής με κατακόρυφο προσανατολισμό, όπως συνηθίζεις να κρατάς και να χειρίζεσαι ένα smartphone. Άλλη μία, κολλημένη με βεντούζα χαμηλά στο παρμπρίζ είναι το δικό μας aftermarket σύστημα πλοήγησης. Η McLaren προσφέρει το navi μόνο ως έξτρα και δεν το βάζει στα δημοσιογραφικά αυτοκίνητα. Όχι φυσικά για λόγους οικονομίας, αλλά από άποψη. Ο Ron λέει ότι στη σχέση οδηγού και μηχανής, δεν χωρά τρίτος. Τολμάς να φέρεις αντίρρηση;

Η γνώριμη από τα τόσα ταξίδια ψηφιακή φωνή με καλεί να βγω στην επόμενη έξοδο. Η McLaren υποστηρίζει ότι η 12C προσφέρει άνεση λιμουζίνας και δεν υπερβάλλει. Χάρη στην άψογη θέση οδήγησης, στην άνετη ανάρτηση και στην ταξιδιάρικη αυτόματη λειτουργία του κιβωτίου, φτάνεις από το Μιλάνο στις Κάννες εύκολα σαν να γυρίζεις απλώς σελίδα στον χάρτη.

Αυτοκρατορία
Με λίγη καλή διάθεση μπορεί σε κάποια στοιχεία να διακρίνεις τα περασμένα μεγαλεία που έχουν δει οι μουχλιασμένες ταπετσαρίες του Cannes Palace πριν 30-40 χρόνια. Σήμερα είναι απλώς παρατημένο στην τύχη του, ασυντήρητο και βρωμερό όπως τα περισσότερα 4αστερα της περιοχής με λιγότερα από €200 τη βραδιά.

Για μας βέβαια έχει ελάχιστη σημασία. Το μπαλκόνι μας βλέπει στο πάρκινγκ και κατά τύχη έχω βάλει την McLaren σε θέση που φαίνεται από το κρεβάτι μου. Με ένα από τα κορυφαία σούπερκαρ του πλανήτη κάτω από το παράθυρο και μια από τις ωραιότερες διαδρομές της Ευρώπης να ξεκινά σχεδόν από την πόρτα του δωματίου, ο ύπνος είναι απλώς χάσιμο χρόνου.

Η Route Napoléon είναι προφανές από πού πήρε το όνομά της. Η ιστορία λέει ότι η ήττα στη Ρωσία, οδήγησε στη διάσπαση των δυνάμεων του Ναπολέοντα το 1814 και τον ίδιο στην εξορία στο νησί Έλβα, στο αρχιπέλαγος της Τοσκάνης, μαζί με μια φρουρά εξακοσίων στρατιωτών.

Ένα χρόνο αργότερα δραπέτευσε, έφτασε στις Κάννες και από εκεί επέλεξε αυτή τη διαδρομή μέσα από τα βουνά για να κινηθεί βόρεια ως την Grenoble. Με το ταξίδι αυτό ξεκίνησε η αντίστροφη μέτρηση των 100 ημερών ως τη συντριβή του στο Βατερλό. Ας ελπίσουμε ότι εμείς θα έχουμε καλύτερη τύχη.

Έχουμε ήδη αρχίσει να ανηφορίζουμε, αλλά τα πρώτα χιλιόμετρα είναι διαδικαστικά λόγω της αυξημένης κυκλοφορίας. Η γραφική Grasse, η πρώτη πόλη της διαδρομής σε υψόμετρο 100 περίπου μέτρων αναστατώνεται από το πέρασμα της McLaren. Η κυκλοφορία διακόπτεται κάθε τόσο από αυτοκίνητα στο δικό μας ρεύμα ή/και στο αντίθετο που σταματούν για να την παρατηρήσουν και να την φωτογραφίσουν.

Άνθρωποι πετάγονται από τα μαγαζιά κάνουν ερωτήσεις που δεν καταλαβαίνω, δείχνουν ενθουσιασμένοι παρότι δεν καταλαβαίνουν ότι τους λέω πως δεν καταλαβαίνω και μας καλούν να σταματήσουμε για καφέ. Το σκηνικό αυτό θα επαναληφθεί δεκάδες φορές της επόμενες 48 ώρες από όπου κι αν περάσουμε.

Την ώρα που στρίβω τις δυο τελευταίες φουρκέτες και αφήνουμε πίσω το αστικό περιβάλλον, βλέπω καδραρισμένη άψογα στον πλαϊνό καθρέφτη την παλιά πόλη, ακουμπισμένη πάνω στο γυμνασμένο ώμο της MP4-12C, τυλιγμένη στο σύννεφο, ενώ στο βάθος η θάλασσα ακόμη λάμπει.

Από εδώ και πάνω, για τα επόμενα 150 χιλιόμετρα τουλάχιστον, η ασφάλτινη κορδέλα τυλίγεται γύρω από κοφτερούς απόκρημνους βράχους, ακολουθώντας το απρόβλεπτο και ακανόνιστο ανάγλυφό τους, χάνεται κάθε τόσο για λίγο σε μια τούφα πράσινου και ξαναβγαίνει από την άλλη πλευρά ακόμη πιο μπερδεμένη.

Σε σύγκριση με αντίστοιχα κομμάτια στην Ιταλία, η διαφορά στην ποιότητα της ασφάλτου είναι αντίστοιχη του πριν και μετά το μπότοξ. Με τη Γαλλία να είναι το μετά. Παρόλα αυτά, χαλί δεν είναι. Αν νωρίτερα κοιτούσες με μισό μάτι, διαβάζοντας τις προδιαγραφές της ανάρτησης χωρίς αντιστρεπτικές, τώρα είναι ώρα να υποκλιθείς. Τα διπλά ψαλίδια συνδυάζονται με ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ συνδεδεμένα μεταξύ τους μέσω ενός υδραυλικού κυκλώματος.

Η κλίση στις στροφές και η βύθιση στο φρενάρισμα εξουδετερώνονται αυξάνοντας την πίεση στην πλευρά που δέχεται ή καλύτερα που πρόκειται να δεχτεί το φορτίο. Έτσι, η ανάρτηση είναι σκληρή όταν πρέπει, αλλά τελείως ανεξάρτητη όταν δεν υπάρχει μεταφορά βάρους κατά το διαμήκη ή εγκάρσιο άξονα.

Οι δημοσιογράφοι που οδήγησαν τα πρώτα αυτοκίνητα δεν είχαν εκφραστεί με τα καλύτερα λόγια. Προφανώς η McLaren δεν άφησε τα πράγματα στην τύχη τους και στο πλαίσιo της ριζικής ανανέωσης του μοντέλου για το 2013, επενέβη στο λογισμικό, έτσι ώστε σήμερα το σύστημα να εξασφαλίζει ακρίβεια επιπέδου F1 και απόσβεση WRC.

Η όποια καχυποψία σβήνει καθώς νιώθεις όλο αυτό το αλισβερίσι υδραυλικών πιέσεων μέσα στο κεφάλι σου τη στιγμή που το βλέμμα εστιάζει στην κορυφή της στροφής. Το ουσιαστικό πλεονέκτημα δεν είναι φυσικά η άνεση, αλλά η ικανότητα της 12C να περνά flat out και με αυτοπεποίθηση εκεί που κανονικά ένα τέτοιο αυτοκίνητο θα περίμενες με τρόμο να αναπηδήσει ενάμιση μέτρο εκτός γραμμής.

Το κιβώτιο έχει πολύ ιδιαίτερη, hardcore αίσθηση. Αντί για δύο ξεχωριστά paddles, υπάρχει ένα μονοκόμματο αλουμινένιο από άκρη σε άκρη πίσω από την στεφάνη του τιμονιού. Μπορείς να ανεβάσεις ή να κατεβάσεις από τη μία πλευρά μόνο, αλλά θέλει αρκετή δύναμη, όπως στα μονοθέσια της F1. Σε σχέση με άλλα που θυμίζουν πληκτρολόγιο κινητού, ετούτο εδώ διατηρεί όσο περισσότερη γίνεται από την απόλαυση μιας αλλαγής με το χέρι.

Ύστερα από την Castellan αρχίζει μια θεαματική ανάβαση με διαδοχικά πέταλα. Σε ένα κόσμημα σαν αυτό δεν καρφώνεις 1η. Οι στροφές πέφτουν κάτω από τις 2.000 rpm και τότε διαπιστώνεις ότι η ελαστικότητα του κινητήρα εντυπωσιάζει αντίστοιχα, αν όχι περισσότερο από τις μέγιστες τιμές ισχύος και ροπής. Άλλωστε η δύναμή είναι λίγο πολύ αναμενόμενη σε κατασκευές του είδους και θεωρείται δεδομένη.

Ο χώρος προσφέρεται για παιχνίδι, αφού η κίνηση είναι ελάχιστη και το πλάτος του δρόμου το μεγαλύτερο της ως τώρα διαδρομής. Σε αντίστοιχο κομμάτι, η 458 στα χέρια του γνώστη γίνεται Mazda MX5. Η 12C δεν δείχνει το ίδιο πρόθυμη για παιχνίδι σε αργές και μέτριες στροφές. Το μοτέρ «ακούει» στις μικρορυθμίσεις με το γκάζι, η απόκριση είναι εκπληκτικά άμεση, ωστόσο δεν φτάνει στo τηλεπαθητικό επίπεδο της Ferrari. Το ελεύθερο διαφορικό με EDL κάνει θαύματα στη διαχείριση της ροπής, η έμφαση όμως δίνεται στην αποτελεσματικότητα και όχι στο θέαμα.

Περισσότερο από όλα όμως, είναι θέμα set-up του μπροστινού συστήματος. Η McLaren αντιδρά στην πίεση με λίγη υποστροφή. Οπότε είναι δύσκολο να την κάνεις να περιστραφεί γύρω από τον εμπρός εσωτερικό τροχό πριν το apex και να γράψεις το όνομά σου με το γκάζι.

Όσο ανηφορίζουμε, ο δρόμος στενεύει και η χάραξη εξελίσσεται σε Γόρδιο Δεσμό. Με τον κοφτερό βράχο από τη μια να γέρνει απειλητικός πάνω από το αυτοκίνητο και από την άλλη ένα ύπουλο χαμηλό πέτρινο τοιχάκι να μας χωρίζει από την άβυσσο, το αιχμηρό μπροστινό σύστημα κάνει την έτσι κι αλλιώς «μαζεμένη» MP4-12 να δείχνει ακόμη μικρότερη.

Δεν παλεύεις. Χαράζεις τομές ακριβείας αρχοντικά, με μικρές κινήσεις των καρπών και χωρίς να χρειάζεται να παίρνεις τα χέρια από τις λαβές που τόσο σχολαστικά έχει σχεδιάσει η McLaren. Το τιμόνι είναι γρήγορο, ακριβές και βαρύ όσο πρέπει. Φιλτράρει αποτελεσματικά τα εισερχόμενα, απομονώνει τους κραδασμούς και αφήνει μόνο την πληροφορία να φτάσει στα χέρια σου.

Το απόλυτο
Το πρώτο μισό της διαδρομής ως την Digne ολοκληρώνεται με ένα πολύ γρήγορο κομμάτι παράλληλα με το ποτάμι. Από εκεί ως την Gap, για περίπου 90 χιλιόμετρα, ο Ναπολέων σήμερα θα περνούσε μέσα από μικρές κωμοπόλεις και αραιοκατοικημένα χωριά με ανεξήγητα πολλά κομμωτήρια και τεράστια θλιβερά hyper marché. Μόνο η Sisteron αξίζει μια στάση, σύντομη στην περίπτωσή μας διότι πέφτει και το φως.

Αν δεν έβρεχε καταρρακτωδώς τώρα θα μπορούσαμε να κάνουμε μια φωτογραφία σε κάποιο από τα παλιά πέτρινα τοξωτά γεφύρια που στέκουν δίπλα στις σύγχρονες σιδερένιες κατασκευές.

Επικοινωνιακά και όχι μόνο, η McLaren ποντάρει πολύ στη μεταφορά τεχνολογίας από τη Formula 1 στα αυτοκίνητα δρόμου. Και δικαιούται να το κάνει. Το 1981 ήταν ο πρώτος κατασκευαστής που χρησιμοποίησε μονοκόκ σασί από ανθρακονήματα και πήρε μάλιστα νίκη, στο βρετανικό Grand Prix. Οπότε, τι άλλο θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν για την κατασκευή του πλαισίου της 12C;

Δεν σταματούν όμως εκεί. Σε κάποια Grand Prix της σεζόν του ’97, δημοσιογράφοι και φωτογράφοι είχαν παρατηρήσει ότι τα πίσω φρένα των MP4-12 που οδηγούσαν οι Hakkinen και Coulthard ήταν πυρωμένα σε σημεία της πίστας που λογικά δεν θα έπρεπε.

Ο φωτογράφος του «δικού μας» F1 RACING Darren Heath, βρήκε για μια στιγμή εκτεθειμένο το μονοθέσιο του Φιλανδού και έβγαλε μια φωτογραφία του κόκπιτ που αποκάλυπτε την ύπαρξη ενός τρίτου πεντάλ. Με αυτό ο οδηγός μπορούσε στην είσοδο των γρήγορων στροφών να φρενάρει περισσότερο τον πίσω εσωτερικό τροχό, δημιουργώντας έτσι ένα φαινόμενο περιστροφής που θα έφερνε πιο εύκολα και με μεγαλύτερη ταχύτητα το ρύγχος στην κορυφή.

Το σύστημα αυτό απαγορεύτηκε στο βραζιλιάνικο GP της επόμενης χρονιάς, ωστόσο η εξέλιξή του δεν πήγε χαμένη, αφού ενσωματώνεται πλέον σε μια άλλη MP4-12. Για ευνόητους λόγους, τρίτο πεντάλ δεν υπάρχει. Τον ρόλο του έχει αναλάβει ο εγκέφαλος, σύμφωνα με δεδομένα που λαμβάνει από δεκάδες αισθητήρες για την ταχύτητα του αυτοκινήτου, την γωνία του τιμονιού κ.λπ.

Αφήνουμε πίσω μας την Gap και τη βροχή κι ανηφορίζουμε ξανά. Ένα σύμπλεγμα περίπου δέκα χιλιομέτρων από φουρκέτες μεγάλης ακτίνας που θυμίζουν Αχλαδόκαμπο μας φέρνει στο Col de Bayard, το ψηλότερο σημείο της διαδρομής στα 1.246 μέτρα. Κι από εκεί, Δομοκός αλά γαλλικά για 30 km, αναποφάσιστος αν θέλει να ανηφορίσει προς τον ουρανό ή να βουτήξει προς το ποτάμι. Αν δεν υπήρχαν αυτά τα βουνά θα έπρεπε οπωσδήποτε να δημιουργηθούν, για αυτοκίνητα όπως η McLaren. Και το αντίστροφο βεβαίως…

Ο ρυθμός απαιτεί απόλυτη προσήλωση. Η ικανότητα έχει να κάνει όχι μόνο με τον έλεγχο των όποιων τάσεων, αλλά κυρίως με την αναπροσαρμογή της αναλογίας χρόνου/απόστασης. Από εκεί και πέρα, αντίθετα με τη νευρική Ferrari F12 που νιώθεις τις δυνατότητες της μηχανής να σε ξεπερνούν, η 12C σε βοηθά να γίνει καλύτερος.

Αν εμπιστευτείς το Brake Steer και αποφύγεις να κοιτάξεις το ταχύμετρο στην είσοδο για να μην πανικοβληθείς, θα νιώσεις την κορυφή να σε τραβά σαν μαγνήτης. Είναι περίεργο το συναίσθημα. Το πλαίσιο είναι ζωντανό, η ισορροπία μεταβάλλεται όπως την ώρα που βγάζεις το σώμα και δίνεις κλίση στη μοτοσικλέτα για να στρίψει.

Το λογισμικό του προγράμματος Track για την ανάρτηση και τη μετάδοση επιτρέπει στην ουρά να πάρει μικρές γωνίες που ελέγχονται απολαυστικά με λίγο ανάποδο. Το ESC αποτελεί μια δικλίδα ασφαλείας στο «έγκλημα», αλλά είναι πολύ περισσότερα από ένα μέτρο ενεργητικής ασφάλειας. Ρυθμισμένο από τους παγκόσμιους της F1, στην πραγματικότητα είναι εκεί όχι για να κρατά το αυτοκίνητο στο δρόμο, αλλά για να βοηθά τον απαιτητικό να ισορροπεί στην ιδανική γραμμή με όσο γίνεται μεγαλύτερη ταχύτητα και περισσότερο γκάζι.

Η Route Napoléon τελειώνει με… ελεύθερη πτώση. Δεκάδες ταμπέλες που επαναλαμβάνονται υπενθυμίζουν στους οδηγούς να χρησιμοποιούν το φρένο του κινητήρα για να μην βράσουν τα υγρά και πυρώσουν τα υλικά τριβής στα 15 περίπου χιλιόμετρα έντονης κατηφόρας που θα μας φέρουν στην εθνική έξω από την Grenoble.

Αυτά βέβαια δεν αφορούν μια 12C, ειδικά την συγκεκριμένη με τα έξτρα κεραμικά. Σύμφωνα με το εργοστάσιο, η διαφορά σε σχέση με τα σιδερένια δεν έχει να κάνει με την απόδοση, αλλά με την αντοχή. Ύστερα από 300 χιλιόμετρα στο βουνό, και παρότι σίγουρα τα ταλαιπώρησα περισσότερο από όσο θα έπρεπε οδηγώντας επιθετικά σε άγνωστο δρόμο, η δύναμή τους είναι αδιαπραγμάτευτη και το πεντάλ το ίδιο στιβαρό και γραμμικό, όπως στο πρώτο πάτημα.

Αντίστροφή μέτρηση
Η άφιξή μας στην Grenoble σηματοδοτεί την αντίστροφη μέτρηση για τον αποχωρισμό με την πορτοκαλί McLaren που ως τώρα είχαμε την πολυτέλεια να αναφέρουμε ως «δική μας». Η εναλλακτική της εθνικής δεν μας πέρασε ούτε στιγμή από το μυαλό, παρά την κούραση. Η επιστροφή στο νότο θα γίνει από τον ίδιο δρόμο, σαν να διαβάζουμε αυτό το κείμενο ανάποδα.

Το ταξίδι με ένα τέτοιο αυτοκίνητο δεν χρειάζεται να έχει προορισμό. Αν πάντως πρέπει οπωσδήποτε να φτάσεις κάπου, τότε το Μονακό είναι ο ιδανικός. Το πριγκιπάτο είναι άμεσα συνδεδεμένο με τις πιο σημαντικές στιγμές της McLaren: Εδώ έκανε το ντεμπούτο της η ομάδα το 1966, εδώ έτρεξε τον τελευταίο αγώνα ο ιδρυτής της Bruce McLaren το 1970, λίγες μέρες πριν χάσει τη ζωή του, εδώ έγραψε ιστορία ο Ayrton Senna με έξι συνολικά νίκες, οι πέντε από τις οποίες διαδοχικές, από το ’89 έως το ’93.

Ύστερα από δυόμισι μέρες και 1.500 συναρπαστικά χιλιόμετρα με την MP4-12C, πιστεύω περισσότερο από ποτέ ότι η McLaren είναι ο μόνος κατασκευαστής που μπορεί πραγματικά να αποτελέσει το αντίπαλο δέος για τη Ferrari. Διότι το υψηλό τεχνολογικό προφίλ, ο κορυφαίος μηχανολογικός σχεδιασμός και η τεχνογνωσία από τη Formula 1 συνδυάζονται με βαθιά κουλτούρα, βαριά αγωνιστική κληρονομιά και το πάθος του ανθρώπου που κινεί τα νήματα.

Όσο για μας εδώ στο DRIVE, το τέλος κάθε ταξιδιού, είναι η αρχή ενός άλλου.

Η McLaren 12C με μια ματιά
Κυβισµός 3.799 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες V8/32
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασµός, Twin Turbo
Ιπποδύναµη 625 PS /7.500 rpm
Ειδική ισχύς 164 PS/lt.
Ροπή 61 kgm /3.000-7.000 rpm
Βάρος* 1.336 kg
kg/PS 2,1
0-100 km/h 3,1”
0-200 km/h 8,8”
Τελική ταχύτητα 333 km/h
Διαστάσεις 4.509 x 1.908 x 1.199 mm
Μεταξόνιο 2.670 mm
Μετατρόχια εµπρός/πίσω 1.656/1.583 mm
Ανάρτηση Διπλά ψαλίδια, ηλεκτρονικά ελεγχόµενα αµορτισέρ συνδεδεµένα σε υδραυλικό κύκλωµα
Φρένα εµπρός Κεραµικοί αεριζόµενοι δίσκοι 370 mm
Φρένα πίσω Κεραµικοί αεριζόµενοι δίσκοι350 mm
Λάστιχα εµπρός 235/35 R19
Λάστιχα πίσω 305/30 R20
Μετρήσεις κατακευαστή * χωρίς υγρά