Ο πρώτος όροφος του παλιού κτιρίου στο εργοστάσιο της Ferrari στο Maranello μου θυμίζει το δημοτικό σχολείο που πήγα. Ψηλοτάβανο, με μεγάλα παράθυρα και θέα σε μια αυλή γεμάτη όνειρα.

Η Joan Marshall, υπεύθυνη του γραφείου Τύπου, μου κάνει πριβέ παρουσίαση σαν να παραδίδει μάθημα. Αντί για τον πράσινο πίνακα, έχω μπροστά μου την οθόνη ενός υπολογιστή και το βαρύ σαν τόμο εγκυκλοπαίδειας press kit. Η φωνή της είναι αυστηρή, δασκαλίστικη, για να ταιριάζει απόλυτα με το παρουσιαστικό της.

Δεν έχω ακούσει λέξη. Αν μου ζητούσε να επαναλάβω αυτό που μόλις είπε, όπως έκανε συχνά η δασκάλα μου όταν καταλάβαινε ότι είμαι αφηρημένος, θα γινόμουν ρεζίλι. Η σκέψη ταξιδεύει μαζί με τις 458 που βγαίνουν από τη γραμμή παραγωγής και χάνονται στα βουνά πάνω από το Maranello για την τελευταία δοκιμή πριν παραδοθούν στους τυχερούς ιδιοκτήτες.

Saved by the bell
Το κινητό της Joan χτύπησε για δεύτερη φορά. Κάτι συμβαίνει, λυπάται, πρέπει να μου τα πει περιληπτικά και να φύγει γρήγορα. Πάλι καλά.

Λίγες στιγμές αργότερα βρίσκομαι επιτέλους μπροστά της. Πρόσωπο με πρόσωπο. Αυτή τη φορά δεν είναι μελάνι πάνω σε χαρτί ούτε μια σειρά από pixels σε μια άψυχη οθόνη υπολογιστή. Είναι ολοζώντανη. Μπορώ να την κοιτάξω από όποια γωνία θέλω, να νιώσω τη θερμοκρασία της, να την ακούσω. Ή απλώς να κλείσω τα μάτια και να φτιάξω την εικόνα της με την αφή.

Μοιάζει με βράχο από κράμα ελαφρών μετάλλων και συνθετικών υλικών που αφέθηκε στη σοφία της φύσης και στη δύναμη του ανέμου για να του δώσουν μορφή. Είναι όμορφη, αλλά δεν έχει τις ζουμερές καμπύλες και το υπερτονισμένο πίσω μέρος που ξυπνούν συνειρμούς τύπου Monica Bellucci και JLo.

Πρεσβεύει ένα αθλητικό πρότυπο ομορφιάς που θέλει κάθε μέλος του σώματος τέλεια γυμνασμένο, να λειτουργεί σε αρμονία με τα υπόλοιπα για να εξυπηρετήσει κάποιο σκοπό.

Η λειτουργία του διαχύτη για παράδειγμα, είναι άμεσα συνδεδεμένη με τους μικρούς αεραγωγούς στα εμπρός φτερά που διοχετεύουν στο συγκεκριμένο σημείο το θερμό ρεύμα από τα φρένα. Επιβραδύνοντας έτσι τον αέρα που γλιστρά πάνω από το αυτοκίνητο και μεγαλώνοντας τη διαφορά ταχύτητας σε σχέση με τη ροή κάτω από το επίπεδο δάπεδο παράγεται αρνητική άντωση που στην τελική φτάνει τα 360 kg.

Τα ψυγεία του κιβωτίου και του διπλού συμπλέκτη είναι σχεδόν κάθετα τοποθετημένα στη ροή του αέρα και λειτουργούν ως πτέρυγες φορτίζοντας τους πίσω τροχούς με κάθετη δύναμη. Αντίθετα αυτά του κινητήρα έχουν έντονη κλίση προς τα εμπρός, διευκολύνοντας το σχεδιασμό ενός ρύγχους με πολύ μικρή μετωπική επιφάνεια.

Για να περιορίσουν τις αεροδυναμικές αντιστάσεις που προκαλούνται από το πέρασμα του αέρα μέσα από τις κυψέλες τους χρησιμοποιείται η απαγορευμένη στην F1 ελαστική πτέρυγα. Μετά τα 100 km/h υποχωρεί λίγα εκατοστά υπό την πίεση του ανέμου και κατευθύνει τη ροή κάτω από το αυτοκίνητο.

Και οι πλευρικοί αεραγωγοί έχουν καταργηθεί, διότι δημιουργούν ανεπιθύμητους στροβιλισμούς και αυξάνουν την οπισθέλκουσα.

Ο V8 ανασαίνει από δύο μικρές χαραμάδες στα πίσω παράθυρα που λειτουργούν ως ram air, δίνοντας μέχρι και 5 PS στις υψηλές ταχύτητες. Και ψύχεται από δύο αεραγωγούς που «κλέβουν» ένα μέρος του ρεύματος υψηλής ταχύτητας που περνά κάτω από το αυτοκίνητο.

Παράλληλα, αποφορτίζεται η έντονη πίεση στο σημείο εμπρός από τους πίσω τροχούς, μειώνοντας τις αναταράξεις που προκαλεί η περιστροφή τους.

Περνάω το πόδι πάνω από το φαρδύ μαρσπιέ και γλιστράω αργά στο βαθύ μπάκετ. Το κεφάλι περνά άνετα από την οροφή και σύντομα προσγειώνομαι στον παράδεισο χωρίς δυσάρεστες εκπλήξεις. Το κόκπιτ αποδεικνύεται εύκολα προσβάσιμο και άνετo σε βαθμό... παρεξηγήσιμο.

Αν δεν φαινόταν δουλεμένο στο χέρι από εξαιρετικούς τεχνίτες που δίνουν ψυχή στα πανάκριβα υλικά θα μπορούσε να ανήκει σε οποιοδήποτε GTI. Με την καλή έννοια.

Η σχεδίαση είναι λιτή και επικεντρωμένη στη λειτουργικότητα. Όπως στα αγωνιστικά, τα πάντα είναι χτισμένα γύρω από τον οδηγό, ως προέκταση των άκρων του. Ο πίνακας οργάνων είναι ένας συνδυασμός ενδείξεων από το μονοθέσιο του Alonso και το laptop του αρχιμηχανικού του στα pits.

Το αναλογικό στροφόμετρο με την ένδειξη της επιλεγμένης ταχύτητας βρίσκεται ανάμεσα σε δύο οθόνες TFT. Στη δεξιά μπορώ να δω το ταχύμετρο σε αναλογική απεικόνιση ή το χάρτη του συστήματος δορυφορικής πλοήγησης. Στην αριστερή προβάλλονται οι ενδείξεις του VDA (Vehicle Dynamic Assistance), για οτιδήποτε αφορά στη λειτουργία του κινητήρα, του κιβωτίου, της ανάρτησης και των ελαστικών.

Το κάθισμα μοιάζει μια εσοχή του πατώματος. Από τη μέση και κάτω κάθομαι πισταδόρικα. Τα πόδια απλώνονται εμπρός χωρίς να κρεμάνε, όπως στα μονοθέσια. Από την άλλη, το μεγάλο εσωτερικό ύψος μου επιτρέπει να φέρω τον κορμό σε όρθια θέση και το τιμόνι αρκετά ψηλά και κοντά.

Η ορατότητα τουλάχιστον προς τα εμπρός αγγίζει τα όρια της αδιακρισίας θυμίζοντας περισσότερο αυτοκίνητο ράλι. Στο οικείο περιβάλλον μιας πίστας που οδηγείς με σημάδια ίσως δεν παίζει και τόσο ρόλο. Αλλά στο βουνό μπορεί να είναι διαφορά 15 μέτρων στο φρενάρισμα και μιας ταχύτητας στην είσοδο της στροφής.

Η αρχή του τέλους
Ο Θανάσης έχει αρχίσει να απορεί με τον επαγγελματισμό μου. Κανονικά θα έπρεπε από ώρα να είχα καρφώσει την 1η και να είχα βγει στο δρόμο με τις πόρτες. Με το φύλακα και την μπάρα στο παρμπρίζ. Όλη αυτή η καθυστέρηση προδίδει τη συναισθηματική μου φόρτιση.

Θεωρητικά, είναι ακόμη ένα αυτοκίνητο που πρέπει να οδηγηθεί και να φωτογραφηθεί. Στην πραγματικότητα όμως, είναι ο προορισμός μου. Εκεί που πάντα ήθελα να φτάσω ως οδηγός, ως επαγγελματίας και ως... άντρας. Μπορεί τελικά να έχασα το ραντεβού με την αγαπημένη μου F40, αλλά τώρα ετοιμάζομαι να σηκώσω την αφίσα της 458 που κρέμεται σε κάποιο δωμάτιο και να περάσω στην πίσω πλευρά.

Να γίνω μέρος της εικόνας. Μόλις κουμπώσω την 1η θα αρχίσει η αντίστροφή μέτρηση των 300 περίπου χιλιομέτρων που στο τέλος της σημερινής ημέρας θα με φέρουν στο τέλος της διαδρομής που ονειρευόμουν όλη μου τη ζωή.

Πατώντας το κόκκινο κουμπί στο τιμόνι, ο V8 σπάει την εκκωφαντική σιωπή του. Η μετάβαση από το λήθαργο στις 900 στροφές του ραλαντί δεν περνά από ενδιάμεσα στάδια. Αδυνατώ να πιστέψω ότι πριν ήταν πράγματι σβηστός. Μάλλον εγώ δεν θα τον άκουγα. Αν η μηχανική τελειότητα, η μειωμένη τριβή και η μηδενική αδράνεια έχουν ήχο, είναι αυτός ακριβώς που ακούγεται τώρα από την κεντρική απόληξη της εξάτμισης.

Με το manettino στη θέση Sport η απόκριση στο γκάζι είναι προοδευτική και η λειτουργία του κιβωτίου διπλού συμπλέκτη ήπια. Το κατά 15% πιο άκαμπτο μονοκόκ και η βασική ρύθμιση των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων μαγνητορροϊκών αμορτισέρ κάνουν το πέρασμα από λακκούβες και σαμαράκια απρόσμενα αφράτο.

Το τιμόνι είναι πιο ελαφρύ από όσο φανταζόμουν και η κρεμαγέρα 30% πιο κοντή σε σχέση με την F430. Προφανώς δεν σχεδιάστηκε για να διευκολύνει τους ελιγμούς και το παρκάρισμα, αλλά παρεμπιπτόντως το κάνει κι αυτό.

Γενικά, η 458 καταργεί μια σειρά χωροταξικών, εργονομικών και λειτουργικών συμβιβασμών, τους οποίους η ίδια η Ferrari εδώ και δεκαετίες είχε πείσει το κοινό να αποδεχτεί ως στοιχείο της προσωπικότητας ενός σκληροπυρηνικού κεντρομήχανου σούπερκαρ.

Bella macchina
Λίγο αργότερα, η ταμπέλα Maranello με την κόκκινη διαγώνιο σηματοδοτεί την έξοδο ενός φανταστικού pitlane. Ο περιοριστής ταχύτητας έχει μόλις σβήσει στο μυαλό μου και μπροστά μου απλώνεται η μισή... Ιταλία. Δηλαδή, ίσα που προλαβαίνω να απλώσω και τις επτά ταχύτητες μέχρι τον κόφτη στις 9.000 rpm πριν πέσω στη Μεσόγειο.\

Σανιδώνω το γκάζι και ασυναίσθητα κοιτάζω στον καθρέφτη. Τα 570 άλογα απειλούν να σπάσουν το τζάμι που με χωρίζει από το μοτέρ και να μπουκάρουν στη καμπίνα. Τα πρώτα 100 km/h από στάση έρχονται σε 3,4”, τα 200 σε 10,4” και το χιλιόμετρο σε 20,3. Ή για να το κάνω πιο λιανά, η πισωκίνητη Italia πάει καπό καπό με την «ειδική» τετρακίνητη Superleggera. Και η Scuderia ήδη ζεσταίνεται...

Η επιτάχυνση είναι καταιγιστική. Νιώθω πως θα με ρουφήξει το μπάκετ, αλλά οι κοιλιακοί μου είναι μάλλον αδύναμοι για να αντισταθώ. Μου αρκεί που τα χέρια φτάνουν στα paddles. Στην 458 είναι ακόμη μεγαλύτερα για να τα βρίσκεις πιο εύκολα με στριμμένο τιμόνι. Οι αλλαγές είναι ακαριαίες, σαν να βάζω το δάχτυλο κατευθείαν στο συγχρονιζέ. Το εργοστάσιο δεν ανακοινώνει χρόνο, ίσως ακόμη ψάχνουν να βρουν μια τόσο μικρή μονάδα μέτρησης.

Η φωνή της τώρα βγαίνει από τις εξωτερικές απολήξεις. Είναι άγρια και διαπεραστική σαν μια μηχανική σειρήνα του πολέμου, αλλά οικεία στους κατοίκους αυτών των χωριών. Τα παιδιά σταματάνε το μάθημα, οι περαστικοί σηκώνουν τα κινητά. Ακόμη και οι γέροι παρατάνε τις δουλειές στα ζώα και τρέχουν στο δρόμο με λερωμένα χέρια, φωνάζοντας «bella macchina, bella macchina…».

Δεν εντυπωσιάζονται για τους ίδιους λόγους με τους ανθρώπους της πόλης. Δεν ρωτάνε πόσο κάνει. Σχολιάζουν τα... φρένα και ενθουσιάζονται με τον ήχο. Εδώ πάνω η Ferrari απογυμνώνεται από την κοινωνική και οικονομική διάστασή της και λατρεύεται γι’ αυτό που πραγματικά είναι.

Καν’ το όπως ο Schumi
Η 458 δεν είναι ένα παραδοσιακό σούπερκαρ. Η αποτελεσματικότητά της ξεπερνά τις δυνατότητες της κλασικής συνταγής μιας κεντρομήχανης πλατφόρμας. Δεν έχει χτιστεί γύρω από τον εκπληκτικό κινητήρας της, αλλά γύρω από μια CPU.

Τα ηλεκτρονικά της 458 έρχονται από το μέλλον ή για να ακριβολογούμε από το πρόσφατο αγωνιστικό παρελθόν. Στις αρχές της δεκαετίας των 00’s, η Scuderia ξόδεψε εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια, αναπτύσσοντας software για το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης και το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό των μονοθεσίων της. Αυτήν ακριβώς την επένδυση εξαργυρώνει τώρα με F1-Trac και το E-Diff3.

Έχοντας στο μυαλό μου ESP σαν του Punto ή του Golf, δεν μπορούσα να καταλάβω τον Schumacher που υποστήριζε πάντα ότι με τα ηλεκτρονικά βοηθήματα μπορείς να διευρύνεις το όριο και να βελτιώσεις τις επιδόσεις σου. Με το χέρι στο manettino μπορώ να καταλάβω πόσο δίκιο είχε.

Ο Γερμανός ήταν μαέστρος στην αξιοποίηση των δυνατοτήτων που πρόσφεραν στα μονοθέσια της F1. Λίγο πριν φύγει για τη Mercedes γύρισε στο Fiorano σε 1’ 25”, ισοφαρίζοντας την επίδοση της F430 Scuderia που με τη σειρά της είχε ισοφαρίσει το χρόνο της Enzo.

Έχοντας μελετήσει πολύ το οδηγικό του στιλ, δύο πράγματα ξέρω σίγουρα. Είναι πολύ επιθετικός στην είσοδο και απεχθάνεται την υποστροφή. Η 458 είναι στημένη στα μέτρα του, ακριβώς όπως όλοι πίστευαν τόσα χρόνια ότι γινόταν και με το μονοθέσιο. Υπάρχουν αρκετά αυτοκίνητα που μπορούν να φτάσουν στην είσοδο μιας στροφής με τα ίδια χιλιόμετρα. Οδήγησα κάποια αυτή την εβδομάδα. Κανένα όμως δεν μπορεί να φρενάρει και να στρίψει σε τόσο λίγο χώρο και χρόνο όσο αυτή η Ferrari.

Το εργοστάσιο υποστηρίζει ότι η ευελιξία βελτιώθηκε, αλλάζοντας το σχήμα των διπλών ψαλιδιών της εμπρός ανάρτησης από τύπου Α σε τύπου L και προσθέτοντας έναν επιπλέον βραχίονα στους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Δεν έχω οδηγήσει την F430 για να καταλάβω τη διαφορά, αλλά τους πιστεύω.

Σχεδίασαν επίσης ένα νέο έμβολο χαμηλής τριβής για τα αμορτισέρ, έτσι ώστε να ανταποκρίνονται με μεγαλύτερη ακρίβεια στις μικροανωμαλίες. Και βελτίωσαν κατά 50% την ταχύτητα επεξεργασίας δεδομένων του εγκεφάλου που τα ελέγχει.

Η Joan μου πρότεινε να αποφύγω τη διαδρομή προς το χειμερινό θέρετρο της Sestola γιατί τα εκχιονιστικά έχουν καταστρέψει σε πολλά σημεία τον ασφαλτοτάπητα. Ενώ κανονικά θα έπρεπε να με υποχρεώσει να περάσω από εκεί. Ο τρόπος που ανάρτηση μπαλώνει λακκούβες και ισιώνει σαμαράκια ορίζει το ιδανικό. Εκεί που ακόμη και με ένα Lancer Evolution δαγκώνεις τα χείλη και υποχωρείς, η Italia περνάει αέρα, χωρίς αναπηδήσεις, χωρίς την παραμικρή απόκλιση από τη γραμμή της.

Τα φρένα έχουν τη δύναμη να σταματήσουν την περιστροφή της Γης, αλλά το εκπληκτικό πεντάλ μου επιτρέπει να χρησιμοποιώ όση χρειάζομαι με ακρίβεια γραμμαρίου. Με κατανομή βάρους 42:58 εμπρός πίσω, υπολογισμένη σε συνδυασμό και με το αεροδυναμικό φορτίο, από την είσοδο ως την κορυφή είναι πιο ουδέτερη κι από την Ελβετία.

Ακόμη και χωρίς γκάζι, το διαφορικό λειτουργεί ως yaw control, δίνοντας λίγες μοίρες γωνία στην ουρά αν χρειαστεί, για να διαλύσει κάθε υποψία υποστροφής. Το τιμόνι είναι λίγο πιο ελαφρύ, αλλά με αυτό το μπροστινό σύστημα βρίσκεις το apex ακόμη κι αν είναι ψύλλος στα άχυρα.

Όλο το αυτοκίνητο μεταλλάσσεται γύρω μου σαν ζωντανός οργανισμός. Προσαρμόζεται στις συνθήκες μέτρο μέτρο. Συμμετέχει με κάθε του κύτταρο. Τίποτα δεν γίνεται μόνο με το εμπρός ή μόνο με το πίσω μέρος.

Η σημαντική διαφορά της Italia από την Gallardo ή την GT2 της Porsche είναι πως αντιδρά φιλικά και ελέγχεται σχετικά εύκολα. Ακόμη και με το πιο ακραίο πακέτο ρυθμίσεων που απενεργοποιεί το CST. Το γρήγορο βήμα της κρεμαγέρας με κάνει μάγκα στο ανάποδο χωρίς καν να ξεκολλήσουν οι παλάμες μου από τη στεφάνη.

Και η απόκριση του γκαζιού μου επιτρέπει μικρορυθμίσεις στις στροφές του κινητήρα με ακρίβεια μονάδας, όσο το E-Diff3 διαπραγματεύεται την πρόσφυση για λογαριασμό μου. Ξέρω πως αν χρειαστεί θα μου δώσει μια δεύτερη ευκαιρία.

Μετά από σένα τι;
Δεν υπάρχει το τέλειο έγκλημα, το τέλειο σχέδιο, η τέλεια σχέση. Δεν το λέω εγώ, η ίδια η ζωή το αποδεικνύει. Πάντα κάτι ξεφεύγει, μια μικρή λεπτομέρεια που προδίδει τον ένοχο, που ακυρώνει το σχέδιο, που χαλάει τη σχέση. Που μας οδηγεί σε συμβιβασμό και μας αναγκάζει να βάλουμε μπροστά από τον επιθετικό προσδιορισμό ένα σχεδόν ή ένα περίπου...

Κι όμως, σε μια κωμόπολη του ιταλικού βορρά, μια ξεχωριστή ράτσα ανθρώπων οραματίστηκε, σχεδίασε, εξέλιξε και κατασκεύασε το τέλειο σπορ αυτοκίνητο. Ακόμη κι αν κάποτε ξαναοδηγήσω Ferrari, το δικό μου ταξίδι τελειώνει με την 458 Italia.

Η Ferrari 458 Italia με μια ματιά
Κυβισμός 4.499 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες V8 90 μοιρών/32, 2EEK σε κάθε πλευρά κυλίνδρων
Διάμετρος x διαδρομή 94 x 81 mm
Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός
Σχέση συμπίεση 12,5:1
Ισχύς 570 PS /9.000 rpm
Ροπή 55,1 kgm/6.000 rpm
0-100 km/h 3,4”
Τελική ταχύτητα 325 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς, E-Diff3/Ημιαυτόματο F1 διπλού συμπλέκτη 7 σχ.
Ανάρτηση εμπρός Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική, μαγνητορροϊκά αμορτισέρ
Ανάρτηση πίσω Πολλαπλοί σύνδεσμοι, αντιστρεπτική, μαγνητορροϊκά αμορτισέρ
Φρένα εμπρός Κεραμικά αεριζόμενα δισκόφρενα 398 mm, 6πίστονες δαγκάνες
Φρένα πίσω Κεραμικά αεριζόμενα δισκόφρενα 360 mm, 4πίστονες δαγκάνες
Διαστάσεις 4.527 x 1.937 x 1.213 mm
Μεταξόνιο 2.650 mm
Μετατρόχια εμπρός-πίσω 1.672-1.606
Λάστιχα εμπρός-πίσω 235/35 R20 - 295/35 R20
Βάρος 1.380 kg