Λίγες μέρες πριν δημοσιεύσαμε τις εντυπώσεις μας από την πρώτη οδήγηση του νέο Toyota C-HR στην Ισπανία.

Για το πως μας φάνηκε εμφανισιακά, αλλά και πως ήταν στο δρόμο η υβριδική έκδοση μπορείτε να διαβάσετε εδώ. Αλλά για να είμαστε ειλικρινείς, όσο κι αν η Toyota επιμένει (και κάτι θα ξέρει περισσότερο) ότι η υβριδική έκδοση θα τραβήξει το «κάρο» των πωλήσεων σε ποσοστό 70%, για την ελληνική αγορά η έκδοση με τον 1200άρη τούρμπο βενζινοκινητήρα μπορεί πιθανόν να είναι πιο ελκυστική.



Κατ’ αρχάς εξαιτίας της καλής τιμής του, σε σχέση με έναν πλήρη εξοπλισμό. Η βασική τιμή των €20.350 συνοδεύεται με όλο το πακέτο Toyota Safety Sense που περιλαμβάνει από Adaptive Cruise Control μέχρι σύστημα προειδοποίησης αλλαγής λωρίδας και αυτόματους προβολείς. Στα €21.700 πλέον το πακέτο γίνεται πληρέστατο, με έγχρωμη οθόνη 8", με σημαντικές δυνατότητες συνδεσιμότητας, κάμερα οπισθοπορείας, διζωνικό αυτόματο κλιματισμό και βέβαια τη γνωστή εγγύηση των έξι ετών της Toyota. Που σημαίνει ότι είναι πιο φθηνό σε σχέση με το πρώτο σε πωλήσεις Nissan Qashqai, και επίσης πιο φθηνό από το Renault Kadjar, αν και το τελευταίο με τον 1.2 TCe αποδίδει 130 PS.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Test drive: Nissan Qashqai 1.2 DiG-T

Το C-HR πάντως μάλλον πάει να χτυπήσει στο θυμικό ενός πιο νεανικού κοινού. Σίγουρα δεν είναι τόσο χρηστικό, όσο ένα SEAT Ateca 1.0 TSI ή ένα Škoda Yeti 1.2 TSI. Το μοναδικό ανταγωνιστικό μοντέλο που μπορεί να το κοντράρει σε σχεδίαση είναι το Honda H-RV, το οποίο όμως χρησιμοποιεί ατμοσφαιρικό 1.5 βενζινοκινητήρα.

Ο 1.2Τ που δοκιμάζουμε είναι γνωστός ήδη από το Auris. Αποδίδει 116 PS από τις 5.200 έως τος 5.600 rpm και μια ροπή της τάξης των 18,8 kgm ήδη από τις 1.500 και μέχρι τις 4.000 rpm. Με άλλα λόγια είναι περίπου στο μέσο όρο του ανταγωνισμού. Η Toyota ωστόσο έχει φροντίσει να τον εξελίξει σε όλα τα επίπεδα. Είναι για παράδειγμα ο μοναδικός στην κατηγορία του που δουλεύει σε κύκλο Otto με πλήρες φορτίο και σε κύκλο Atkinson, όταν το φορτίο είναι πολύ χαμηλό.



Αυτό επιτυγχάνεται επειδή στο σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής έχει προστεθεί η δυνατότητα στις βαλβίδες εισαγωγής να κλείνουν με μια μικρή καθυστέρηση. Η σχετικά υψηλή σχέση συμπίεσης 10:1, το εξαιρετικά προηγμένο σύστημα ψύξης, η πολλαπλή εξαγωγής που είναι ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή, όλα έχουν στόχο την χαμηλότερη δυνατή κατανάλωση, σε συνδυασμό με καλή απόδοση από τις χαμηλές στροφές και για μεγάλο εύρος.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Test drive: Toyota Auris 1.2T

Ο εν λόγω κινητήρας συνδυάζεται είτε με ένα CVT κιβώτιο, είτε – όπως στην περίπτωση του αυτοκινήτου που οδηγήσαμε – με ένα χειροκίνητο 6άρι. Το τελευταίο είναι κι αυτό σημαντικά εξελιγμένο. Η Toyota το ονομάζει «Intelligent Manual Transmition». Η αρχή είναι βασισμένη στην τεχνική «μύτη,τακούνι», όπου ο οδηγός ρυθμίζει τις στροφές για καλύτερο συγχρονισμό στις αλλαγές σχέσεων. Στα γρήγορα κατεβάσματα λοιπόν, το κιβώτιο αυξάνει αυτόματα την περιστροφή του κινητήρα για πιο ομαλές και δίχως «χτυπήματα» αλλαγές. Το ίδιο όμως συμβαίνει και στα ανεβάσματα, κυρίως για να μειωθούν εκείνες οι ενοχλητικές διακυμάνσεις όταν αποσυμπλέκεις.

Στην πράξη πρόκειται για ένα από τα καλύτερα χειροκίνητα κιβώτια στην κατηγορία. Αν όχι το καλύτερο. Έχει κοντές διαδρομές, είναι όντως εξαιρετικά προοδευτικό και «ακούει» με προθυμία στα κατεβάσματα. Ο κινητήρας επίσης δείχνει πρόθυμος και αρκετά ζωηρός, από σχετικά χαμηλά, αλλά όχι πριν τις 1.500 rpm. Σε αυτό βοηθά και η σχετικά πυκνή κλιμάκωση των πρώτων σχέσεων. Αλλά αντιλαμβάνεσαι ότι για να κινήσεις σβέλτα το αμάξωμα των 1.320 κιλών χρειάζεται να τον ζορίσεις αρκετά και να δουλέψεις επίσης αρκετά και με το κιβώτιο.



Σε σχέση πάντως με την υβριδική έκδοση, που είχαμε οδηγήσει την προηγούμενη ημέρα, φαίνεται σαφώς πιο σβέλτο, χωρίς εξάρσεις αλλά με γραμμική επιτάχυνση, η οποία – τουλάχιστον χωρίς πλήρες φορτίο – φαίνεται πειστική. Θα ικανοποιήσει δηλαδή το μεγαλύτερο μέρος του κοινού. Δεν θα ικανοποιήσει αν θέλεις το κάτι παραπάνω. Και αυτό κυρίως επειδή το πλαίσιο του αυτοκινήτου και η αρχιτεκτονική της ανάρτησής του, σε αφήνουν με την εντύπωση πως μπορούν να διαχειριστούν με άνεση περισσότερη ιπποδύναμη από αυτή. Στο ταξίδι πάντως ο κινητήρας είναι αρκετά ελαστικός και ήσυχος, με εξαίρεση έναν βόμβο που αρχίζει να κάνει όσο οι στροφές αγγίζουν το όριο απόδοσης της μέγιστης ιπποδύναμης. Συνδυάζεται πάντως καλύτερα με τον γενικότερο χαρακτήρα της ανάρτησης, που δίνει έμφαση στην άνεση και την ποιότητα κύλισης.

Συνολικά το C-HR με τον μικρό τούρμπο 1200άρη δείχνει να είναι και αρκετά ζωντανό και πολύ ευχάριστο στην οδήγηση. Τα 5,9 lt/100 km που δίνει η Toyota είναι μια τιμή που με κάποια προσπάθεια επιτυγχάνεται. Ωστόσο η τιμή των 6,6 lt/100 km που είδαμε εμείς είναι πιο αντιπροσωπευτική και εν πολλοίς λογικότατη για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Δεν θα μας χάλαγε πάντως αν από το ίδιο σύνολο αποφάσιζε η Toyota να βγάλει μερικούς ίππους παραπάνω...

Τι λέει το DRIVE
Το C-HR με τον 1.2Τ δείχνει να βρίσκεται περισσότερο στο στοιχείο του. Σε αυτό βοηθά ένα εξαιρετικό σε ακρίβεια και αίσθηση μηχανικό κιβώτιο. Ωστόσο ούτε και αυτό σε πείθει απολύτως με τη δύναμή του. Ίσως εξαιτίας του πολύ καλού πλαισίου που μπορεί να διαχειριστεί περισσότερη.

Τιμή από €20.350
Τεχνολογία 1.197 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός και τούρμπο,116 PS/5.200 -5.600 rpm, 18,8 kgm/1.400-4.000 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, κίνηση στους εμπρός τροχούς.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 10,9”
Τελική ταχύτητα 190 km/h
Μέση κατανάλωση 5,9 lt/100 km
Εκπομπές CO2 125 g/km
Διαστάσεις 4.360 x 1,795 x 1,555 mm
Μεταξόνιο 2.640 mm
Χώρος αποσκευών 377 lt
Βάρος 1.320 kg
Στοιχεία κατασκευαστή