Είναι αλήθεια πως το Subaru WRX STi δεν βρίσκεται τα τελευταία χρόνια στο προσκήνιο, όπως συνέβαινε την εποχή του Colin McRae και του RB5. Όμως το προτελευταίο μοντέλο είχε δείξει πως παρέμενε ενδιαφέρον, αν αφιέρωνες το χρόνο που χρειαζόταν για να δεις πέρα από τα πολλά του μειονεκτήματα.

Το νέο μοντέλο –σημαντικά εκσυγχρονισμένο, αλλά όχι εντελώς καινούργιο– έχει σκοπό να συγκαλύψει αυτά τα προβλήματα. Η βελτίωση της ακαμψίας και της ευελιξίας πρέπει να ήταν οι πρώτες προτεραιότητες για τη Subaru. Το ποσοστό του χάλυβα υπέρ-υψηλής αντοχής στο πλαίσιο έχει αυξηθεί και το υδραυλικό τιμόνι έχει τώρα πιο γρήγορη κρεμαγέρα.

Η ανάρτηση παραμένει με γόνατα McPherson μπροστά και διπλά ψαλίδια πίσω, αλλά τα υποπλαίσια έχουν ενισχυθεί, οι αντιστρεπτικές έχουν χοντρύνει και τα σινεμπλόκ έχουν σκληρύνει.

Κρεμασμένος μπροστά είναι ο ίδιος κινητήρας boxer τούρμπο 2,5 λίτρων, όμως κρύβεται τώρα κάτω από ένα μεγαλύτερο intercooler και ο εγκέφαλος (ECU) έχει επαναπρογραμματιστεί για καλύτερη απόκριση στο γκάζι. Η ιπποδύναμη παραμένει στους 300 PS και η εξάτμιση εξακολουθεί να βγάζει πολύ CO2 (242 g/km), παρότι ο κινητήρας πληροί τις προδιαγραφές καυσαερίων Euro 6.

Το χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο έχει αναθεωρημένο μηχανισμό επιλογής, κατά τα άλλα όμως το συμμετρικό σύστημα τετρακίνησης, με το μηχανικά ελεγχόμενο κεντρικό διαφορικό του, δεν έχει πειραχτεί.

Για πολλούς, η πιο μεγάλη αλλαγή έχει να κάνει με την τιμή. Επιτέλους, οι νομισματικές ισοτιμίες ευνόησαν τη Subaru και το νέο STi είναι κατά περίπου 5.000 ευρώ φθηνότερο από το προηγούμενο μοντέλο στις ευρωπαϊκές αγορές.

Πώς είναι στην πραγματικότητα;
Πρώτα-πρώτα, καλύτερο σε εμφάνιση, αν αναλογιστούμε από πόσες φάσεις είχε περάσει το εμπρός μέρος των προγόνων του. Υπάρχουν όλες οι συνήθεις «προεξοχές» των STi, συμπεριλαμβανομένης της κολοσσιαίας πίσω πτέρυγας. Η μετατόπιση του παρμπρίζ προς τα εμπρός κατά 200 mm δεν έχει χαλάσει το προφίλ του αυτοκινήτου, αλλά αυτό που διαφοροποιεί το νέο μοντέλο είναι κυρίως η καινούργια μάσκα – κάτι ανάμεσα σε εκείνη του πρώτου Impreza και εκείνη του Lancer Evo IX.

Το εσωτερικό έχει και αυτό αναβαθμιστεί, αλλά όχι πολύ. Στην κλίμακα των φτηνών πλαστικών έχει ανέβει ένα σκαλοπάτι, αλλά το πρόβλημα είναι ότι ενώ έχει ντυθεί με μαλακό υλικό και γυαλιστερό «ανθρακόνημα», η ξεπερασμένη διάταξη από κάτω ελάχιστα έχει αλλάξει, παραμένοντας πολύ πίσω από τον premium ανταγωνισμό.

Η εντύπωση δεν βελτιώνεται όταν βάλεις μπροστά τον boxer. Η λειτουργία του εξακολουθεί να μην είναι ραφιναρισμένη και η Subaru δεν φαίνεται να αντιλαμβάνεται ότι υπάρχουν στιγμές που θέλεις να απομονωθείς από το δυνατό θόρυβο της εισαγωγής. Με δυο λόγια, ο κινητήρας είναι όπως τον ξέραμε.

Τα νούμερα –300 PS και 5,2” στο 0-100 km/h– μπορεί να μην το δείχνουν, όμως ο boxer δείχνει τουλάχιστον μια γενιά πίσω από τον κινητήρα του νέου VW Golf R. Ο διπλασιασμός (από τη νέα ECU) της ευαισθησίας του γκαζιού στο πρώτο τέταρτο της διαδρομής του δεν αποτελεί λύση στο πρόβλημα καθώς το αυτοκίνητο, ειδικά στο πρόγραμμα Sport Sharp, έχει γίνει πολύ απότομο. Εκεί που θέλεις να τσουλήσεις ομαλά, αυτό πετάγεται μπροστά. 

Σε ό,τι αφορά στην οδηγική αίσθηση, οι αλλαγές φαίνονται στο –μικρότερο τώρα– τιμόνι. Δεν υπάρχει ασάφεια γύρω από τη θέση της ευθείας και η νέα, γρήγορη απόκριση επιβάλλει συνεχείς μικροδιορθώσεις. Το να πηγαίνεις ίσια απαιτεί συνειδητή εγρήγορση που δεν χρειάζεσαι με τα ηλεκτρικά τιμόνια άλλων ανταγωνιστικών μοντέλων. Κι ενώ η απόκριση του τιμονιού δεν είναι απόλυτα γραμμική όταν χρειάζεται πάνω από ένα τέταρτο της στροφής, η ντελικάτη αίσθηση της κρεμαγέρας στις γρήγορες καμπές είναι εκπληκτική.

Το προηγούμενο STi θα διαμαρτυρόταν αν έπαιρνε εντολές από ένα τόσο πιο γρήγορο τιμόνι, όμως η κατά 40% αυξημένη στρεπτική ακαμψία και τα σημαντικά σκληρότερα ελατήρια παίζουν εμφανώς το ρόλο τους εδώ. Η κλίση του αμαξώματος ελέγχεται πολύ πιο αποτελεσματικά τώρα, πράγμα που σου επιτρέπει να εκμεταλλεύεσαι καλύτερα τη μεγάλη πλευρική πρόσφυση και να πατάς γκάζι πιο νωρίς στην έξοδο των στροφών. Αν το παρακάνεις με το ευαίσθητο τιμόνι και γκάζι, το STi και πάλι υποστρέφει στο turn-in. Αν όμως το κάνεις σωστά, το αυτοκίνητο δείχνει άμεσο, ευέλικτο και ζυγισμένο.   

Όπως συνήθως, όλα αυτά τα χαίρεσαι πιο πολύ όταν πηγαίνεις με ρυθμό 9/10, όπου ο «μηχανικός» χαρακτήρας του STi επιβραβεύει τη θεαματική οδήγηση. Η Subaru λέει ότι έχει μεγιστοποιήσει την πρόσφυση των πίσω τροχών ώστε να βοηθήσει το εμπρός μέρος να στρίβει, όμως το κεντρικό διαφορικό ευχαρίστως θα σε αφήσει να ξεπεράσεις αυτό το στάδιο αν το θελήσεις, κάνοντας το πίσω μέρος τόσο διαδραστικό όσο δεν τολμάει να το κάνει ο ανταγωνισμός. Με φαρδύ δρόμο και βαρύ πόδι, οι πλαγιολισθήσεις με τα τέσσερα είναι σαφώς στην ημερήσια διάταξη. 

Αυτό που λείπει –και πάλι– είναι οι πολιτισμένοι τρόποι που έχουν άλλα ανταγωνιστικά μοντέλα. Η αίσθηση του λεβιέ του κιβωτίου έχει βελτιωθεί, αλλά το STi εξακολουθεί να δείχνει κάπως απότομο και «πρωτόγονο» στην καθημερινή οδήγηση. Επίσης, η σκληρυμένη ανάρτηση το κάνει πολύ σφιχτό στο δρόμο – όχι ιδιαίτερα κουραστικό, αλλά σου δίνει την εντύπωση ότι εκμεταλλεύεται μόνο το 10% της διαδρομής των τροχών του.

Να το αγοράσω;
Μόνο αν ξέρετε καλά τι παίρνετε. Πρέπει να είναι κανείς συνειδητοποιημένος για να μην ξοδέψει κάτι παραπάνω και να πάρει ένα από τα τελευταία, ταχύτερα και πιο οικονομικά, γερμανικά μοντέλα. 

Όμως, στα σωστά χέρια, το STi ασκεί μιαν ιδιαίτερη, αναχρονιστική έλξη. Το υδραυλικό τιμόνι, το μηχανικό μπλοκέ, το χειροκίνητο κιβώτιο, η σφιχτή ανάρτηση και βέβαια ο «αρχέγονος» σε αίσθηση boxer αγγίζουν όλες τις ευαίσθητες χορδές του παραδοσιακού «γκαζοφονιά».

Το STi είναι –πάντα ήταν– ένα τραχύ και απότομο αυτοκίνητο. Με ορθολογικά κριτήρια, σίγουρα δεν είναι το καλύτερο «σούπερ-σεντάν». Έχει όμως χαρακτήρα – κι αυτό είναι που μετράει για τους οπαδούς του.

Τι λέει το AUTOCAR
Βελτιωμένο σε ακαμψία, ευελιξία και αίσθηση τιμονιού, και πάντα με ξεχωριστό, «αρχέγονο» χαρακτήρα που θα συναρπάσει τον φανατικό της οδήγησης. Υστερεί όμως σε οικονομία βενζίνης, πολιτισμένη λειτουργία, ποιότητα υλικών και σχεδίαση εσωτερικού.
Τιμή από €44.000 (εκτιμώμενη)
Τεχνολογία 2,457 cc, Ε4, 16v, 2x2 EEK, ψεκασμός, τούρμπο, 300 PS/6.000 rpm, 41,5 kgm/4.200 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, μόνιμη τετρακίνηση με μηχανικά ελεγχόμενο κεντρικό διαφορικό.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 km/h 5,2”
Τελική ταχύτητα 255 km/h
Κατανάλωση 10,4 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 242 g/km
Διαστάσεις 4.595 x 1.795 x 1.475 mm
Μεταξόνιο 2.650 mm
Βάρος 1.534 kg
*Μετρήσεις κατασκευαστή.