Το απερχόμενο Honda Civic έχει πολύ ιδιαίτερη εμφάνιση που δεν αρέσει σε όλους κι έναν πολύ καλό ντίζελ 1.6 i-DTEC που όμως δεν αρκεί για να αναιρέσει την ξεπερασμένη γκάμα κινητήρων βενζίνης.

Για την επόμενη, δέκατη γενιά του μοντέλου, η ιαπωνική εταιρία έπρεπε να φτιάξει κάτι εντελώς νέο και πιο ελκυστικό για τους αγοραστές. Έτσι, η Honda συντόνισε τα τμήματά της ανά τον πλανήτη και εκπόνησε το μεγαλύτερο σχέδιο εξέλιξης νέου μοντέλου στην 70χρονη ιστορία της, σύμφωνα με την ίδια. Το αποτέλεσμα είναι ένα ολοκληρωμένο και εκ πρώτης όψεως πολύ πιο ικανό αυτοκίνητο. Ένα πρώτο θετικό είναι το ότι μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πήρε τη θέση του ημιάκαμπτου άξονα στην πίσω ανάρτηση. Ένα δεύτερο, το ότι υπάρχει πλέον μια νέα γκάμα κινητήρων βενζίνης, με τούρμπο για μεγαλύτερη οδηγική απόλαυση και ένα σύγχρονο, 3κύλινδρο μοτέρ που είναι ό,τι πιο επίκαιρο σε αυτή την εποχή της δαιμονοποίησης του ντίζελ. Και ένα τρίτο, το ότι έχει αναθεωρηθεί η εμφάνιση μέσα και έξω.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Kia cee’d GT Line 1.0 T-GDI 120 PS

Το Civic δέκατης γενιάς βασίζεται σε μια εντελώς καινούργια πλατφόρμα. Εκτός από σημαντικά φαρδύτερο και μακρύτερο από το απερχόμενο, είναι και πιο χαμηλό. Το χαμηλότερο ύψος φυσικά είναι καλύτερο για το κέντρο βάρους και για το πόσο απέχει το σώμα του οδηγού από τον δρόμο, αλλά χαρίζει και πιο δυναμική εμφάνιση. Το πλαίσιο είναι σημαντικά πιο στιβαρό, με μεγαλύτερη κατά 52% ακαμψία στη στρέψη, και ταυτόχρονα 16 kg ελαφρύτερο από εκείνο του προηγούμενου Civic. Έτσι, αποτελεί μια καλή βάση για να επιτευχθεί ο στόχος της Honda, που είναι το νέο μοντέλο να έχει καλύτερη οδική συμπεριφορά από τους ανταγωνιστές του, όντας και πιο άνετο και πιο ενδιαφέρον οδηγικά. Και ως κυριότερους ανταγωνιστές του, παρότι το Civic θα διατεθεί σε όλο τον κόσμο, η Honda θεωρεί τα κορυφαία ευρωπαϊκά χάτσμπακ.

Παρά τις φιλότιμές προσπάθειές της, η Honda δεν έχει καταφέρει να φτάσει τους κορυφαίους Ευρωπαίους κατασκευαστές σε επίπεδο εμφάνισης. Είναι ξεκάθαρο ότι υπεύθυνος σχεδιασμού του νέου Civic είναι Ιάπωνας και έχει επηρεαστεί από την αισθητική της πατρίδας του. Έτσι προκύπτει ένα αυτοκίνητο με κάπως φλύαρη σχεδίαση, το οποίο όμως από κοντά δείχνει καλύτερο απ’ ό,τι στις φωτογραφίες και είναι μάλλον πιο όμορφο από τον προκάτοχό του.

Στο εσωτερικό, η διαφορά είναι ακόμα μεγαλύτερη. Το ταμπλό και η κεκλιμένη κεντρική κονσόλα δίνουν μια αίσθηση μοντέρνου χωρίς υπερβολές. Και έναν οδηγοκεντρικό προσανατολισμό. Οι διάφορες θήκες για μικροαντικείμενα είναι πολλές και πρακτικές και η εργονομία είναι πολύ καλύτερη. To infotainment Honda Connect έχει γίνει πιο εύχρηστο, το ίδιο και το μενού του υπολογιστή ταξιδίου καθώς είναι πλέον εύκολο το "ξεφύλλισμα" και βρίσκεις τις πληροφορίες που θες, εκεί που έχεις συνηθίσει να τις βρίσκεις. Χρησιμοποιούνται τρία διαφορετικά είδη πλαστικού. Το πάνω μέρος είναι υψηλής ποιότητας, ματ στην όψη, ευχάριστο στη αφή. Την ίδια αίσθηση σου δίνει και το υλικό του μεσαίου τμήματος, αν και είναι ένα σκληρότερο πλαστικό με μια μαλακή επένδυση λίγων χιλιοστών. Στο κάτω μέρος έχουμε σκληρό και κάπως γυαλιστερό πλαστικό. Η συναρμογή είναι πολύ στιβαρή. Το ρεζερβουάρ, που μέχρι πρότινος βρισκόταν κάτω από τα εμπρός καθίσματα, έχει μεταφερθεί πιο πίσω. Κάτι αναμφίβολα ευπρόσδεκτο, αφού μεταφράζεται σε χαμηλότερη κατά 3,4 cm θέση οδήγησης. Ο χώρος για τους πίσω επιβάτες είναι πολύ καλός, αφού ακόμη και πίσω από έναν οδηγό 1,90 μέτρα κάθεται ένας επιβάτης ίδιου αναστήματος χωρίς τα γόνατά του να ακουμπούν στην πλάτη του εμπρός καθίσματος. Προφανώς η αύξηση του μεταξονίου στα 2.697 mm (από 2.595 mm) έχει ευνοήσει αρκετά το χώρο για τα πόδια.

Ο τρόπος με τον οποίο πατάει το νέο Civic στον δρόμο αξίζει πολλά θετικά σχόλια. Όλες οι αλλαγές σε hardware μεταφράζονται στην πράξη σε μια αίσθηση απόλυτου ελέγχου η οποία χαρακτηρίζει την ποιότητα κύλισης και την οδική συμπεριφορά. Τα συμβατικά αμορτισέρ του αυτοκινήτου παραγωγής είναι εξίσου εντυπωσιακά σε λειτουργία με τα ενεργά αμορτισέρ που διέθετε ένα πρωτότυπο εξέλιξης του Civic που είχαμε οδηγήσει το 2016. Η απόσβεση των ανωμαλιών είναι κορυφαίου επιπέδου και, τουλάχιστον στην ισπανική άσφαλτο, η ανάρτηση ελέγχει άψογα τους τροχούς ακόμα κι όταν βρεθεί ανωμαλία μέσα σε στροφή.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Ford Focus 1.0 EcoBoost

Ένας στόχος της Honda ήταν η καλύτερη συμπεριφορά του αυτοκινήτου κατά τη μετάβαση από την αρχική τάση περιστροφής του πλαισίου (yaw moment) στην ανάπτυξη πλευρικής επιτάχυνσης και στην τελική κλίση του πλαισίου. Και πράγματι, έχει καταφέρει να φτιάξει ένα αυτοκίνητο που κοντρολάρει με σιγουριά τις κινήσεις του. Το μακρύτερο και φαρδύτερο αποτύπωμα στο δρόμο (από την αύξηση σε μεταξόνιο και μετατρόχια) σίγουρα δεν το έχει κάνει ιδιαίτερα ζωηρό στο όριο. Παραμένει ένα φιλικά στημένο προσθιοκίνητο, με σωστό βάρος και αντίσταστη στο τιμόνι το οποίο προσφέρει σωστή και επαρκή πληροφόρηση. Είναι ακριβές και εμπνέει μια αίσθηση σιγουριάς όσο περισσότερο πιέζεις.



Εδώ οδηγούμε τη βασική βενζινοκίνητη έκδοση, με τον 1.0 i-VTEC Turbo των 129 PS, που αναμφίβολα έχει και το μεγαλύτερο ενδιαφέρον. Η Honda, όπως έχει δείξει η πείρα μας, δεν παίρνει ελαφρά τη καρδία την απόφαση να φτιάξει έναν καινούργιο κινητήρα. Για τη συγκεκριμένη εφαρμογή επέλεξε ένα τούρμπο αρκετά μικρό για να ξυπνά από χαμηλά, αλλά όχι τόσο ώστε να περιορίζει τη λειτουργία του i-VTEC ψηλότερα. Το αποτέλεσμα είναι η γραμμική παροχή δύναμης, χωρίς ο οδηγός να αντιλαμβάνεται κανένα κενό στην απόδοση. Πρόκειται για έναν υποδειγματικό σύγχρονο 3κύλινδρο τούρμπο, αφού είναι , δυνατός, αρκετά ήσυχος και οικονομικός.

Ο λεβιές του χειροκίνητου σασμάν έχει μικρές διαδρομές και είναι γρήγορος. Η κάπως λαστιχένια αίσθηση στο κούμπωμα δεν αλλοιώνει τη συνολικά ευχάριστη λειτουργία του. Με το χειροκίνητο σασμάν, με χαμηλές στροφές στο ξεκίνημα ο τρικύλινδρος ακούγεται σαν... τρικύλινδρος, λίγο τραχύς και άχαρος. Αλλά χάρη και στην προοδευτική λειτουργία του συμπλέκτη, το αυτοκίνητο ξεκινά εύκολα και είναι ευχάριστο στην κίνηση στην πόλη. Εκτός του αστικού κύκλου, έχει επαρκή ροπή και δύναμη για να κινεί το Civic σβέλτα. Αλλά τελειώνει κάπως νωρίς, με τον κόφτη να επεμβαίνει στις 5.500 rpm. Η απόκριση στο γκάζι είναι απλώς ικανοποιητική. Δεν περιμέναμε ότι θα το πούμε, αλλά ο συνδυασμός με του συγκεκριμένου μοτέρ με το αυτόματο κιβώτιο CVT (συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης) μας άρεσε περισσότερο. Ρυθμίζει έτσι τις στροφές ώστε ο κινητήρας δεν ακούγεται ποτέ σαν τρικύλινδρος, δεν στέλνει συνέχεια και χωρίς λόγο τη βελόνα στο κόκκινο, παράγοντας το μακρόσυρτο ενοχλητικό βουτό που χαρακτηρίζει τα αυτοκίνητα με σασμάν CVT. Ακόμη και όταν ζητάς δυνατή επιτάχυνση, χρησιμοποιεί δύο ενδιάμεσα σημεία στο φάσμα των θεωρητικά άπειρων σχέσεων που διαθέτει. Θέλοντας δηλαδή να προσπεράσεις από 90 km/h και 2.500 rpm, δεν στέλνει το στροφόμετρο στο τέρμα, αλλάζοντας στη συνέχεια την τελική σχέση μετάδοσης προκειμένου το αυτοκίνητο να επιταχύνει. Θα ανεβάσει ας πούμε στις 4.000 rpm, αν πατήσεις το μισό γκάζι. Και μετά οι στροφές του κινητήρα και το "βήμα" θα αυξάνονται ταυτόχρονα για να επιταχύνει. Αν πατήσεις κι άλλο γκάζι θα αντιδράσει σαν να κατεβάζει άλλη μία, ανεβάζοντας τις στροφές στις 5.000 rpm, και θα κάνει το ίδιο από εκεί. Στη χειροκίνητη λειτουργία, με τα paddles στο τιμόνι, έχει 7 σωστά μοιρασμένες σχέσεις. Τις οποίες αλλάζει στον κόφτη, δεν κάνει όμως kickdown, και έτσι μπορείς να οδηγήσεις όπως ακριβώς θέλεις, αξιοποιώντας τη ροπή, διατηρώντας τις στροφές του μοτέρ στο φάσμα των μεσαίων.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Ηonda Civic Type R

Οι βενζινοκίνητες εκδόσεις του απερχόμενου Civic έδειχναν τόσο απαρχαιωμένες σήμερα, που ο αντικαταστάτης τους θα ήταν πραγματικά  δύσκολο να μην τα καταφέρνει καλύτερα. Όμως εδώ έχει γίνει πραγματικά καλή δουλειά. Η Honda ξόδεψε για αυτό το μοντέλο σχεδόν το 1/3 του συνολικού μπάτζετ που έχει για έρευνα και εξέλιξη, και αυτή η προσπάθεια αντικατοπτρίζεται πλήρως στο τελικό προϊόν. Το αυτοκίνητο που ήδη βγαίνει από τη γραμμή παραγωγής στο Swindon της Μ. Βρετανίας, είναι πολύ υψηλού επιπέδου.

Για να είμαστε ειλικρινείς, ένα μοντέλο που προσφέρει άνεση, ολοκληρωμένο χαρακτήρα και προσοχή στη λεπτομέρεια, δεν είναι τίποτα πολύ ξεχωριστό σε αυτή την κατηγορία. Όμως, απέναντι στους ανταγωνιστές που προσφέρουν τα ίδια περίπου χαρακτηριστικά, το νέο Civic τα καταφέρνει πολύ καλά.

Τι λέει το AUTOCAR
Ένας εξαιρετικός κινητήρας σε ένα πολύ ικανό αυτοκίνητο, δημιουργούν ένα απόλυτα ολοκληρωμένο σύνολο
Τιμή Από € 19.000 (εκτιμώμενη)
Τεχνολογία 988 cc, i3, 12v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός και βύθισμα βαλβίδων, τούρμπο, 129 PS/5.500 rpm, 20,4 kgm/2.250 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 10,4”
Τελική ταχύτητα 203 km/h
Μέση κατανάλωση 4,8 lt/100 km
Εκπομπές CO2 110 g/km
Διαστάσεις 4.518 x 1.799 x 1.434 mm
Χώρος αποσκευών 420-478 lt
Βάρος 1.229-1.348 kg
Τιμές κατασκευαστή