Οδηγούμε το νέο Ford GT

Κανονικά το νέο Ford GT προοριζόταν να είναι μια Mustang. Όχι οποιαδήποτε Mustang βέβαια, αλλά μια με την οποία η Ford θα επέστρεφε πανηγυρικά στο Le Mans το 2016 για να νικήσει με την πρώτη στην κατηγορία της, όπως είχε κάνει πριν από 50 χρόνια το GT40. Τουλάχιστον αυτό ήταν το σχέδιο. Το οποίο σχέδιο οι μηχανικοί είχαν ονομάσει Project Silver από το όμομα του αλόγου του Lone Ranger.

Το πρόβλημα ήταν πως, όπως και ο Silver ήταν ένα μεγάλο άλογο, το ίδιο μεγάλο αυτοκίνητο ήταν και η Mustang. Πιο συγκεκριμένα είχε μεγάλη μετωπική επιφάνεια που σημαίνει κακή αεροδυναμική, που σημαίνει κακά μαντάτα στην επίτευξη υψηλής ταχύτητας. Όσο πιο πολύ η Ford τροποποιούσε τη Mustang για αγώνες GT τόσο λιγότερο έμοιαζε με Mustang. Τόσο που στο τέλος κατάλαβαν πως δεν θα νικούσαν ποτέ αυτόν τον καταραμένο αγώνα με ένα αυτοκίνητο που θα έμοιαζε έστω και ελάχιστα με Mustang και έτσι ακύρωσαν το όλο πρότζεκτ.

Σύμφωνα με το θρύλο λοιπόν, το Le Mans πρότζεκτ από εκείνη τη στιγμή και ύστερα έγινε εντελώς ανεπίσημο: Λιγότεροι από 20 σχεδιαστές και μηχανικοί κλείστηκαν σε ένα υπόγειο, αποφασισμένοι να καταλήξουν σε μία λύση. Η οποία λύση ήταν η αναγέννηση του GT. Όταν τελικά έβγαλαν το κεφάλι έξω, έδειξαν τα σχέδια και στους υπόλοιπους υπεύθυνους της εταιρείας. Είχαν όντως σχεδιάσει το νέο GT! Και ναι, είχε τελικά πολύ μικρή μετωπική επιφάνεια. Όποτε το GT, όπως ακριβώς και το αρχικό GT40 και εντελώς αντίθετα με το προηγούμενο GT του 2005, σχεδιάστηκε αρχικά για να τρέξει σε αγώνες. Ωστόσο, σύμφωνα με τους κανονισμούς των Πρωταθλήματος Αντοχής, εκτός κι αν πρόκειται για Πρωτότυπο LMP, οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο οφείλει να έχει και εκδόσεις δρόμου.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Πέντε προγράμματα οδήγησης για το νέο Ford GT

Η κατηγορία GTE κυριαρχείται από τις Porsche, Ferrari, Aston Martin και Corvette, ουσιαστικά αυτοκίνητα δρόμου που έχουν μετατραπεί σε αγωνιστικά. Το νέο GT δεν έχει καμία σχέση με όλα τα παραπάνω, ούτε βέβαια με τη Mustang. Είναι μακρύ (4.779 mm), εξαιρετικά χαμηλό (1.063 mm) και φαρδύ (2.003 mm μόνο το αμάξωμα, 2.238 mm με τους καθρέφτες). Κι όμως στο εσωτερικό οι δύο επιβάτες του κάθονται σχεδόν τόσο κοντά ο ένας στον άλλο, όσο και σε ένα Caterham.

Αυτό είναι κάτι που η Aston Martin και η Ferrari δεν θα μπορούσαν να κάνουν, διότι φυσικά κανείς δεν θα αγόραζε μια Aston ή μία Ferrari δρόμου αν οι αγκώνες οδηγού και συνοδηγού τσούγκριζαν συνέχεια σαν πασχαλινά αυγά. Ωστόσο να έχετε στο μυαλό σας ότι το Ford GT κατά βάση δεν είναι ένα κανονικό αυτοκίνητο παραγωγής. Και αυτή είναι μια βασική παράμετρος.

Το κέλυφος των επιβατών είναι μια ανθρακονημάτινη μπανιέρα. Εξαιρετικά ελαφριά και άκαμπτη, με ενσωματωμένο roll cage στο εργοστάσιο και όχι τοποθετημένο εκ των υστέρων, όπως συμβαίνει στα υπόλοιπα αυτοκίνητα παραγωγής που τρέχουν σε αγώνες GT. Πίσω από την καμπίνα λοιπόν βρίσκεται ένας V6 κινητήρας EcoBoost 3,5 λίτρων με δύο τουρμπίνες. Η κίνηση πηγαίνει στους πίσω τροχούς μέσω ενός κιβωτίου διπλού συμπλέκτη, επτά σχέσεων της Getrag. Το αγωνιστικό χρησιμοποιεί ένα διαφορετικό σειριακό κιβώτιο.

Ο κινητήρας είναι αρκετά ενδιαφέρων: Ναι αποδίδει 647 PS, αλλά βασικά πρόκειται για μια γνήσια μονάδαEcoBoost, με το 60% των μερών του να είναι ίδιο με αυτά ενός F-150 pick-up. Ναι εντάξει του Raptor F-150, το οποίο όμως δεν παύει να είναι ένα γρήγορο pick-up. Αυτός είναι ένας από τους τρόπους με τους οποίους η Ford εξορθολόγησε το κόστος εξέλιξης του GT. Επειδή πρόκειται για ένα V6, ο κινητήρας είναι σχετικά μικρός σε διαστάσεις, «τυλιγμένος» ασφυκτικά από το αμάξωμα. Ο αέρας που χρειάζεται ο κινητήρας ωστόσο ακολουθεί μια αρκετά δαιδαλώδη διαδρομή. Φτάνει στο πίσω μέρος και μετά διοχετεύεται στο κάτω μέρος του αμαξώματος για να φτάσει στις τουρμπίνες. Από εκεί ξανασπρώχνεται στο πλάι, περνά μέσα από τα εμφανή ιντερκούλερ και ύστερα στην πολλαπλή εισαγωγής. Η Ford δοκίμασε τον κινητήρα σε ένα GT του Αμερικανικού Πρωταθλήματος IMSA και διαπίστωσε ότι συνεχώς χτυπούσε φλάτζες και κεφαλές. Οι μηχανικοί λοιπόν διαμόρφωσαν το μοτέρ για αγώνες και έδωσαν όλη την πληροφόρηση στους μηχανικούς του αυτοκινήτου δρόμου, οι οποίοι με τη σειρά τους τις εφήρμοσαν στον κινητήρα της έκδοσης δρόμου.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Ανάβουν φωτιές οι προδιαγραφές του νέου Ford GT

Υπάρχουν και άλλες ανταλλαγές ανάμεσα στους αγώνες και στην έκδοση δρόμου του GT. Για παράδειγμα υπάρχουν οχτώ εξαρτήματα στο πλαίσιο του GT κατασκευασμένα από συνθετικό υλικό, τα οποία είναι μέρος ενός προγράμματος εξέλιξης που θα μειώσει το κόστος και το χρόνο που χρειάζεται να δημιουργήσεις ελαφριά υλικά. Σήμερα εφαρμόζεται στο GT, αύριο σε ένα Focus. Επιβάλλεται, κατά τη γνώμη μου, να υπενθυμίζεις στον εαυτό σου τη σύνδεση με τα αυτοκίνητα παραγωγής. Διαφορετικά είναι κάπως δύσκολο να ταυτιστείς με το νέο Ford GT, ανεξαρτήτως του πόσο καλό αντικειμενικά είναι. Διότι διαφορετικά θα ήταν κάπως κυνικό και άδικο. Προφανώς τηρεί όλους τους κανονισμούς. Και έχει επίσης προφανώς εξελιχθεί από πολύ ικανούς ανθρώπους. Απλώς είναι λίγο ολισθηρό αυτό το μονοπάτι. Αν δηλαδή τα GT αρχίζουν την εξέλιξή τους ως αγωνιστικά πρώτα και όχι το αντίστροφο, να μετατρέπονται δηλαδή σε αγωνιστικά αυτοκίνητα που μπορείς να δεις πρώτα στο δρόμο, να μπορείς να τα αγοράσεις και να ταυτιστείς μαζί τους.

Δείτε το ως εξής: Στους κανονισμούς του GTE υπάρχει αυτό που λέγεται Ισορροπία της Απόδοσης (Balance of Performance ή BoP). Έχει σχεδιαστεί για να εξισορροπεί την τελική ταχύτητα και να κάνει πιο δίκαιο τον ανταγωνισμό. Ενώ λοιπόν η έκδοση δρόμου του GT έχει 647 ίππους το όριο του BoP υποχρεώνει τον κατασκευαστή να ρίξει την ιπποδύναμη του αγωνιστικού GT σε κάτω από 500 PS. Και παρόλα αυτά νικά άνετα. Αν δεν υπήρχε ο εν λόγω κανονισμός και επιτρεπόταν στο GT φουλ ιπποδύναμη, η τελική του θα ήταν κοντά στα Πρωτότυπα LMP, πολύ μεγαλύτερη από τα υπόλοιπα της κατηγορίας GTE. Διότι είναι κατά βάση ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο. Αν αγωνιζόμουν σε μια Porsche ή μια Ferrari GTE δεν θα ήμουν και πολύ ευχαριστημένος...

Από την άλλη μεριά όμως οι αγωνιστικές καταβολές του GT σημαίνουν πως υπάρχει ενσωματωμένη τεχνολογία με την οποία μπορείς να πάθεις εγκεφαλικό. Διότι θα μπορούσε ένα αυθεντικό GT δρόμου να έχει ανθρακονημάτινο ταμπλό, το οποίο είναι δομικό στοιχείο του αμαξώματος και επιπλέον μπορεί να διοχετεύει εξαερισμό; Θα μπορούσε να έχει σταθερά καθίσματα με πεντάλ που μετακινούνται από ένα υφασμάτινο λουράκι έλξης; Θα μπορούσε να έχει μια πίσω αεροτομή η οποία όχι μόνο ανεβοκατεβαίνει, αλλά επίσης να έχει και μετακινούμενο χείλος; Έτσι ώστε ανάλογα με τη θέση είτε να δημιουργεί αρνητική άντωση είτε να μειώνει την οπισθέλκουσα; Θα κατακεύαζαν ποτέ τόσο μακρείς κάτω βραχίονες ή θα τοποθετούσαν ράβδους ώσης με ενσωματωμένα ελατήρια και αμορτισέρ, για να έχουν όσο το δυνατόν πιο καθαρή επιφάνεια στο πάτωμα για να επικεντρωθούν έτσι στα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά;

Για να μη μιλήσουμe για την ίδια την ανάρτηση. Ή μάλλον όχι, ας μιλήσουμε. Σε κάθε γωνία υπάρχουν ομοαξονικά ελατήρια και ράβδοι στρέψης. Αυτή η «διώροφη» διάταξη χρησιμοποιεί και τα δύο σε κανονική οδήγηση. Αλλά όταν επιλέξεις το Track mode, το ελατήριο συμπιέζεται και κλειδώνει υδραυλικά, ρίχνοντας την απόσταση από το έδαφος κατά 50 mm, στα 70 mm συνολικά δηλαδή. Και όταν λέμε ότι η ανάρτηση «πέφτει», στην πραγματικότητα εννοούμε ότι σχεδόν κατακρημνίζεται. Μπορεί να έχετε δει κάποιες φορές τη μύτη ενός σούπερκαρ να ανυψώνεται ελαφρά για να περάσει μια ράμπα ή μία αερανάρτηση ενός SUV τη στιγμή που ανυψώνεται ή «κάθεται». Καμία σχέση με αυτές τις πρωτόγονες τεχνολογίες: Πατάς το Track mode ή το κουμπί ανύψωσης του ρύγχους και, μέχρι να πεις «ψιτ», το GT έχει χαμηλώσει ή ανυψωθεί. Θυμίζει αγωνιστικό που ανεβοκατεβαίνει στις αλλαγές ελαστικών στα πιτς. Είναι απίστευτο. Μάλλον ακατέργαστο για ένα συμβατικό αυτοκίνητο δρόμου, αλλά παρόλα αυτά απίθανο.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Πώς λειτουργεί αεροδυναμικά το νέο Ford GT [video]

Ο μηχανισμός κινείται από μια αντλία η οποία κινεί και διάφορα άλλα σπόϊλερ και επίσης τροφοδοτεί και την υδραυλική κρεμαγέρα. Δεν είναι εύκολο να βολευτείς σε μια αξιοπρεπή θέση οδήγησης. Αλλά μόλις το κάνεις διαπιστώνεις ότι το τιμόνι είναι στη σωστή θέση και επίσης έχει μεν το αναμενόμενο βάρος, αλλά είναι μάλλον ήπιο και γραμμικό, με 2,5 στροφές απ’ άκρη σε άκρη. Κατεβάζεις το πλαστικό χειριστήριο στη θέση D – ένα από τα πολλά πλαστικά που θα ήταν ακατάλληλα ακόμα και σε μικρό μοντέλο της Ford, για να μη μιλήσουμε για τα πολυτελή GT –και ξεκινάς.

Ο κινητήρας είναι θορυβώδης και το το άκαμπτο κουβούκλιο των επιβατών ενισχύει το θόρυβο που έρχεται από το δρόμο. Μέχρις εδώ δηλαδή ένα τυπικό αγωνιστικό αυτοκίνητο. Με τη διαφορά πως η ανάρτηση είναι εκπληκτικά άνετη και απορροφητική.Θα σκεφτείτε βέβαια αυτό έχει να κάνει με το είδος του αυτοκινήτου. Έχουμε γράψει για το πόσο άνετη είναι μια McLaren και όντως έτσι τη νιώθεις μέχρι να μπεις σε μια Mercedes-Benz E-Class. Αλλά σας διαβεβαιώ ότι αυτό δεν ισχύει με το Ford GT, το οποίο έχει ένα επίπεδο ισοροπίας ανάμεσα στην άνεση και το κράτημα το οποίο δεν είμαι σίγουρος ότι το έχω ξανασυναντήσει στα 20 χρόνια που κάνω αυτή τη δουλειά. Είναι τόσο ενδοτική η ανάρτηση και την ίδια στιγμή τόσο ανύπαρκτη η κλίση και τόσο σωστά ελεγχόμενες οι κινήσεις του αμαξώματος που σου προκαλεί αυθεντικό θαυμασμό.

Αυτό βέβαια δεν ισοδυναμεί απαραίτητα με το να είναι το GT και ένα αυθεντικά διασκεδαστικό αυτοκίνητο. Κάτι μάλλον παράδοξο, διότι κανονικά θα έπρεπε. Ενώ λοιπόν το σύστημα διεύθυνσης έχει, όπως είπαμε, σωστό βάρος, είναι γραμμικό και με σωστή επαναφορά, δεν σου δίνει τον πακτωλό πληροφόρησης που θα περίμενες. Και δεν βαραίνει επιπλέον όσο ανεβάζεις ρυθμό στις στροφές. Τα περισσότερα τέτοιου είδους αυτοκίνητα σου δίνουν να καταλάβεις ότι χτίζεις ρυθμό στις στροφές με ένα επιπλέον βάρος στο τιμόνι, πάνω στο οποίο «ακουμπάς». Μπορεί να μην είναι ουσιαστικό, αλλά κατά κάποιο τρόπο σε καθησυχάζει. Κι αυτό λείπει στη συγκεκριμένη περίπτωση.

Το GT είναι απίθανα γρήγορο από σημείο σε σημείο. Αυτό δεν αμφισβητείται. Όπως επισης είναι και πολύ ικανοποιητικό να το οδηγείς. Διότι ανταποκρίνεται άμεσα στις εντολές, είναι προβλέψιμο και την ίδια στιγμή κοφτερό. Μου άρεσε και ο ήχος του κινητήρα. Ο τόνος είναι τραχύς, λίγο ακατέργαστος, σε σημείο που η AMG για παράδειγμα δεν θα τον άφηνε να φύγει έτσι από το εργοστάσιο. Ωστόσο πρόκειται για ένα «τίμιο», βασικό και τελικά όμορφο ηχόχρωμα. Συνοδεύεται δε και από ελάχιστη υστέρηση στο γκάζι (στο Sport mode) και μια επιπλεόν ώθηση από τις 5.500 έως και τις 7.000 rpm. Το GT το νιώθεις απίθανα γρήγορο. Δεν υπάρχει περίπτωση να αμφισβητήσουμε τον ισχυρισμό της εταιρείας ότι βγαίνει στα 100 km/h από στάση σε λιγότερα από 3”. Ούτε βέβαια την τελική ταχύτητα των 347 km/h. Ωστόσο παρά την εκπληκτική μηχανική του πρόσφυση, την σχεδόν πλήρη έλλειψη κλίσης και τα δυνατά φρένα (ίσως λίγο πιο ευαίσθητα σε αίσθηση απ’ ό,τι θα θέλαμε), δεν είναι το ίδιο άμεσο και επικοινωνιακό με μια Porsche GT3, ας πούμε. Ούτε καν κοντά.

Αυτό οφείλεται μάλλον στο γεγονός ότι για να βγάλεις το καλύτερο από το συγκεκριμένο αυτοκίνητο πρέπει να χαμηλώσεις την ανάρτηση, να νιώσεις τα ελατήρια να διπλασιάζουν το λόγο απόσβεσης και να τσακιστείς να μπεις σε μια πίστα. Εκεί, ω! ναι. Στη Πίστα τελικά το GT βγάζει νόημα. Το ίδιο και η αρχιτεκτονική της ανάρτησης. Παρά το γεγονός ότι πλέον η απόσταση από το έδαφος έχει μειωθεί και τα ελατήρια έχουν σκληρύνει, εξακολουθεί να υπάρχει αρκετή ενδοτικότητα για να επιτίθεσαι στα κερμπς. Αλήθεια αυτή η ρύθμιση της απόσβεσης είναι το κάτι άλλο. Το GT είναι ένα σούπερκαρ των 650 ίππων τόσο καθησυχαστικό και εύπλαστο που μόλις ύστερα από λίγες στροφές στην πίστα αισθάνεσαι έτοιμος να εκμεταλλευτείς όλη τη δύναμη στην επόμενη ευθεία. Να εμπιστευθείς τα κάρμπον κεραμικά φρένα και την πρόσφυση για να επιτεθείς στις επόμενες καμπές.

Η γραμμή που μπορείς να πάρεις είναι επίσης δική σου υπόθεση. Αν την αφήσεις, μπορείς να δεις λίγη υποστροφή, που εξουδετερώνεται εύκολα. Επίσης αν το επιδιώξες μπορείς να έχεις υπερστροφή ισχύος στην έξοδο της στοφής. Όμως αυτό που πραγματικά εκτιμά το GT είναι να το οδηγήσεις με το σωστό «αγωνιστικό» τρόπο. Μεταφορά του φρεναρίσματος μέσα στη στοφή και φουλ πάτημα του γκαζιού στην κορυφή του apex. Να προσπαθήσεις να κάνεις δηλαδή αυτό που κάνουν όλοι οι οδηγοί αγώνων.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Το κιτ παραγγελίας του νέου Ford GT [video]

Η Ford λέει ότι αρχικά το σημείο αναφοράς της εξέλιξης του GT ήταν η Ferrari 458 Speciale. Όμως τότε παρουσιάστηκε η McLaren 675LT και έτσι αγόρασαν μια και αναπροσάρμοσαν την εξέλιξή τους πάνω στο συγκεκριμένο μοντέλο. Ο μηχανικοί της Ford λένε ότι το GT είναι πιο γρηγόρο από τη McLaren σε οποιαδήποτε πίστα τα έχουν χρονομετρήσει μαζί. Και τους πιστεύω.

Το αν είναι πιο διασκεδαστικό αυτοκίνητο, αυτό είναι διαφορετικό θέμα. Μας αρκεί προς το παρόν ότι τα δύο αυτοκίνητα κάνουν διαφορετικά πράγματα. Η 675 ποτέ δεν σχεδιάστηκε ως αγωνιστικό αυτοκίνητο, έτσι τη βρίσκουμε πιο διασκεδαστική στο δρόμο. Το GT από την άλλη εξελίχθηκε ως αυτοκίνητο δρόμου, μόνο επειδή ήταν υποχρεωτικό. Όμως ακόμα κι έτσι, πόσο εκπληκτικό αυτοκίνητο κατέληξε να είναι! Η Ford θα κατασκευάσει 1.000 συνολικά GT στα επόμενα τέσσερα χρόνια, αρκετά περισσότερα από όσα απαιτούν οι κανονισμοί για ομολογκασιόν. Τα έχει πουλήσει όλα προς, σχεδόν, €500.000 το ένα...

Και σε αυτό ακριβώς το σημείο καταρρέει ο σκεπτικισμός μου σε σχέση με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Επειδή χωρίς το πρόγραμμα για το αυτοκίνητο δρόμου η Ford δεν θα κατασκεύαζε το GT εξ αρχής. Εξάλλου πώς διάλο να το έκανε διαφορετικά; Να εξέλισε ένα GT των €250.000 και ύστερα να άρχιζε να σκέπτεται πώς θα το μετατρέψει σε αγωνιστικό; Θα το αγόραζε κανείς; Μάλλον όχι. Η πιο λογική προσέγγιση θα ήταν να μην το κάνει καθόλου. Αντιθέτως, αυτός ο κατασκευαστής, του οποίου το ψωμάκι του είναι να πουλάει Fiesta και Focus είχε αρκετά μεγάλα... κότσια ώστε να πει: «Ιδού ένα ημί-αγωνιστικό σούπερκαρ του μισού εκατομμυρίου ευρώ. Αν έχετε τα χρήματα και σας αρέσει, μπορούμε να σας δώσουμε ένα». Δεν μπορώ να σκεφτώ πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες που θα είχαν όχι μόνο το θάρρος, αλλά και τη δυνατότητα να ξεπουλήσουν ένα αυτοκίνητο δρόμου που να κοστίζει μισό εκατομμύριο.

Τι λέει το Autocar
Το GT δεν είναι ένα από τα πιο ικανά σούπερκαρ στο δρόμο. Αλλά είναι εξαιρετικό. Στην πίστα δε, είναι αξεπέραστο. Και από πλευράς εμφάνισης και εικόνας επίσης καθηλωτικό. Και είναι εξελιγμένο από ανθρώπους που η κανονική δουλειά τους είναι να κατασκευάζουν σουπερμίνι. Πόσο αξιοθαύμαστο είναι αυτό!

Tιμή €500.000 (κατά προσέγγιση)

Τεχνολογία 3.497 cc, V6, 24v, 2x2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, δύο τούρμπο, 647PS/6.0250 rpm, 76,0 kgm/5.900 rpm, κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

0-100 km/h 2,8”

Τελική ταχύτητα 347 km/h

Μέση κατανάλωση -

Εκπομπές CO2 204 g/km

Διαστάσεις 4.779 x 1.063 x 2.003 mm

Χώρος αποσκευών -

Βάρος 1.385 kg

Τιμές κατασκευαστή

Autocar