Η έξοδος από την Dottinger-Hohe είναι κατηφορική. Σαν καταπέλτης, σε πετάει στην μεγάλη κατηφορική ευθεία των 2,5 km της θρυλικής Nordschleife.

Ακόμη και με ένα δυνατό αυτοκίνητο, έχεις χρόνο να σκεφτείς όλα όσα θα μπορούσαν να είχαν πάει στραβά στο γύρο που μόλις έκλεισε. Και μπορούν ακόμη να «στραβώσουν» σε αυτόν που τώρα ανοίγει.

Ύστερα από τη μεταλλική γέφυρα της Audi, εκεί όπου ολοκληρώνεται ο γύρος BTG, ανηφορίζει έντονα. Αν οδηγείς κάτι όπως ένα Subaru BRZ, μπορεί να χάσεις ως και 5-7 km/h τελικής, παρότι το δεξί πεντάλ είναι πεισματικά φυτεμένο στη λαμαρίνα. Κατηφορίζεις ξανά, περνάς μπροστά από τα καινούργια πιτ και την μπάρα εισόδου και βλέπεις μπροστά σου το δρόμο να ανηφορίζει πάλι και να χάνεται προς τα αριστερά.

Η Antoniusbuche και κολλητά η Tiergarten είναι στροφές μόνο για αυτοκίνητα με περισσότερα από 400 άλογα. Αλλά από τις δυσκολότερες του γύρου των 20,8 km. Έχω ακούσει τον Rörhl να διηγείται πώς ξεκόλλαγε με… 318 km/h η βασισμένη στην 997 GT2 RS. Ο Antony Ashley της RSR, οικοδεσπότης μας για άλλη μια φορά, αγωνίζεται στο VLN με μια Porsche Cayman S. Περιγράφει ένα οριακό πέρασμα στο βρεγμένο από αυτό ακριβώς το σημείο, χρησιμοποιώντας εκφράσεις όπως «κρύος ιδρώτας, κάψιμο στο στομάχι, μούδιασμα στα… π@π@ρια» και άλλα γλαφυρά.

Σε αυτό ακριβώς το ύψος της ευθείας του Nordschleife βρίσκεται το Hotel Am Tiergarten. Το πλέον φημισμένο στέκι του Nürburg, που ανήκει στην οικογένεια της Sabine Schmitz, γνωστής και ως «Βασίλισσα του Ring». Η Sabine μεγάλωσε εδώ, συναναστρεφόμενη τους διασημότερους οδηγούς αγώνων της μεταπολεμικής Ιστορίας. Κάπως έτσι της κόλλησε το μικρόβιο, ανακάλυψε ότι είχε το ταλέντο… and the rest is history. Στο υπόγειο του ξενοδοχείου λειτουργεί, ένας θεός ξέρει πόσα χρόνια, το εστιατόριο Pistenklause. Οι τοίχοι, αγιογραφίες σωστές, φιλοξενούν φωτογραφίες και αυτόγραφα όλων των παιδικών ηρώων κάθε πραγματικού petrolhead. Η ατμόσφαιρα θυμίζει μοντενέζικη enoteca και η σπεσιαλιτέ είναι μπριζόλα ψημένη σε ζεστή πέτρα. Από τον ίδιο τον πελάτη. Σου φέρνουν στο τραπέζι την πέτρα και το κρέας, και κάνε ό,τι νομίζεις.

Τα αρώματα ξεχειλίζουν από τα μικρά παράθυρα του υπόγειου μαγαζιού μόλις πέσει το φως. Το Nürburg, που κανονικά θα ήταν ένα χωριό φαντασμάτων, όσο ο καιρός επιτρέπει την λειτουργία της πίστας, βρίθει ζωής. Κουβέντες και γέλια αντηχούν στο στενό δρομάκι, άνθρωποι περπατούν ακόμη και στη μία τη νύχτα. Μερικά από τα καλύτερα αυτοκίνητα του πλανήτη ακούγονται να παίρνουν εμπρός, να ζεσταίνονται για λίγα δευτερόλεπτα και να ξεκινούν με τρόπο ανάλογο της καταγωγής του οδηγού τους. Όσα με ιταλικές ή γερμανικές πινακίδες, ρολάρουν χαλαρά καθώς ακόμη δεν έχουν ζεσταθεί τα ζουμιά. Αυτά με τις ρωσικές ή τις βουλγαρικές φεύγουν πάντα σπινάροντας στον κόφτη. Είναι κι αυτός ένας τρόπος να απολαύσεις το Ring.

Ένα δωμάτιο στο Hotel Am Tiergarten, είναι δικό μας. Από κάτω παρκαρισμένα, μέρος της γιορτινής ατμόσφαιρας, τα αυτοκίνητά «μας». Οι Porsche GT3, ακόμη και οι σύγχρονες 991 [βλ. video], και πολύ περισσότερο τα Nissan GT-R, δεν σπανίζουν στην περιοχή. Κι όμως αυτά τραβούν ανεξήγητα πολύ την προσοχή. Ίσως είναι τα αυτοκόλλητα της RSR, των χορηγών και των συνεργατών της που τα κάνουν να δείχνουν έτοιμα να εκκινήσουν στον 24ωρο αγώνα που γίνεται εδώ κάθε Μάιο. Μας τα παραχώρησε ευγενικά η εταιρεία του Ron Simons, που δραστηριοποιείται στην περιοχή από το 1996, νοικιάζοντας σπορ αυτοκίνητα για οδήγηση στο Nürburgring, παραδίδοντας μαθήματα αγωνιστικής οδήγησης και διοργανώνοντας track days εδώ, στο Spa [βλ. video] και αλλού.

Οι προσπάθειες των ελληνικών αντιπροσωπειών, στις οποίες αρχικά απευθυνθήκαμε, δυστυχώς δεν είχαν αποτέλεσμα.

Και για να προλάβω την ερώτηση γιατί GT3 και όχι Turbo ή Turbo S, θα είμαι ειλικρινής. Πρώτα από όλα, διότι όσο κι αν προσπαθήσαμε δεν στάθηκε δυνατό να «συγχρονίσουμε» ένα GT-R με μια υπερτροφοδοτούμενη 911. Στην πορεία, διαπιστώσαμε ότι η GT3 είναι ήδη περίπου €50.000 ακριβότερη από το Nissan, ενώ η Turbo κοστίζει άλλα είκοσι χιλιάρικα επιπλέον και η Turbo S… εξήντα! Και μπορεί μεν η ατμοσφαιρική Porsche να βγάζει 70 ίππους λιγότερους, είναι όμως και σημαντικά ελαφρύτερη οπότε σε αναλογία kg/PS, οριακά έστω, υπερτερεί του GT-R. Ποιήσαμε την ανάγκη φιλοτιμία λοιπόν, με τη βοήθεια των αριθμών. Αρκετά όμως με την τυπολατρεία. Δύο από τα καλύτερα αυτοκίνητα του πλανήτη μας περιμένουν, δυστυχώς όχι για πάντα...

Γονίδια
Το GT-R διέπεται από μια σχεδιαστική αυθάδεια. Εισβάλλει στο οπτικό σου πεδίο με μια γερή κλοτσιά. Ήταν τόσο μπροστά από την εποχή του όταν παρουσιάστηκε, που ακόμη και σήμερα μοιάζει με concept car εν αναμονή της τελικής έγκρισης για τη γραμμή παραγωγής. Μικρές αλλαγές που έγιναν για την καλύτερη ψύξη των φρένων και τον περιορισμό των στοβιλισμών γύρω από τους τροχούς, δεν έχουν αλλάξει το αρχικό του σχήμα.

Πληθωρικό σε διαστάσεις, αλλά αιχμηρό, με τολμηρές λεπτομέρειες, μοιάζει να σχεδιάστηκε πρώτα για το PlayStation και μετά για το δρόμο. Το εκτόπισμά του καταλαμβάνει περισσότερο χώρο από το πραγματικό αποτύπωμα των τροχών του. Ακόμη και στην απεραντοσύνη του καμπίσιου τοπίου που περιβάλλει τη Nordschleife, μοιάζει να ασφυκτιά. Μπροστά του, ακόμη κι αυτή η 911 μοιάζει εκλεπτυσμένη. Παρά τη μεγάλη σταθερή πτέρυγα και το αιχμηρό εμπρός σπόιλερ που μορφοποιεί τη ροή του αέρα κάτω από το πάτωμα και την εκτρέπει γύρω από τους εμπρός τροχούς, συμβάλλοντας στη δημιουργία κάθετης αεροδυναμικά παραγόμενης δύναμης στο ρύγχος.

Δέκα πόντους σχεδόν κοντύτερη και πιο χαμηλή, πέντε στενότερη, δείχνει περισσότερο… αυτό που είναι. Η έκδοση δρόμου ενός αγωνιστικού. Ή τέλος πάντων ένα track day ready σούπερκαρ.

Η επιτηδευμένη λιτότητα της καμπίνας της GT3 ενισχύει αυτήν ακριβώς την εντύπωση, παρότι ο εξοπλισμός περιλαμβάνει όλες τις ανέσεις, όπως αυτόματο κλιματισμό και navi. Κάποτε, ακόμη και το ηχοσύστημα ήταν έξτρα. Εκείνες τις μέρες θυμίζουν τα λεπτοκαμωμένα ανθρακονημάτινα μπάκετ που δείχνουν μονοκόμματα, αλλά είναι σπαστά για ευκολότερη πρόσβαση στο χώρο που στις άλλες 911 βρίσκονται τα πίσω καθίσματα. Εδώ έχουμε μόνο γκρι μοκέτα να ακολουθεί το ανάγλυφο του κεντρικού τούνελ κι ένα λογότυπο GT3, σχολαστικά ραμμένο με χοντρή κόκκινη κλωστή. Μόνο ο σωλήνας ενός roll cage θα μπορούσε να ταιριάξει εδώ χωρίς να προσβάλλει την αισθητική της εικόνας.

Αν δεν ήξερα ότι με μια κίνηση μπορώ να ξανανοίξω την πόρτα και να επιστρέψω στον πραγματικό κόσμο, αυτός ο απότομος εγκλεισμός στην εικονική πραγματικότητα της καμπίνας του GT-R θα ήταν σχεδόν τρομακτικός. Η κεντρική κονσόλα μοιάζει με πιλοτήριο σύγχρονου Enterprise. Το περιβάλλον γραφικών με τις αμέτρητες διαφορετικές απεικονίσεις των παραμέτρων λειτουργίας του αυτοκινήτου στην κεντρική οθόνη έχει σχεδιάσει η εταιρεία Polyphony Digital. Η ίδια που δημιούργησε το Gran Turismo. Η ποιότητα είναι κορυφαία. Αλλά έχεις διαρκώς την αίσθηση ότι προσπαθούν να αναπληρώσουν με ψηφιακή τεχνολογία ό,τι ενδεχομένως λείπει σε βάθος, σε motorsport κουλτούρα. Από απλή επαγγελματική διαστροφή παρατηρώ ότι τα πλαστικά είναι πιο αφράτα στο Nissan, τουλάχιστον στο κεντρικό τμήμα, αλλά συνολικά η καμπίνα της Porsche είναι καλύτερα μονταρισμένη.

Σε αυτά που έχουν πραγματικά σημασία, στην 911 κάθεσαι πραγματικά… αλλιώς. Σέρνεσαι λίγα εκατοστά από την άσφαλτο, όντας πλέον κομμάτι του σασί από τη στιγμή που βυθίζεσαι στο κάθισμα όπως σε καθαρόαιμο αγωνιστικό. Μόνο μια ζώνη τεσσάρων σημείων λείπει για να ολοκληρωθεί η φαντασίωση. Τα πόδια δεν κρέμονται, γλιστρούν απλώς προς τα εμπρός για να συναντήσουν τα πεντάλ, στην ίδια νοητή ευθεία με τον πάτο του μπάκετ. Η όρθια πλάτη δεν σε αφήνει να χαλαρώσεις και το τιμόνι έρχεται ψηλά και κάθετα σε σχέση με το θώρακα. Τα paddles είναι μεγάλα, χορταστικά στην αφή. Δουλεύουν με έναν ήχο που μαρτυρά σχολαστική προσήλωση στην ποιότητα και στη μηχανική τελειότητα.

Πρώτη εντύπωση
Στην αυτόματη λειτουργία, το PDK είναι ομαλό. Η ενεργητική ανάρτηση και οι ενεργές βάσεις του κινητήρα επιτρέπουν σε αυτή την GT3 να ρολάρει αφράτα, τηρουμένων των αναλογιών. Όχι πολύ χειρότερα από ένα MINI JCW με λάστιχα run flat. Μόνο την απόσταση από το έδαφος πρέπει να προσέχεις. Ο ήχος του μοτέρ, ξερός, μεταλλικός, με ηχόχρωμα αερόψυκτου, πλημμυρίζει την καμπίνα στο ρυθμό και στην ένταση που ορίζει το δεξί πόδι. Ναι, η απόκριση στο γκάζι είναι ακαριαία. Το μπροστινό σύστημα ανταποκρίνεται στο… παίξιμο των βλεφάρων. Το μεταξόνιο στην 991 έχει μεγαλώσει κατά δέκα πόντους. Μέχρι τα 50 km/h, το σύστημα τετραδιεύθυνσης στρίβει τους πίσω τροχούς ως 1,5 μοίρα αντίθετα με τη φορά των εμπρός, δίνοντας στο πλαίσιο ευελιξία ανάλογη αυτοκινήτου με μεταξόνιο μικρότερο από της 997. Το τιμόνι είναι βαρύ, αλλά αντίθετα με το τεχνητά βαρύ της BMW Μ3 [βλ. video], εδώ η αίσθηση είναι μηχανική. Το μυαλό πάει κατευθείαν στις επιλογές που έχουν να κάνουν με τους τροχούς και το κάστερ.

Από τα πρώτα κιόλας μέτρα αυτή η κατασκευή κεντρίζει ακόμη και τις πλέον αδρανείς νευρικές απολήξεις, εκπαιδεύει το σώμα και κυρίως το πνεύμα να αντιλαμβάνονται και να αντιδρούν σε ερεθίσματα πρωτόγνωρα για τα δεδομένα των αυτοκινήτων δρόμου, όπως είναι ας πούμε ακόμη και μια Carrera S [βλ. video].

Στο Nissan, αν κλείσεις τα μάτια τουλάχιστον, όλα μοιάζουν πιο συμβατικά. Κάθεσαι ψηλότερα, όπως περίπου σε ένα Evolution, σε ένα κάθισμα με καλή στήριξη μεν, «πολιτικό» δε. Το τιμόνι ρυθμίζεται μαζί με τον πίνακα οργάνων σε ύψος. Όχι, τα όργανα δεν μετακινούνται μέσα-έξω. Η τηλεσκοπική ρύθμιση της κολόνας γίνεται με δεύτερο λεβιεδάκι. Γιαπωνέζικα τερτίπια. Τα paddles είναι σταθερά, ξέρεις ακριβώς πού θα τα βρεις, ανεξάρτητα από τη γωνία του τιμονιού. Αλλά η αίσθηση στα ακροδάχτυλα δεν διαφέρει ουσιαστικά από του μοχλοδιακόπτη των φώτων ή των καθαριστήρων.

Το κιβώτιο είναι εξίσου έξυπνο με αυτό της Porsche στην αυτόματη λειτουργία, αν και αντιλαμβάνεσαι λίγο μεγαλύτερη τη διακοπή στην παροχή ροπής σε κάθε αλλαγή. Ο κινητήρας λειτουργεί παράγοντας κάτι που θα χαρακτήριζα περισσότερο θόρυβο, παρά ήχο. Νιώθεις τη δύναμη να κοχλάζει κάτω από το μακρύ αλουμινένιο καπό, αλλά λείπει αυτό το διαφορετικό που λέμε προσωπικότητα.

Το τιμόνι είναι όσο πρέπει βαρύ. Δεν έχει τη στεγνή μυώδη αίσθηση της Porsche, αλλά μπορείς να θεωρήσεις την ακρίβεια δεδομένη από τα πρώτα αναγνωριστικά χιλιόμετρα. Στα χαρτιά το GT-R ζυγίζει ούτε λίγο ούτε πολύ 300 κιλά παραπάνω. Στο δρόμο φαίνεται όντως βαρύτερο, αλλά όχι και τόσο.

Τυφλή εμπιστοσύνη
Το πρώτο κομμάτι της διαδρομής μας φέρνει δυτικά, αρχικά νότια προς το Müllenbach και στη συνέχεια, ύστερα από αρκετές ενδιαφέρουσες παρακάμψεις, τραβάμε προς το βορρά και το Adenau, όπου βρίσκεται και η δεύτερη είσοδος/έξοδος της πίστας. Το Nürburg είναι πολύ μικρό χωριό με ελάχιστα μαγαζιά. Παλιότερα, ο συντομότερος δρόμος για τους κατοίκους του που κατέβαιναν για ψώνια στο Adenau ήταν… μέσα από την πίστα. Σε μια τέτοια βόλτα, με το Polo της μάνας της και τη γιαγιά της στη θέση του συνοδηγού, ήταν που η Sabine Schmitz συνειδητοποίησε το ταλέντο της. Δικά της λόγια…

Η διαδρομή δανείζεται κάμποση από την παράνοια και την κυκλοθυμία της Nordschleife.

Μέχρι να τελειώσουν οι δοκιμές της αυτοκινητοβιομηχανίας και να ανοίξει η πίστα, συνήθως το απόγευμα, εδώ μαζεύεται όλος ο καλός κόσμος. Οι μηχανόβιοι, με πλήρη εξάρτυση, ξύνουν γόνατα εκεί που μέσα από το αυτοκίνητο βλέπεις μια «σχεδόν» ευθεία. Αν περάσεις με 80 km/h απορείς, αλλά στα 200 που μαζεύονται με δύο τραβήγματα στο δεξί paddle, τους δικαιώνεις και φυσικά υποκλίνεσαι. Παρανοϊκά γρήγορα κομμάτια εξελίσσονται σε παρατεταμένες που κλείνουν πονηρά και καταλήγουν σε μια αλληλουχία από φουρκέτες μεγάλης ακτίνας.

Πρέπει να εμπιστευτείς τους Ιάπωνες και να πετάξεις κυριολεκτικά το GT-R στην πρώτη στροφή. Μόλις συνέλθεις από το σοκ θα καταλάβεις ότι δεν χρειάζεται να κλείνεις από φόβο τα μάτια. Αρκεί να εμπιστευτείς και να αποκωδικοποιήσεις την πληροφόρηση που μεταφέρει το τιμόνι. Όσο πιέζεις, το αυτοκίνητο μαζεύει σε διαστάσεις και ελαφρώνει. Το turn-in είναι άμεσο. Παρά το τεράστιο μεταξόνιο, ελίσσεται με ακρίβεια ninja στο απαιτητικό στεναδούρι. Δεν νιώθεις ποτέ το βάρος του μοτέρ να ταλαιπωρεί το μπροστινό σύστημα στην είσοδο. Η ανάρτηση ελέγχει άψογα. Το καταλαβαίνεις καθαρά στη φάση που ξαναβρίσκει απότομα πρόσφυση ύστερα από ένα μικρό γλίστρημα, χωρίς εκείνη την τελευταία άτσαλη ταλάντωση του αμαξώματος.

Στο πλαίσιο της αναβάθμισης που έχουν κάνει για το 2014, έχουν βελτιστοποιήσει τον ηλεκτρονικό έλεγχο των αμορτισέρ και έχουν αναθεωρήσει τη σκληρότητα των ελατηρίων, εστιάζοντας περισσότερο από ποτέ στη λεπτομέρεια για συνθήκες όπως αυτές.

Πάει καιρός από εκείνη τη βόλτα με το πρώτο GT-R των 480 ίππων. Πρέπει να ήταν 2008, στο Estoril. Είχα οδηγήσει δύο γύρους και μετά απόλαυσα άλλους δύο στα δεξιά του Dirk Schoysman. Ενός μεσήλικα Βέλγου οδηγού αγώνων που συμμετείχε σε μεγάλο βαθμό στην εξέλιξη του μοντέλου. Ο Dirk πίεζε πολύ το μπροστινό στην είσοδο φρενάροντας αργά μέχρι βαθιά μέσα στη στροφή και μετά κάρφωνε το γκάζι στο πάτωμα προκαλώντας μια απολαυστική πλαγιολίσθηση με τα τέσσερα και ελάχιστο ανάποδο. Προσπαθώ να κάνω το ίδιο, στο βαθμό που μου το επιτρέπουν το περιβάλλον, η εμπειρία και η ικανότητά μου.

Η τετρακίνηση ATTESA E-TS είναι ακραία rear-biased.  Η κατανομή μπορεί να φτάσει μέχρι το 50-50, αλλά κατά βάση το GT-R είναι πισωκίνητο μέχρι το σύστημα να δώσει ροπή στους εμπρός τροχούς για να τραβήξουν το αυτοκίνητο στην έξοδο. Η γωνία της ουράς εξαρτάται από τη ρύθμιση του μεσαίου και του πίσω διαφορικού. Από το σχετικό πλήκτρο στην κεντρική κονσόλα μπορείς να επιλέξεις «R» για μέγιστη αποτελεσματικότητα και λίγη περισσότερη σιγουριά ή απλώς να απενεργοποιήσεις όλα τα αμυντικά συστήματα και να αρπάξεις το θηρίο από τα κέρατα.

Η γεωμετρία της ανάρτησης και η λειτουργία της τετρακίνησης επιτρέπουν μικρορρυθμίσεις στην ισορροπία μέσα στη στροφή, αν και θα ήταν ευπρόσδεκτη περισσότερη λεπτομέρεια στη λειτουργία του γκαζιού και πιο άμεση εμπλοκή της ταχύτητας σε ένα πιθανό κατέβασμα. Νέα μπεκ και βαλβίδα εκτόνωσης για τα τούρμπο με στόχο την καλύτερη απόκριση στο γκάζι περιελάμβανε η καθιερωμένη ετήσια αναβάθμιση του GT-R το 2013. Αλλά υπάρχει ακόμη περιθώριο βελτίωσης.

Κένταυρος
Ταμπουρωμένος στο μπάκετ της Porsche, κάθεσαι πολύ πιο κοντά στους εμπρός τροχούς, στην άσφαλτο, στο μοτέρ. Όλα εξελίσσονται σε ρυθμό fast forward, ή τουλάχιστον έτσι νιώθεις.

Δεν με έχουν πυροβολήσει ποτέ, αλλά δεν θα πρέπει να διαφέρει και πολύ από μια αλλαγή του PDK στο πρόγραμμα Sport, λίγο πριν τις 9.000 rpm. Ο ατμοσφαιρικός μπόξερ αποκρίνεται στο γκάζι με αμεσότητα διαισθητική. Μπορείς να ρυθμίσεις τις στροφές με ακρίβεια μονάδας. Με τις ενεργές βάσεις καργαρισμένες, ελέγχεις το ζύγισμα με το δεξί πόδι, προσθέτοντας ή αφαιρώντας… γραμμάρια.

Ακούγεται κλισέ, ξέρω, αλλά εδώ βρίσκει την ακριβέστερη εφαρμογή του: Η GT3 στρίβει σαν καρτ. Με μηδενική κλίση και ακαριαία αντίδραση στην είσοδο. Η ακρίβεια του πλαισίου είναι τόση που αρκεί να κοιτάξεις δύο μέτρα μακριά από το apex για να το χάσεις. Στα σίγουρα.

Η πληροφόρηση από το τιμόνι φτάνει σε βάθος και λεπτομέρεια που δεν φανταζόσουν ότι υπάρχει. Η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση PASM κοντρολάρει μαγικά το έτσι κι αλλιώς χαμηλό, λόγω της εκτεταμένης χρήσης αλουμινίου, βάρος. Σε αυτή την 911, η ουρά ξεκολλάει αν το θέλεις, αν γνωρίζεις τον τρόπο και το προσπαθήσεις, αλλά δεν νιώθεις να βάζεις το κεφάλι σου στη λαιμητόμο κάθε φορά που σηκώνεις το γκάζι στη μέση μιας παρατεταμένης. Παίζει το ρόλο της και η αύξηση του μεταξονίου. Σύμφωνα μάλιστα με τους μηχανικούς του εργοστασίου, όταν πάνω από τα 80 km/h η ενεργή τετραδιεύθυνση στρίβει τους πίσω τροχούς προς την ίδια κατεύθυνση με τους εμπρός, είναι σαν να προσθέτει λίγους πόντους ακόμη στο μεταξόνιο.

Αν είσαι βιαστικός με το γκάζι, στις αργές στροφές ενίοτε η ουρά σπρώχνει τη μούρη στην υποστροφή. Συμβαίνει και στο καρτ όταν δεν σηκώνει τον πίσω εσωτερικό τροχό. Επιλέγοντας το πιο μαλακό set-up για την ανάρτηση, μπορείς να δουλέψεις περισσότερο τη μεταφορά βάρους για να φορτίσεις το μπροστινό και να ελαφρώσεις το πίσω μέρος. Το PTV Plus που φρενάρει τον εσωτερικό τροχό στην είσοδο θα βοηθήσει στην τοποθέτηση, ενώ μόλις περάσεις στο γκάζι, το λόγο έχει το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό ώστε το αποτύπωμα των ακριβών Michelin να μείνει ανεξίτηλο. Τουλάχιστον στο μυαλό του τυχερού ευκαιριακού δοκιμαστή.

Υπερηχητικά
Νωρίς το απόγευμα διασταυρωνόμαστε και πάλι με την πίστα, περνάμε κάτω από τη μεγάλη ευθεία και κινούμαστε νότια και ανατολικά για αρχή, σε μια διαδρομή με σαφώς υψηλότερη μέση ταχύτητα. Ευθείες ατέλειωτες μέσα στα λιβάδια, αραιά και πού διακόπτονται από μια γρήγορη καμπή ή ένα τρομακτικό, αν το στρίψεις όπως του πρέπει, εσάκι. Η ορατότητα είναι άπλετη, σκέφτομαι, προσπαθώντας να δικαιολογήσω κάπως τη λαιμαργία μου για χιλιόμετρα, για στροφές, για ήχο.

Η χροιά του ιαπωνικού twin turbo V6 παραμένει μάλλον αδιάφορη ακόμη και κοντά στον κόφτη. Η επιτάχυνση ωστόσο είναι τρομακτική. Πρέπει να μακραίνει λίγους πόντους κάθε φορά που δοκιμάζεις μια εκκίνηση με launch control. Όλος αυτό ο όγκος εκτινάσσεται στα πρώτα 100 km/h από στάση σε 2,7” παρότι το κιβώτιο, 6άρι διπλού συμπλέκτη, δεν έχει τη seamless λειτουργία του PDK.

Το οποίο ο Θανάσης, που οδηγεί την Porsche ως το επόμενο σημείο φωτογράφησης, δουλεύει με τα paddles και το… αυτί. Δυσκολεύεται να με ακολουθήσει και απορώ, διότι δεν του λείπει η ταχύτητα ούτε το θάρρος, παρά μόνον η συναίσθηση του κινδύνου και της ευθύνης. Του πήρε λίγη ώρα να διαπιστώσει ότι είχε ακόμη 2.000 rpm κάτω από το δεξί πόδι και μάλιστα τις καλύτερες… Από τις 7.000 rpm ως τις 9.000 rpm, η δύναμη απελευθερώνεται με έναν οξύ, διαπεραστικό σπαραγμό που βγαίνει θαρρείς από την καρδιά της Πράσινης Κόλασης. Και τότε η GT3, με την οριακά καλύτερη αναλογία kg/PS, κολλάει τη μουσούδα της στις τέσσερις εξατμίσεις του GT-R.

Χωρίς μετρήσεις δεν ξέρουμε ποιο είναι τελικά πιο γρήγορο, όμως από τον ήχο κι από τον τρόπο που καρφώνει τις ταχύτητες το PDK, θα ορκιζόμουν ότι είναι η Porsche. Και μάλλον θα έκανα λάθος.

Ο δρόμος περνά από μικρά γραφικά χωριά. Στην έξοδο ενός από αυτά, πάνω σε μια αριστερή στροφή είναι το Κέντρο Έρευνας και Εξέλιξης της Porsche. Απ’ έξω παρκαρισμένες μια-δυο πολιτικές Boxster και Cayman. Τίποτα άλλο, ούτε καν ταμπέλα. Φαίνεται μόνο ένα μικρό ισόγειο κτίριο και το υπόλοιπο, στο μεγαλύτερο μέρος του είναι υπόγειο, όπως μας εξηγούν οι ντόπιοι φίλοι μας. Σκηνικό ταινίας 007…

Καθώς ο ήλιος πέφτει γρήγορα πια, στρίβουμε τις τελευταίες γρήγορες καμπές χωρίς κίνηση πριν ξαναβγούμε στον κεντρικό που θα μας οδηγήσει πίσω στο Nürburg. Κοινός παρονομαστής η ικανότητα και των δύο αυτοκινήτων να κουβαλούν πολλή φόρα μέσα στη στροφή. Από εκεί και πέρα, τη διαχειρίζονται διαφορετικά. Και αναλόγως ποζάρουν στον Θανάση που ψάχνει μια τελευταία εικόνα.

Η GT3 βάζει το ελαφρύ της ρύγχος στην κορυφή ουσιαστικά με ένα νεύμα. Χωρίς την παραμικρή κλίση ή υποψία έστω αδράνειας. Αν είναι ζεστά τα μαλακά Michelin, θα νιώσεις την πίεση στον αυχένα. Όπως σε ένα αγωνιστικό. Και μια υποψία υποστροφής η οποία διορθώνεται με ακόμη περισσότερο γκάζι. Που σημαίνει ότι δεν είχες εξαντλήσει το όριο. Πρέπει να προσπαθήσεις πάλι, αν έχεις τα ψυχικά αποθέματα.

Το Nissan θέλει περισσότερο τιμόνι για να υπακούσει. Στη φάση αυτή νιώθεις το βάρος, αλλά πριν προλάβεις να αγχωθείς, η ισορροπία αποκαθίσταται με ένα μαγικό τρόπο. Η κλίση είναι και εδώ ελάχιστη, αλλά γίνεται περισσότερο αισθητή διότι το κάθισμα δεν συγκρατεί το σώμα το ίδιο καλά. Στις ελάχιστες στιγμές που μεσολαβούν από την είσοδο ως την κορυφή και όσο μένεις στο γκάζι, το ATTESA E-TS θα ανοίξει λίγο την τροχιά της ουράς για να βοηθήσει το ρύγχος να κλείσει στο apex. Περίπου όπως ένα Evolution, αλλά με πολύ περισσότερα χιλιόμετρα.

Μάχη… εντυπώσεων
Το κοινό λατρεύει τις μεγάλες κόντρες, από την εποχή του Δαυίδ και του Γολιάθ. Κυρίως όταν κερδίζει ο αδύναμος Δαβίδ κόντρα σε όλες τις προβλέψεις. Δεν δικαιολογείται ούτε από την εμφάνιση ούτε από τις προδιαγραφές, ωστόσο αυτός ο ρόλος αποδόθηκε στο GT-R, αφήνοντας  τον μανδύα του Γολιάθ στην 911. Προφανώς διότι στη συνείδηση των petrolheads τίποτα λιγότερο από την απόλυτη κυριαρχία στο lap chart του Ring δεν είναι αποδεκτό για την Porsche.

Όλα άρχισαν όταν η Nissan έδωσε στη δημοσιότητα ένα video με το GT-R να σπάει το ρεκόρ της Porsche 911 Turbo (τότε 997) στο Nürburgring. Η Porsche απάντησε αμφισβητώντας το χρόνο και οι Ιάπωνες επανήλθαν με μια δεύτερη προσπάθεια και ακόμη καλύτερη επίδοση. Η αλήθεια είναι ότι όλη αυτή η συζήτηση για τους χρόνους στο Ring «μπάζει». Δεν υπάρχει κάποια τυποποιημένη διαδικασία μέτρησης, ούτε κάποιος επίσημος αδιάβλητος φορέας που να εγγυάται τις απολύτως εργοστασιακές προδιαγραφές του αυτοκινήτου κατά τη μέτρηση. Και έπειτα, οι συνθήκες. Σε μια συμβατική πίστα των 4-5 km, οι διακυμάνσεις στη θερμοκρασία, στην υγρασία, στη φορά, στην ένταση του ανέμου κ.λπ. μπορούν από μέρα σε μέρα να βγάλουν διαφορές αρκετών δευτερολέπτων. Πόσω μάλλον στο Nordschleiefe των 20,5 km που χάνεται μέσα στο δάσος. Οπότε, πρόκειται στην ουσία περισσότερο για ένα παιχνίδι εντυπώσεων παρά οτιδήποτε άλλο.

Όπως και να έχει, τα χρονόμετρα είπαν τη δική τους αλήθεια. Παρότι η RSR δεν θα είχε αντίρρηση, είναι αστείο να πιστεύει κανείς ότι ένας ευκαιριακός επισκέπτης είναι σε θέση να αμφισβητήσει ή να επαληθεύσει με αξιοπιστία τους ισχυρισμούς των δύο εταιρειών και τους χρόνους των εργοστασιακών οδηγών. Εμείς λοιπόν επικεντρωθήκαμε σε αυτό που έχει πραγματικά σημασία. Στην αίσθηση. Εκεί που συνήθως οδηγούμε: Στο δρόμο.

Το GT-R είναι μια βιτρίνα τεχνολογίας, ένα πείραμα που αμφισβητεί τους νόμους της Φυσικής αν προτιμάτε. Τόσο που κάποιες φορές αισθάνεσαι ότι σε πάει αντί να το πηγαίνεις. Είναι απολαυστικό; Φυσικά. Όπως ένα Evolution. Η οδηγική εμπειρία διαφέρει κυρίως στην κλίμακα.

Τα σούπερκαρ όμως πάνω και πέρα από αριθμούς οφείλουν να είναι εξωφρενικά, να μη μοιάζουν με τίποτα, να εμπνέουν έντονα συναισθήματα, να εξάπτουν πάθη και να τροφοδοτούν ανομολόγητες οδηγικές φαντασιώσεις. Η ιστορία της 911 γενικά και ειδικότερα της GT3, ο ήχος και η απόκριση του κινητήρα και κυρίως η μεγαλύτερη αλληλεπίδραση μηχανής και οδηγού ορίζουν ιδανικά την έννοια του σούπερκαρ όπως τουλάχιστον την αντιλαμβανόμαστε εμείς εδώ στο DRIVE.